…ПЛЮС КАНАЛІЗАЦІЯ ВСІЄЇ КРАЇНИ

Кому спало на думку прокласти ще один маршрут «із варяг у греки», затіявши будівництво судноплавного шляху, що з’єднав би Даугаву і Дніпро? Переді мною лежить «Аналитическая записка», написана Інститутом «Річтранспортпроект» восени 2001 року, яка називається «Транзитный путь Западная Двина — Днепр». Під час вивчення цього документа стає зрозуміло, що ми стоїмо на порозі чергового грандіозного будівництва, на кшталт того, що погрожувало в епоху СРСР повернути північні ріки назад. Через це виникає низка непростих запитань.

Запитання № 1. Точніше, два в одному. Кому належить така «блискуча» ідея, ми вже ніколи не довідаємося, оскільки витоки грандіозного задуму ховаються в глибині історії ще радянських часів. Тоді цей намір за умов економічного, а потім і політичного розвалу благополучно поховали. Та в середині 90-х про нього згадали в Латвії й зуміли зацікавити представників України та Білорусі. Сьогодні достаменно відомо, що в нас такою зацікавленою особою виступив Мінтранс, що останнім часом так полюбив прокладати канали в найбільш непідходящих місцях. Він же і замовив інституту підготувати згадану записку.

Запитання № 2 напрошується само собою: а що ж являє із себе цей проект? Мабуть, це єдине запитання, на яке можна дати зрозумілу відповідь, користуючись тією самою «Аналитической запиской». Отже, цитуємо: «Существующий водный путь по Днепру создан посредством строительства шести гидроузлов, оборудованных судоходными шлюзами. Гарантированная глубина 2,65 — 3,65 м; гарантированная ширина 80 м.

Для обеспечения судоходства с гарантированными глубинами 5 м потребуются дополнительные мероприятия по углублению скальных порогов и песчаных перекатов на отдельных участках по трассе и выше Киевского водохранилища. Технически это возможно до 950—1000 км. Для создания пятиметровых глубин выше потребуется строительство нового (Славутичского) гидроузла с судоходным шлюзом» (тут і в інших документах збережено стиль оригіналу. — С.З.).

Крім цього, створення гідровузла припускає ще будівництво водосховища, а на всій протяжності Дніпра буде потрібно спорудити додатково шість шлюзів і сім причалів.

Та ця частина проекту стосується тільки території України. Однак водосховище простягнеться і по південних районах Білорусі, потім необхідно ще прокласти 80-кілометровий канал між Вітебськом і Оршею, щоб ці міста стали «портами двох морів». Далі буде потрібно побудувати чотири гідровузли на Даугаві, розширити і поглибити її річище.

А тепер запитання сиплються, як із рога достатку, ось лише з відповідями, як я і припускав, важко.

Запитання № 3. Чому про грандіозний проект, що зачіпає інтереси не лише жителів території, якою пройде судноплавний шлях, а й всіх жителів країни, ці самі жителі довідуються в останню чергу? Та й то випадково. За словами директора Київського еколого-культурного центру В.Борейка, нашим «зеленим» стало відомо про проект від колег із Латвії, причому сталося це нещодавно.

Міністру транспорту Георгію Кірпі, який любить подібні рішення тримати в таємниці, глибоко начхати не лише на закон про охорону навколишнього середовища, а й на Конституцію України, що зобов’язує заздалегідь попереджати народ про те, які катаклізми готують йому (тобто нам усім) рідні відомства. Міністр проігнорував і Верховну Раду, що ратифікувала Орхуську конвенцію, у першій же статті якої йдеться: «Для захисту прав кожної людини нинішнього і майбутніх поколінь жити в навколишньому середовищі, сприятливому для його здоров’я і добробуту, кожна Сторона гарантує право на доступ до інформації, на участь громадськості в процесі прийняття рішень... що стосуються навколишнього середовища».

Задля справедливості слід зазначити, що будівництво затівав не Кірпа, а його попередник Валерій Пустовойтенко, проте ніхто не заважав сьогоднішньому керівнику транспортного господарства всієї країни відмовитися від безглуздої витівки. Та ж ні, вже надто величезні кошти стоять за проектом, не вистачає духу відкинути такий ласий шматочок.

Запитання № 4. А як же все-таки відіб’ється на навколишньому середовищі «будівництво століття»?

Через те, що Дніпро і так зарегульовано каскадом гребель, він уже давно розпочав перетворюватися на вмираючу річку. Підраховувати площу затоплених колись угідь і кількість населених пунктів, що пішли під воду, сьогодні немає сенсу. Та приказку про те, що лише дурні вчаться на своїх помилках, а розумні — на чужих, ще ніхто не спростував. Хоча це в реальному житті, а в чиновницькому, напевне, свої уявлення про розум. Намагатися створити ще одне рукотворне море, і ще в зоні найбільшого радіоактивного забруднення, можуть лише наділені владою самогубці. Та, як кажуть, прапор їм у руки, і нехай вони на чолі з ним стрункими міністерськими рядами крокують хлюпатися в хвилях побудованого ними Славутицького водосховища, що підняло з донних відкладень основну частину чорнобильських радіоактивних матеріалів. Поки що радіонукліди спокійно лежать на дні й нікого не чіпають, але варто їх потурбувати — смертельний атракціон за назвою «Чорнобиль на воді» забезпечений.

Сказане стосується лише запланованого водосховища, проте є ще така проблема, як днопоглиблювальні роботи. Пам’ятаєте, для проходу суден фарватер і шлюзи мають бути не менше ніж п’ять метрів завглибшки? У вже процитованій «Аналитической записке» наводиться «Перечень существующих и необходимых сооружений с их характеристиками». Вивчивши його, стає зрозуміло, що з усіх діючих шлюзів лише один, Запорізький, має глибину 5,5 метра, інші — від 3,65 до 4,4 м. Отже, кожний шлюз і предшлюзовий простір необхідно поглибити приблизно на два метри. А якщо врахувати, що значна їхня частина зведена на скельних породах, виникає чергове запитання: а яким же чином це зробити? За допомогою вибухів? Відповіді немає.

До честі інституту слід сказати, що розроблювачі проекту, виконавши завдання, зробили певні обмовки, що дозволяють судити про те, що вони прекрасно розуміли абсурдність поставленого перед ними завдання. В «Аналитической записке» читаємо: «…численность новых рабочих мест; прирост грузооборота; транспортно-экономические исследования; создание новых и расширение существующих предприятий, гидроузлов и водных путей; доходы в бюджет; оценка объема капитальных вложений в строительство; инфраструктура; оценка влияния строительства и эксплуатации на природную среду возможны только после разработки «Схемы» или «ТЭО инвестиций» по созданию судового хода с привлечением ведущих специализированных фирм в Украине… Вопрос создания нового (Славутичского гидроузла на 1000 км (ориентировочно) должен решаться совместно со специализированными проектно-изыскательскими и научно-исследовательскими институтами Украины и Белоруссии. Здесь основная единая экологическая проблема — радиационное загрязнение после аварии на Чернобыльской АЭС и затопление территории…»

Щоправда, економія на шлюзах не знімає питання створення водосховища з усіма наслідками, що звідси випливають. А наслідки ці дуже серйозні.

— Я не фахівець у технічних питаннях, але як біолог можу сказати, що наслідки будівництва каналу будуть катастрофічними, — переконаний кандидат біологічних наук, доцент кафедри зоології Київського національного університету ім. Т.Шевченка Анатолій Подобайло. — Перше: радіоактивні донні відкладення підуть за течією, заражаючи планктон та інші види корму для риб. Природно, що забруднена вода піде й у наші водопроводи, а альтернативи «пити чи не пити» не буде. Друге: у Дніпрі й так уже завелися сміттєві породи риб, що поїдають корм риб промислових. Внаслідок цього знижується видове розмаїття. Каналом небажані види підуть у Даугаву, а що потрапить до нас із Балтики — ніхто не знає. Зрозуміло одне — стала рівновага буде порушеною. І, нарешті, третє: у Дніпрі — засилля двостулкового молюска під гарною назвою «дрейсена» (Dreissenidae), якого в Даугаві не надто багато. Він засмічує до повного припинення подачі води трубопроводи, налипає на стулки шлюзів і днища суден, причому особливу пристрасть має саме до металевих поверхонь. Боротьба з ним обходиться недешево, доводиться вдаватися навіть до послуг водолазів. Після прокладки каналу молюск з’явиться й у Даугаві, за що латиші навряд чи скажуть нам спасибі.

Запитання № 5. Яким чином проект узгодиться з програмою оздоровлення басейну Дніпра, розрахованої до 2010 року, яку затвердила Верховна Рада своєю постановою «Про Національну програму екологічного оздоровлення басейну Дніпра та поліпшення якості питної води» ще 1997 року? Яким чином проект узгодиться з заявою міністрів охорони навколишнього середовища про співробітництво в галузі екологічного оздоровлення басейну Дніпра, що було зроблено на V Пан’європейській конференції міністрів екології в травні 2003 року? А кого це хвилює? На парканах ще не те пишуть...

Запитання № 6. Чому громадськість, зокрема учасники II Міжнародного дніпровського форуму громадських природоохоронних організацій, які просто за своїм статусом зобов’язані бути в курсі подібних масштабних заходів, не отримали інформацію про проект?

А хто сказав, що «громадськість» не в курсі? Вона саме першою і довідалася. На підтвердження цього процитую два цікавих документи. Перший — повідомлення про те, що 21 серпня 2002 року ініціативною групою громадян України і членами фонду «Лавера» (Латвія) створено і зареєстровано громадську (тут і далі виділено мною. — С.З.) організацію «Фонд сприяння і розвитку транспортної інфраструктури річки Дніпро «Дніпрінфратранс» (свідоцтво № 145 — 2002). Другий — наказ Міністерства транспорту України № 613 від (прошу звернути увагу на дату) 30 серпня того самого року, де йдеться: «З метою подальшого забезпечення реалізації проекту «Транзитний шлях Даугава (Західна Двіна) — Дніпро» і відповідно до Закону України «Про розвиток транзиту» НАКАЗУЮ:

1. Доручити громадській організації «Фонд сприяння і розвитку транспортної інфраструктури річки Дніпро» виконання робіт з організації, розробки техніко-економічного обгрунтування, залучення внутрішніх і зовнішніх інвестицій продовження робіт над проектом «Транзитний шлях Даугава (Західна Двіна) — Дніпро» (далі — Проект), а також здійснення необхідних зв’язків із зовнішніми організаціями та робочими групами.

2. Організацію сприяння реалізації Проекту та організацію інформаційного забезпечення покласти на Департамент розвитку та координації транспортних систем.

3. Контроль за виконанням даного наказу покласти на заступника державного секретаря С.Симоненка.

Державний секретар
Є.Абдуллаєв».

Мабуть, далі немає сенсу нумерувати запитання, тому що вони починають сипатися пачками. Яке право має державна структура, яко є міністерство, щось наказувати громадській організації? Яке право має громадська організація розробляти проекти такої значимості? Яке право має заступник держсекретаря контролювати громадську організацію? Досить? Мені здається, що вже й так зрозуміло, що або організація не зовсім вже й громадська (от би заглянути в її статут), або вона створена для того, щоб завжди можна було сказати: «А ми громадськість інформували».

Та що говорити про громадськість, якщо навіть колеги за Кабінетом міністрів і ті мало що знають про прийдешні зміни на головній артерії країни. От кілька відповідей на запит народного депутата України О.Голуба.

«На Ваше депутатське звернення щодо надання інформації стосовно проекту будівництва каналу Даугава — Дніпро, зокрема маршруту, складу робочої групи, розрахунку вартості, результатів економічної та екологічної експертизи повідомляємо, що зазначений проект на розгляд Міністерства охорони здоров’я України не надходив». Перший заступник державного секретаря, головний державний санітарний лікар України О.Лапушенко».

Відповідь із Міністерства екології і природних ресурсів: «Сьогодні Україна вже має досвід масштабного впливу на довкілля створення та експлуатації каскаду дніпровських водосховищ, в результаті якого значна частина території потрапила до зони затоплення та підтоплення і потребує постійного захисту, особливо на півдні країни.

Створення нового водного шляху пропонується в зоні Полісся, для якого характерна наявність величезних площ верхових боліт, із високим рівнем залягання водоізолюючого шару. Зазначене будівництво може привести до зміни водного балансу на значних територіях.

Днопоглиблювальні роботи для потреб цього судноплавного шляху пов’язані з вилученням значних обсягів забруднених донних відкладів, які накопичилися на дні Київського водосховища. Такі роботи можуть загрожувати повторним радіаційним забрудненням каскаду Дніпровських водосховищ.

На даний час матеріали щодо ТЕО будівництва суднового ходу до міністерства не надходили. Заступник державного секретаря А.Гріценко».

Щоб не перевантажувати терплячого читача цитатами, наведу лише одну фразу з відповіді міністра з питань надзвичайних ситуацій: «…Мінтранс до підготовки ТЕО вважає передчасним проведення незалежної громадської експертизи. Міністр Г.Рева».

Коротше кажучи, немає ніякої необхідності (із погляду Мінтрансу) інформувати нас про чергову екологічну катастрофу, що готується. А тепер прикинемо, що матиме кожна з зацікавлених сторін, тобто країн, після впровадження цього проекту.

Мені здається, у найбільшому виграші виявиться Латвія: вона отримає практично безболісно вихід у Чорне море. Білорусі, звичайно, дістанеться певна частка плати за транзит, але вона ризикує бути відчутноё підтопленою, оскільки канал і водосховища розташовуватимуться на низинних територіях. І взагалі, затоплення величезних площ, незалежно від того, в якій країні це відбувається, загрожує черговою зміною клімату і величезних витрат на зміцнення берегів. Звичайно, це вже будуть гроші не Мінтрансу... Ну а що ж отримає Україна? Про це вже йшлося: нічого хорошого, у перспективі — суцільний головний біль.

До речі, цілком незрозуміло, чому ніхто не цікавиться думкою Росії з цього приводу. Адже, якщо пригадати шкільний курс географії, виявляється, що велика українська ріка бере свій початок саме там. Природно, здійснення проекту не може не позначитися й на екологічному становищі нашого північного сусіди.

Та й взагалі у чиновників України ставлення до проекту якесь дивне. З одного боку, триває начебто б серйозна підготовка до його здійснення, з іншого… Давайте подивимося черговий документ і з’ясуємо, хто ж від нашої країни бере участь у його розгляді на міжнародному рівні. З протоколу засідання спільної робочої групи, що відбулося у листопаді ще 2001 року, ми бачимо, якого рівня посадові особи займаються цією роботою. Латвія: заступник держсекретаря міністерства сполучення, генеральний директор фонду «Лавера», офіційні представники міністерств навколишнього середовища і регіонального розвитку, економіки та закордонних справ. Солідно, по-представницькому, по-діловому. Ледь менш по-представницькому, але теж досить серйозно укомплектовано команду Білорусі: головний інженер проектно-дослідницького РУП «Білгіпроводгосп», генеральний директор РУП «Білбудекспорт», перший секретар Посольства Республіки Білорусь у Латвії. А хто ж представляє в цьому грандіозному проекті нашу країну? Керівник торговельно-економічної місії Посольства України в Латвії (напевно, дуже великий фахівець із будівництва каналів…) і головний спеціаліст департаменту морського та річкового транспорту Міністерства транспорту. Навіть не керівник департаменту, а скромний, правда «головний», спеціаліст від імені України вирішує питання міжнародного характеру. Я спеціально не називаю прізвищ, оскільки ті, хто потрапив до складу робочої групи, не винні, що їх так хвацько підставив Мінтранс. І, звісно ж, привертає на себе увагу факт відсутності екологів у складі групи з Білорусі та України. Певне, лише Латвія й стурбована перспективою «водного Чорнобиля». Тепер не дивуюся тому, що інформацію про проект Національний екологічний центр України отримав не від офіційних урядових кіл, а від латвійських «зелених».

Спробую спрогнозувати подальший хід подій, котрі, як мені здається, можуть розвиватися в двох напрямах. Та для ясності необхідна ще одна цитата з відповіді міністра Г.Реви депутату О.Голубу: За попередніми розрахунками іноземних фахівців для підготовки техніко-економічного обгрунтування (ТЕО), загального для трьох країн (Латвії, Білорусії та України), необхідні кошти у сумі приблизно 100—150 млн. доларів США. В цей час ведеться робота щодо пошуку та залученню іноземних інвесторів».

Відповідь надійшла в середині 2003 року, можливо, інвестор уже знайдений, і робота триває повним ходом.

Отже, перший варіант того, що може статися: вищезгадана нібито громадська організація «Фонд сприяння і розвитку транспортної інфраструктури річки Дніпро» освоїть неслабкі «зелені» мільйони аж ніяк не в «зелених» цілях, потім проект не пройде експертизу, і гроші виявляться просто викинутими на вітер. Але це тільки так кажуть — на вітер. Куди може піти основна їхня частина, ясно і першокласнику. І це ще кращий варіант.

Дещо гірше виглядає варіант другий: із даним проектом може вийти те, що вийшло з каналом, запроектованим у дельті Дунаю. Тоді Мінтранс збирав експертів із різних країн, зовсім не знайомих із дунайськими проблемами, і видав їхній висновок як «незалежний», хоча в комісії були хто завгодно, тільки не екологи. Оскільки подібний досвід «вішання локшини» уже є, не виключено, що історія може повторитися, і тоді що-небудь доводити буде набагато складніше. Адже в боротьбі за серйозні гроші чиновники ні перед чим не зупиняться. А якщо врахувати, що розробка ТЕО коштує приблизно 10% від вартості всього проекту, неважко підрахувати, на скільки може потягнути вся робота. Задля такого куша можна втягти країну в чергову екологічну авантюру, видати відомчі інтереси, упаковані в екологічно безграмотний документ, за піклування про інтереси суспільства.