Зачем нужны кризисные менеджеры, когда в стране и так кризис?

В отличие от своих предшественников, нынешняя украинская власть не только имитирует реформы, но и придумала, как избежать ответственности за их очередной провал.

Сваливать вину на "папередников", как это делали Виктор Янукович со товарищи, уже как-то не комильфо. Ноу-хау заключается в том, чтобы поручить реформирование отраслей отечественной экономики некоему "иностранному легиону", в состав которого входят реформаторы западного образца - успешные менеджеры, продемонстрировавшие у себя на родине умение принимать эффективные решения в критической экономической ситуации. Очевидно, что одни из приглашенных легионеров соглашаются на лестное предложение, рассчитывая, что их опыт здесь действительно востребован, другие же идут на явную авантюру в расчете на выгодное вознаграждение. Первым, тем, кто всерьез берется за дело, приглашающая сторона быстро отрывает ножки и крылышки, вторые, поломавшись для приличия, принимают условия игры себе во благо. В результате воз реформ в лучшем случае раскачивается и поскрипывает, но движения вперед не наблюдается. Но ведь власть тут ни при чем, у нее же были самые благие намерения, правда?

ПАО "Укрзалізниця" объединяет шесть региональных железных дорог и около 140 других структурных предприятий. В его управлении 21,6 тыс. км железнодорожных путей, почти 4 тыс. локомотивов и 123 тыс. вагонов. На долю УЗ приходится около 60% объема грузовых и 38% пассажирских перевозок в Украине. В 2014 г. товарные перевозки металла и руды составили 58% от общего объема перевозок, строительных материалов - 15, зерна - 8%. "Укрзалізниця" - один из крупнейших работодателей в Украине. На ее предприятиях трудится более 300 тыс. человек.

Однако сейчас, как и вся украинская экономика, "Укрзалізниця" находится в тяжелейшем положении. Более того, если в экономике в целом можно увидеть какие-то проблески, то ситуацию на УЗ даже министр инфраструктуры характеризует как кризисную, а железная дорога балансирует на грани остановки. Хроническая нехватка локомотивов, 10 тыс. грузовых вагонов, задержки и простои поездов из-за серьезных перебоев с обеспечением дизтопливом и запасными частями, снижение грузооборота и транзитных перевозок… Впервые за всю свою историю УЗ не обеспечила выполнение заявок грузоотправителей и планов по погрузке экспортных грузов!

Миллиардными убытками и остановкой горно-металлургического производства угрожает отрасли неэффективная логистика "Укрзалізниці". Из-за сложностей с транспортировкой сырья металлургические комбинаты выпустили на 5 млн т стали меньше плана, вследствие чего госбюджет недосчитается 50 млрд грн.

"Такая неэффективность может привести к остановке предприятий. Мы все еще не вышли из кризисной стадии. И тогда грузооборота в "Укрзалізниці" вообще не будет", - бил в набат еще в августе прошлого года президент "Укрметаллопрома" Александр Каленков.

"Стараемся удовлетворить все потребности, - уверял в ответ гендиректор ПАО "Укрзалізниця" Войцех Балчун. - Наши действия эффективны. Скажем, обеспечение тендерных процедур для увеличения количества локомотивов. Некоторые процессы дадут результат через определенное время. Речь не о годах, а о месяцах. Например, если нам удастся приблизить сроки ремонта к стандартам ЕС, это позитивно скажется на количестве вагонов".

Очевидно, к стандартам ЕС приблизиться так и не удалось, судя по заявлению президента компании Agro Generation Д.Шморгуна в декабре прошлого года: "Из-за проблем с логистикой перегружены элеваторы. В целом на полях холдинга остаются неубранными 500 га кукурузы. Нам приходится перезаключать договоры с трейдерами, хорошо еще, что они понимают ситуацию". По его прогнозам, в наступившем году логистические проблемы только увеличатся.

Ненадлежащее выполнение УЗ своих обязательств привело к остановке уборки урожая также в Луганской и Полтавской областях и прекращению отгрузки зерна на экспорт. Об этом говорится в письме-обращении гендиректора ООО СП "Нибулон" А.Вадатурского к премьер-министру В.Гройсману, министру инфраструктуры В.Омеляну, министру агрополитики Т.Кутовому, председателю Луганской ОГА - руководителю областной Военно-гражданской администрации Ю.Гарбузу и председателю правления УЗ В.Балчуну. В октябре-ноябре прошлого года не был выполнен согласованный план подачи вагонов-зерновозов. Так, в октябре из запланированных 2594 вагонов было подано всего 432, а в ноябре из 2722 - только 161. Вследствие этого на полях Луганщины под угрозой гибели оказалось свыше 250 тыс. т зерна. Зерновые склады в г. Старобельске, пгт Белокуракино и с. Солидарном вынуждены были приостановить прием зерна нового урожая из-за переполненных складских помещений. По той же причине прием и сушка зерна вынужденно приостанавливались и на Полтавщине.

Невыполнение УЗ своих обязательств привело также к простаиванию на рейдах Николаевского морского порта судов заграничного плавания от 15 до 20 суток. Общий размер убытков от вынужденного простоя только в ноябре превысил 700 тыс. долл.

Из-за серьезного дефицита вагонов аграрии не в состоянии выполнять контракты по продаже зерна и масличных культур. В то же время их отчаянные попытки привлечь к перевозкам вагоны из соседних стран - Литвы, Беларуси, Польши, Молдовы упираются в решение Гостаможни об оформлении временного ввоза зарубежных вагонов на территорию Украины. Почему бы руководству УЗ, испытывающей острую нужду в дополнительных вагонах, не выйти с инициативой о временном прекращении этих ограничений?

Да, парк вагонов в стране явно недостаточный, но таким он и останется, если не предпринимать усилий к его увеличению. Не хватает средств? Но давайте послушаем мнение сопредседателя комитета зерновых и масличных культур Европейской бизнес-ассоциации (ЕБА) Николая Горбачева: "Чтобы получить частные инвестиции и построить достаточное количество зерновозов, необходимо установить срок окупаемости вагонов 3–4 года. Решить этот вопрос УЗ может одной директивой, снизив железнодорожный тариф на эти вагоны на 30% сроком на пять лет. По истечении этого срока Украина будет с нормальными тарифами и собственным парком зерновозов".

Такие результаты более чем полугодовой работы приглашенных польских кризис-менеджеров.

А ведь ожидалось, что их приход к руководству УЗ изменит ситуацию к лучшему. Гендиректор ПАО Войцех Балчун громогласно заявлял о планах по реформированию УЗ на основе европейского опыта, считая своей основной задачей снижение уровня коррупции на 90% и экономию за первый год работы в 1 млрд грн. Но оказалось, что путь к достижению такой экономии лежит не через кропотливую конструктивную работу, а через простое, как грабли, и такое традиционное для Украины повышение тарифов на 25% в 2017 г.

Аграрии, металлурги, химики, производители стройматериалов обратились в Антимонопольный комитет Украины с призывом не допускать повышения грузовых тарифов. Они считают, что произошедший в мае прошлого года рост железнодорожных тарифов на 15% и последующее повышение до 25% не отвечают росту индексов потребительских цен и цен промышленных производителей.

"По данным финансовых отчетов самой УЗ, - говорится в обращении, - существующий уровень тарифов обеспечивает рентабельность грузоперевозок на уровне 40–50%, что позволяет за счет грузовых перевозок осуществлять кросс-субсидирование пассажирских перевозок в объеме до 10 млрд грн в год. Таким образом, текущий уровень грузовых тарифов даже превышает экономически оправданный, особенно если речь идет о монополисте.

Рост тарифов уже привел к значительному снижению конкурентоспособности украинских производителей на внешних рынках. Дальнейшее их увеличение только демотивирует менеджмент ПАО "Укрзалізниця" повышать эффективность операционной деятельности и снижать уровень коррупции, так как все проблемы можно решить простым повышением тарифов".

Открытое письмо в адрес главы АМКУ подписали глава Федерации металлургов Украины Сергей Беленький, президент Украинской зерновой ассоциации Владимир Клименко, президент Союза химиков Украины Алексей Голубов, исполнительный директор Украинской ассоциации производителей ферросплавов "УкрФА" Сергей Кудрявцев и исполнительный директор Ассоциации "Укрцемент" Роман Скильский. Не лишним будет отметить, что ранее советник премьер-министра Иван Миклош также заявлял, что повышение грузовых тарифов "Укрзалізниці" может сделать продукцию украинских производителей неконкурентной на мировых рынках.

Но, несмотря на обоснованность упомянутого обращения, повышение тарифов уже факт, а не намерение.

Что бы нам ни говорили, а коррупция была и остается одной из главных проблем Украины и украинской железной дороги, в частности. Были большие надежды, что польское руководство УЗ предпримет конкретные и реальные меры к ее обузданию. Однако складывается впечатление, что коррупция и не подозревает о том, что Войцех Балчун намерен ее не только преодолеть, но и сберечь не менее 7 млрд грн за счет этого преодоления в 2016 г. Никаких резонансных разоблачений коррупционных схем, ни одного конкретного имени мы не услышали ни в одном из многочисленных интервью, щедро раздаваемых кризисным топ-менеджером украинским СМИ. Более того, коррупционные схемы не только продолжают работать, но и развиваются и оттачиваются. Помнится, еще летом прошлого года нардеп Виталий Куприй сообщал о том, что должностные лица ПАО "Укрзалізниця" вынуждают руководителей подконтрольных им госпредприятий принимать участие в коррупционных схемах с целью разворовывания государственных средств на сумму свыше
24 млн грн. И что? На работу в УЗ возвращаются те, кто был ранее уволен за коррупцию и крышевание контрабанды, отличился разнообразием схем самообогащения за государственный счет. Ясно, эти лица восстанавливаются в прежних должностях по решению судов (они у нас в таких случаях, как известно, самые гуманные, как, впрочем, и законодательство). Но свою позицию по этому вопросу пан Балчун предпочел не озвучивать.

А тем временем коррупция вокруг распределения вагонного парка достигла ранее невиданных масштабов, так как его дефицитность стала питательной средой для целого ряда частных фирм, которые непостижимым образом обеспечены государственными полувагонами на 90–100%! Они-то и приходят на помощь грузоотправителям, предлагая тем вожделенные полувагоны на своих условиях оплаты.

Еще один дефицит, которого можно было избежать, - дизтопливо. УЗ стала его ощущать еще в мае, а осенью, в разгар уборочной, проблема достигла точки кипения. Руководству "Укрзалізниці" настоятельно рекомендовали сформировать резерв топлива. Но польские кризисные топ-менеджеры оставались глухи к разумным советам, пока в октябре не грянул кризис, приведший к параличу грузового сообщения. На сети железных дорог Украины остановилось 11 тыс. полувагонов, еще 8 тыс. застряли на станциях Измаил, Изов, Николаев, Бурштын, Ладыжин. Движение возобновилось лишь после вмешательства Министерства инфраструктуры. Послужило ли это уроком для реформаторов, были ли сделаны выводы из случившегося? Если вспомнить, что в середине декабря без запасов топлива остались Одесская и Донецкая железные дороги, и обслуживание припортовых станций было сведено к минимуму, ответ однозначный - нет!

Зато с большой помпой УЗ сообщала в прошлом году об открытии "нового шелкового пути" по доставке контейнерными маршрутными поездами европейских и украинских грузов при помощи паромов через порт "Черноморск", Грузию и Азербайджан в Китай. Но весь пар ушел в гудок на первом же поезде: до Китая он шел 16 суток вместо запланированных 11, а обратно в полном составе и вовсе до сих пор не вернулся. При этом стоимость перевозки в 1,5–2 раза превысила стоимость доставки груза автотранспортом. Так и остались несогласованными конкурентоспособные тарифные условия, нет графика движения поездов, нет достаточного количества паромов. Из-за отсутствия последних обычные отправки грузов в Среднюю Азию по этому маршруту задерживаются в порту "Черноморск" и простаивают там до двух недель. В то же время два парома, переданные в управление УЗ, почти год не эксплуатируются, так как у В.Балчуна, по его словам, не хватает полномочий, чтобы их задействовать.

Откровенное разочарование вызвал финансовый план "Укрзалізниці" на 2017 г. Глава Министерства инфраструктуры В.Омелян отметил, что его ведомство ожидало более основательный и системный документ, но он оказался откровенно слабым, так как не отражает в полной мере весь спектр направлений развития компании в этом году. "Финплан согласован в целом, иначе работа компании оказалась бы на грани остановки. Однако мы ожидали другой подход", - пояснил министр.

А его заместитель Евгений Кравцов считает, что процедура планирования на УЗ осталась такой же, как и 15 лет назад. "Это не тот подход, которого мы ожидали от новой команды, которая, в первую очередь, должна внедрить европейское видение развития компании, а не собирать финансы, как пазлы из разных картинок", - подчеркнул Кравцов.

Вместо структурного реформирования УЗ, привлечения новых грузопотоков в Украину и новых транзитных перевозок через страну, В.Балчун и его команда создают условия для перевода украинского логистического бизнеса на польскую территорию, в результате чего украинские логистические компании будут замещены польскими. Они, естественно, тоже облагаются налогами, но в своей стране. Переговоры с российскими грузоотправителями, такими, как ПАО "Новатек" и "Сибур-Транс", по реализации такой схемы уже анонсированы в январе этого года в Варшаве. Приглашающей стороной в них выступает член правления УЗ Марек Залесный.

Так где же результаты работы В.Балчуна за восемь месяцев управления железными дорогами Украины? На что можно рассчитывать в дальнейшем?

Даже обладая сверхчеловеческой силой воображения, ни структурными реформами, ни экономической интеграцией это не назовешь. Так не пора ли кризисный топ-менеджмент заменить антикризисным во избежание полной катастрофы?