ЧИ НАСТАНЕ СУДНОПЛАВНИЙ ДЕНЬ УКРАЇНСЬКОГО ДУНАЮ?

На одинадцятому році незалежності Україна нарешті наважилася прорубати власне вікно з Дунаю в Чорне море. Розпочато підготовчий етап робіт зі створення глибоководного судноплавного шляху в дунайській дельті Новостамбульським (Бистроє) гирлом. Проект винесено на публічне обговорення.

«Дзеркало тижня» у номері за 3—9 листопада ц.р. надало слово опонентам проекту, зокрема ученим НАН України. Пропонуємо увазі думку другої сторони. Наш співрозмовник — заступник держсекретаря Міністерства транспорту України, куратор проекту Аркадій Демиденко.

— Аркадію Федоровичу, чи справді міністерство серйозно замахнулося на такий грандіозний, як пишуть деякі журналісти, проект побудови «українського Біломорканалу»?

— Не знаю, чи можна називати «грандіозним проектом століття» загалом звичайну для дунайських річковиків роботу, а саме поглиблення одного з існуючих водних рукавів — гирла Бистроє. Причому власне поглиблення дна вестиметься лише на короткому 1700-метровому виході цього відгалуження річки в Чорне море, так званої барової її частини, вважай — морського шельфу. На першому, найвідповідальнішому і найбільш трудомісткому етапі знадобиться лише 28 мільйонів гривень, які дозволять не тільки виконати весь комплекс дослідницько-проектних робіт, а й забезпечити реальне проведення суден з осадкою до 5,85 метра (типу «ріка—море»). Терміни основних будівельних робіт — півроку. При цьому витрати на введення в дію другої черги (двосторонній рух суден) передбачається майже на третину покрити вже за рахунок коштів від експлуатації глибоководного суднового ходу.

— Схоже, справді «мілкувато» і явно не витримує журналістських аналогій із відомими проектами «повороту річок» або «осушування боліт». Але чому навколо, здавалося б, звичайного водогосподарського об’єкта зчинилася така буча?

— По-перше, ми самі ініціюємо публічне обговорення проекту, позаяк зацікавлені у всебічних думках, оцінках, висновках як фахівців, учених, так і представників громадськості. Мета — максимально «обкатати» проект і заодно виконати вимоги нормативно передбаченого етапу підготовки будівництва. Адже йдеться не про «канаву в болоті», а про міжнародний глибоководний (до семи метрів) судновий хід територією біосферного заповідника.

По-друге, автономний український судноплавний шлях із Дунаю в Чорне море — це сміливий виклик нинішньому румунському монополізму в дельтодунайському транспортному коридорі й пов’язаному з ним іноземному капіталу. Гадаю, сьогоднішні «жахіттячка» про нібито суцільно негативні наслідки будівництва для природи, економічну невигідність проекту, «непрофесіоналізм» його розробників тощо — лише квіточки. Ще й не таке підкинуть журналістам...

Даються взнаки й абсолютно необгрунтовані побоювання з приводу того, що у зв’язку з будівництвом міжнародні організації, зокрема ЮНЕСКО, можуть, мовляв, зменшити обсяги грантів на проведення науково-дослідних робіт у біосферному заповіднику дунайської дельти. Не треба заплющувати очі й на існування альтернативних проектів, автори яких, а також ті, хто за ними стоїть, природно, до останнього патрона обстоюватимуть свій інтерес.

Найголовніший камінь спотикання, звісно, те, що поглиблення суднового ходу та його експлуатація вестимуться в зоні біосферного заповідника.

— Але погодьтеся, саме словосполучення «заповідник і будівництво» уже насторожує, підсвідомо провокує протест.

— Можу назвати десятки аргументів на користь того, що ми не збиралися й не збираємося порушувати жодної правової норми — як своєї, так і міжнародних регуляторних документів. Тим більше (про що заявляли деякі опоненти, зокрема й через «Дзеркало тижня») переглядати статус біосферного заповідника.

Дивіться, Румунія якось змогла побудувати аж три канали в тій самій заповідній зоні (та ще які потужні канали, прокладені місцями прямо, причому по материковій частині дунайської дельти). Але ж і румуни, і ми ратифікували одні й ті ж самі міжнародні документи, скажімо, Рамсарську конвенцію 1971 року, Рамкову конвенцію конференції ООН у Ріо-де-Жанейро 1992 року. І сусіди, і ми з повагою ставимося до вимог Статуту ЮНЕСКО. Ретельна експертиза норм цих документів підтверджує очевидне: вони містять лише загальні рекомендації щодо зобов’язань держав-учасниць з охорони навколишнього середовища, а конкретні правові аспекти такої охорони входять до сфери дії національного законодавства кожної держави. При цьому за кожним залишається право керуватися також, цитую, «економічною доцільністю, власними фінансовими можливостями і необхідністю соціального розвитку своїх територій».

До речі, новий судновий хід, навпаки, допоможе зменшити техногенні навантаження, зокрема на Килійську дельту. Адже серйозне разове поглиблення дна природного русла річки на фінішній її частині поліпшить стік води, позбавить неминучих тут постійних експлуатаційних підчищень фарватеру, сприятиме природному процесу життя й розвитку дельтової системи Дунаю в цілому.

Я вже не кажу про вигоди для всього центральноєвропейського регіону, що задихається від надмірної обмеженості водного транспортного коридору з Дунаю в Чорне море. Сьогодні цей шлях можна здолати лише румунським Сулинським каналом, який працює виключно у світлий час доби, з великими обмеженнями швидкості руху суден по всьому гирлу. І за кожен прохід деруть такі гроші — адже канал не міжнародний, а внутрішній! А канал через річище Бистроє значно коротший, він пройде природним руслом Дунаю. Це дозволить проводити судна швидше, без обмежень швидкості як удень, так і вночі.

— Отже, якщо дуже треба, то трішки можна, і нічого, за міжнародними нормами, за це не буде. Але є ж вітчизняні регламенти, як, приміром, Закон «Про природно-заповідний фонд України», що його часто згадують опоненти. Тут уже не рекомендації, а жорсткі норми прямої дії.

— Було б дивно, якби в заповіднику не дозволялося навіть кроку ступити (тим більше в такому величезному, як Дунайський біосферний площею понад 46 тисяч гектарів). Тому, відповідно до статті 18 закону, його територію поділено на чотири зони з різними режимами охорони: від найжорсткішого до лояльніших, скажімо, так званої зони антропогенних ландшафтів. У межах саме цієї зони частково дозволяється господарська діяльність, зокрема й на «шляхах загального користування». Хіба судновий хід не є саме такою транспортною магістраллю для всіх? Тоді чому поглиблення річища (причому поза материковою частиною заповідника — вже у Чорному морі) — неприпустима законом діяльність?

— Тобто автори проекту вважають, що вже сьогодні у відносинах із законодавцем взагалі проблеми немає?

— Проблема зніметься остаточно тоді, коли буде внесено незначні, в основному понятійні зміни й доповнення до нормативних документів. Маю на увазі дві постанови Кабміну, а також указ Президента про включення гирла Бистроє в антропогенну зону заповідника й аналогічне за площею заміщення цієї території іншими землями. Таким чином і загальна площа, і статус заповідника фактично не зміняться, і будь-які зачіпки для розмов про його «знищення» повністю втратять останні формальні підстави.

До речі, у наших дунайських сусідів водні шляхи, тобто всі рукави дельти річки, свого часу взагалі не входили до складу території біосферного заповідника. Чи не тому румуни так обігнали нас у створенні судноплавних транспортних шляхів, фактично монополізувавши пропуск транзитних потоків вантажів головною вулицею Центрально-Східної Європи до Чорного моря? І з екологією в них начебто нормально, і грантів ЮНЕСКО на проведення наукових праць румунські вчені отримали втричі більше, ніж наші.

Повірте, ми не дилетанти й не зловмисники, котрі тільки і мріють угробити заповідник. До реалізації проекту допущені лише державні організації та підприємства — відомі ДП «Дельта-лоцман», проектно-пошукові й науково-дослідні інститути «Річтранспроект», «ЧорноморНДІпроект», фахівці Дунайського заповідника, академічних інститутів гідромеханіки, біології південних морів. Вони враховують весь попередній досвід транспортного освоєння дунайської дельти, зокрема дослідження відомих, зі світовим ім’ям радянських і російських учених минулого століття. Адже проблема будівництва надійного українського судноплавного шляху існує вже десятки років. На повен зріст вона стала 1993 року, коли єдиний, колись глибоководний рукав Прорва замулився остаточно, і Україна фактично втратила повноцінний вихід до моря.

Природно, жодного підготовчого етапу не було і не буде затверджено, тим більше взято до виконання без оцінки державної екологічної експертизи, — так передбачено елементарними нормами будь-якого будівництва. А те, що з цими документами ще хтось не ознайомився, — ласкаво просимо, готові грубезні томи.

— Чи не здається вам, що дискусія навколо нового судноплавного шляху — як у пресі, так і в академічних колах — дедалі більше зводиться до обговорення суто наукових аспектів проекту, оптимальності вибору для будівництва рукава Бистроє, достойності чи недостойності того або іншого учасника? Власне, головне — а навіщо все це розпочато, кому це потрібно, яка економічна, а отже, соціальна користь від реалізації проекту для дунайського регіону, України — чомусь залишається в тіні. Кажуть також, що реалізацію проекту сильно стимулював новий міністр транспорту Валерій Пустовойтенко. Мовляв, якби він не прийшов — усе залишилося б і далі лежати під сукном...

— Розробка різних варіантів спорудження нового каналу велася ще в 1970—1987 роках. Усі розуміли: Прорвинський прохід — тимчасовий, рано чи пізно він замулиться, та й коштів на постійне поглиблення його дна потрібно було дедалі більше. Але як тоді, так і, зрозуміло, у середині 90-х років, уже в незалежній Україні, для реалізації задуманого хронічно бракувало грошей. До того ж Дунай не розглядався тоді як стратегічний коридор для експортно-імпортних транзитних перевезень. Сяк-так можна було добратися до моря іншими рукавами.

Сьогодні — ситуація критична. Найпотужніші українські порти Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ, а також ряд портпунктів — Килія, Вилково — не маючи виходу в море, фактично опинилися в пастці. Завмирає рух на Прорві, уповільнюється життя в придунайських портових містах, селищах, закриваються об’єкти інфраструктури, навчальні бази підготовки фахівців морського профілю. Немає роботи, люди бідують. Дунайське пароплавство, у якому навіть після скорочень залишилося понад сім тисяч чоловік, ледве зводить кінці з кінцями. Ренійський порт за останні роки майже у два з половиною рази зменшив обробку морських суден.

Новий глибоководний хід дасть роботу, а отже, зростуть доходи підприємств, жителів регіону. Як засвідчують розрахунки, те ж таки Дунайське пароплавство з пуском каналу збільшить на третину обсяги перевезень, на три тисячі — кількість робочих місць, удвічі — відрахування до бюджету. Ренійський порт прогнозує збільшення обробок морських суден утричі, а вантажообороту — майже удвічі, порівняно з нинішніми показниками.

Опоненти реалізації проекту безпідставно стверджують, що нам уже не вдасться повернути до себе втрачені вантажопотоки. Проведений SWOT-аналіз засвідчує: якщо Україна запропонує коротший, швидкісний, безпечний глибоководний канал, до того ж за прийнятними тарифами (можливо, й трохи меншими, ніж румунські), ми можемо перетягнути на себе понад 60 відсотків суднопроходів Дунаєм на сегменті іноземних власників суден. Як відомо, ця річка розглядається сьогодні як пріоритетний транспортний коридор європейського співтовариства, а також як складова частина транснаціональних водних шляхів. Роботи вистачить усім: і румунам, і нам.

Щодо розмов про порушника спокою... Президент України доручив прискорити роботу з реалізації проекту ще торік у червні. Лише через чотири місяці рішенням наради в першого віце-прем’єра було запущено реальні механізми. З приходом нового міністра транспорту вони справді запрацювали більш злагоджено та швидко. Готове техніко-економічне обгрунтування проекту, яке проходить зараз комплексну державну експертизу, створено математичну й фізичну моделі майбутнього глибоководного ходу. Попереду — міжнародна експертиза, розробка бізнес-плану й бізнес-проекту, подальша науково-дослідна робота разом з інститутами НАНУ. Фінансування начебто закладене в проекті державного бюджету-2002.

Новий канал має бути.