Речной транспорт Украины: выйдем на воду или сядем на мель?

По сравнению со сферами железнодорожного, морского и автомобильного транспорта, которым почти всегда гарантировано придирчивое общественное внимание, отрасль речных перевозок находится в фактическом информационном забвении. Что и не удивительно, ведь на ее долю приходится всего 0,2% общего объема грузопотоков в Украине. Это свидетельствует о гигантском неиспользованном потенциале, ведь через украинскую территорию проходят акватории трех рек, входящих в пятерку крупнейших в Европе: это Днепр, Дунай и Южный Буг. Более того, после десятилетий забвения и упадка речной транспорт и его инфраструктура находятся в таком плачевном состоянии, что уже давно пора бить в набат, ведь еще 5–10 лет бездеятельности - и спасать уже будет нечего.

Яркой иллюстрацией утраченных для Украины возможностей являются Нидерланды, где доля речных перевозок сегодня составляет 50% их общего объема в пределах страны. Главные речные водные артерии Нидерландов - Шельда и Маас - даже не входят в перечень крупных европейских рек, но нидерландцы смогли не только эффективно использовать то, что имеют, но и вывести на лучший европейский уровень.

Опережают Украину по показателям речных грузоперевозок и другие европейские государства. По данным 2014 г., их доля в общей системе перевозок в Румынии достигает 20,7%, Бельгии - 20,4, Болгарии - 15, Германии - 12,6, Хорватии - 6,4, Венгрии - 4,1, Австрии - 5,1,Франции - 4,3, Люксембурге - 3,4, Словакии - 2,5%. Каждое из этих государств ревностно относится к странам-конкурентам в сфере международных речных перевозок. Это хорошо иллюстрирует пример, когда в 2009 г. Украина начала дноуглубительные работы в дельте Дуная. Тогда наши соседи с румынской стороны продемонстрировали недовольство и даже давление, а мы увидели первые результаты: только за первую половину 2010 г. после проведения дноуглубительных процессов было выполнено на 47% проводок судов больше, чем в 2009-м.

Кроме природных ресурсов, у нас есть 12 речных портов и инфраструктура в сфере водной логистики. Другой вопрос - техническое состояние каждой отдельной единицы этой инфраструктуры. На сегодняшний день осталось 635 единиц малотоннажных судов торгового речного флота - только 22% от их количества в 1990 г. К тому же 82% этих остатков давно технически устарели.

Отдельная ситуация по шлюзам, особенно Днепра, находящимся в наиболее критическом состоянии. Некоторым из них скоро исполнится 70 лет, этот возраст критический для таких сооружений. Тут не то что думать о развитии речных перевозок, тут бы техногенной катастрофы избежать! Как и шлюзы, большинство портов построены еще в советское время, а структура речных вокзалов вообще не отвечает международным стандартам, к тому же их пропускная способность используется максимум на 10%.

Итак, анализ ситуации дает нам понимание основных проблем отрасли: 80-процентный износ объектов, недостаточность или полное отсутствие современных автоматизированных систем, элеваторов, терминалов. Отрасль финансируется только из бюджета, и всего 25% покрывает плата за шлюзование. При этом государство способно обеспечивать лишь 35% от необходимой суммы, этого едва хватает на поддержку некоторых технических сооружений.

История упадка

За годы независимости отрасль водного транспорта пережила много событий, которые так или иначе привели к упадку речной инфраструктуры. В 1992 г. был приватизирован "Укрречфлот", в который входило 53 предприятия речного транспорта государства. В 1993-м началась продажа акций предприятия, 500 тыс. акций оказались на фондовой бирже. В том же году были созданы первые частные стивидорные компании, начавшие сотрудничать с государственными предприятиями. Это был первый этап прироста инвестиций в отрасль, были привлечены дополнительные грузопотоки. Но на этом все - больше положительных примеров о развитии водного транспорта найти вряд ли удастся. А в 2003 г. под давлением Министерства транспорта договоры почти со всеми компаниями (кроме трех) были расторгнуты в добровольном или судебном порядке. В 2008-м Минтранс окончательно запретил государственным портам сотрудничать с частными компаниями.

Вместо этого давали возможность сдавать государственные предприятия в аренду, хороший пример тому - история с предприятием "Азовское морское пароходство". В 1993 г. его сдали в аренду на десять лет, под конец арендного срока из 146 судов пароходства осталось 33. Конец "Азовского морского пароходства" пришелся на 2003 г. Тогда весь оставшийся у предприятия флот был передан ООО "Торговый флот Донбасса". Чуть позже из-за больших долгов и тяжелого финансового положения остановил свою работу расположенный в Одессе судоремонтный завод "Украина".

Сугубо экономически

Сферу грузоперевозок в Украине можно описать в двух словах: дорогая и монополизированная. Каждый год трассы страдают от перенагрузки, и, кроме высокой цены на перевозку грузов автотранспортом, мы получаем еще и разбитые дороги, на которые власть не успевает выделять бюджетные средства. Что же касается железнодорожных грузоперевозок, то их беспощадно монополизировала "Укрзалізниця". Тарификация устанавливается исключительно по усмотрению предприятия, поэтому, не имея других альтернатив, клиент вынужден платить. Конечно, бизнес закладывает логистические затраты в окончательную цену продукта. Хороший пример можно проследить на зерновых культурах. 60% зерновых перевозит "Укрзалізниця", и их конечная цена в среднем возрастает на 30% только из-за нереальных тарифов, установленных перевозчиком.

Индустрия водного транспорта могла бы дать очевидное преимущество клиенту: перевозка тонны груза автотранспортом стоит в эквиваленте около 11,5 долл., железная дорога берет 7,8, водный транспорт - приблизительно 4,5 долл.

Министерские планы

Не так давно в Министерстве инфраструктуры был подготовлен проект государственной программы развития внутреннего водного транспорта на 2014–2020 гг. В перечень главных краткосрочных планов, которые должны были быть выполнены за трехлетний период, входили интеграция внутреннего водного транспорта в европейские внутренние водные пути, вхождение в систему трансъевропейской транспортной сети TEN-T, а также принятие закона "О внутреннем водном транспорте". Отчитываться, очевидно, пока не о чем. В планы десятилетия вошли разработка программы строительства национального речного флота, участие в возрождении европейского речного пути Е-40, ориентированного на транзитный потенциал Днепра.

Одним из первых пунктов стратегического плана по развитию инфраструктуры водного транспорта в Украине является создание четкого законодательства, которое будет регулировать деятельность отрасли. Законопроект о внутреннем водном транспорте уже вынесен на рассмотрение парламента. Однако в поданном виде он является каким угодно, но не четким. Можно сказать больше - он очень противоречивый и требует внесения корректив. Сегодня его положения даже не проходят экспертизу Антикоррупционного комитета, настолько они неоднозначны.

Согласно поданному законопроекту должен быть создан абсолютно новый руководящий орган в отрасли речного транспорта - Администрация внутренних водных путей Украины. Кроме этого, есть инициативы по внедрению унифицированного речного сбора вместо имеющихся сборов. Но каким будет размер этого сбора, до сих пор не определились. Как можно принимать закон без уточнения таких важных данных? К тому же в проекте закона не прописаны положения, которые обозначат механизм, по которому будет уплачиваться речной сбор. Окончательно не понятно, кто будет субъектом-плательщиком и субъектом-получателем. Если средства будет получать Министерство инфраструктуры, то этот сбор не должен распределяться по его собственному усмотрению.

Горячие споры разгорелись и вокруг инициативы внедрения акцизного сбора на топливо. Бизнесмены готовы его платить, но только при условии, что уплаченный акциз пойдет на развитие речной инфраструктуры, а не в единый дорожный фонд. В этом есть логика: зачем отдавать средства из собранного акциза на развитие конкурентов - железных дорог и автотранспорта? И это в то время, когда те же шлюзы доживают свои последние дни. Сейчас их состояние хоть как-то поддерживает шлюзовой сбор, а если он будет отменен в пользу единого унифицированного сбора, то сможет ли новообразованная Администрация внутренних водных путей и ГЭС Днепровского каскада самостоятельно содержать шлюзы? Отсутствие платежеспособности приведет ГЭС к тому, что они будут вынуждены поднять цену на электроэнергию где-то до 1,6 грн за киловатт. Кстати, европейские учреждения уже выделяли одноразовую финансовую помощь на содержание украинских шлюзов.

Возвращаясь к поданному законопроекту, следует отметить, что в нем не прописаны функции и полномочия Администрации внутренних водных путей. Как можно создать главный руководящий орган отрасли, даже не понимая, чем по факту он будет заниматься? А задач будет много, и одна из них - это регулирование взаимодействий между стивидорными и государственными компаниями. Тот же приватизированный "Укрречфлот" согласно нынешним инициативам власти может получить в собственность государственные гидротехнические сооружения и преимущество на рынке, а финансированием этих сооружений будет заниматься государство. Эти вопросы нужно тщательно продумать.

Эффективная реформа

Чтобы реформирование отрасли водного транспорта было эффективным, надо доработать те идеи, которые сейчас находятся на рассмотрении парламента. В существующем виде они не проходят элементарных антикоррупционных экспертиз, а это первый звоночек о том, что законопроект может стать инструментом коррупционеров.

Самая главная идея анализируемого законопроекта о внутреннем водном транспорте - это создание мощного субъекта рынка, руководящего органа - Администрации внутренних водных путей Украины, которая станет фактической государственной монополией. Нужна ли отрасли такая администрация - большой вопрос, ведь во всех ведущих государствах мира, имеющих успешно развитую систему водного транспорта, руководящим органом является министерство транспорта. Вспомогательными рычагами являются независимые агентства, выполняющие роль советников или инициаторов эффективных инноваций. Так работает отрасль водного транспорта США, где регуляторами и руководителями выступают федеральные органы и органы местного самоуправления. Такими же принципами руководствуются Япония и Германия.

Ключевым моментом реформирования отрасли водного транспорта может стать открытие украинских речных акваторий для судов под иностранным флагом. Против этого сегодня выступают отечественные операторы, заявления руководителей которых несут единственный месседж - допуск иностранных судов уничтожит отрасль. На самом деле ситуация банальная: монополисты боятся конкуренции. Ведь положение дел сейчас следующее: иностранных инвесторов у нас нет, но и отечественные компании развитию отрасли не способствуют. Украина уже переживала такие диссонансы, например, в сфере авиаперевозок или на автомобильном рынке. Наши авиакомпании были противниками внедрения реформы открытого неба и допуска иностранцев в отрасль. Внедрение состоялось, а вот гибель отрасли, которую пророчили отечественные авиаперевозчики, - нет. Наоборот, на украинский рынок начали приходить компании-лоукостеры, предоставляя украинцам возможность неплохо экономить на авиаперелетах и перевозках. К тому же в условиях конкуренции украинские авиаперевозчики начали внедрять новые рейсы, услуги и программы.

Аналогичная ситуация и с отменой пошлины на иностранные автомобили. Наши производители, такие, как ПАО "ЗАЗ", делали акцент на том, что пошлина на иностранные автомобили необходима для сохранения автомобильной отрасли Украины. Пошлину оставили, а ПАО "ЗАЗ" все равно пришло к упадку. Что и не удивительно, ведь именно закрытость всегда приводит к упадку отрасли, рынка, страны.

Если мы действительно хотим развивать внутренний водный транспорт, то должны открыть отрасль для иностранных компаний, что мгновенно повысит конкуренцию, качество услуг, в конце концов, станет драйвером развития этой сферы. С другой стороны, внедрить систему целевого льготного государственного кредитования и других возможных рыночных стимулов. Это поддержит отечественного производителя и позволит украинским компаниям инвестировать в развитие отрасли. Таким образом, права украинских и иностранных компаний будут сбалансированы, а со временем благодаря гармонизации этих отношений именно здоровая конкуренция и взвешенная государственная политика дадут шанс на возрождение и дальнейшее развитие речного транспорта в Украине.