Польская "поддержка" "Укрзалізниці" и национального производителя

Не прошло и трех недель, как вагоностроителям Украины стало понятно, что тендер на закупку 3000 отечественных полувагонов не состоялся и дальнейшая его судьба в 2017 г. непонятна.

Ни один из восемнадцати (!) украинских производителей полувагонов не принял в нем участия из-за того, что предложенная в тендере цена полувагона не перекрывала прямых затрат в себестоимости, не говоря уж о безубыточности или, тем более, прибыльности заказа.

Возмущенные таким "железнодорожным" ценообразованием директора крупных вагоностроительных заводов обратились с открытым письмом к премьер-министру Владимиру Гройсману.

По результатам рассмотрения данного обращения премьер-министр назначил совещание на 2 марта, прошедшее под председательством вице-премьера Владимира Кистиона. В числе вопросов повестки дня совещания был и вопрос об ожидаемом с декабря прошлого года объявлении тендера на закупку шести трехвагонных дизель-поездов, предусмотренных проектом финплана УЗ на 2017 г. Обсуждалась информация Национального комитета по промышленному развитию о том, что условия тендера УЗ формируются на основе дискриминационных в отношении национального производителя требований, повторяющих конкретные технические характеристики польских рельсовых автобусов и дизель-поездов, ранее поставляемых нерезидентом Украины - компанией PESA (Быдгощь, Польша) на колею 1520 мм. Данные требования делают невозможным участие резидента Украины - ПАО "КВСЗ" в тендере 2017 г. Главными проблемами были определены условия проведения тендера в части технических требований к изделию, сроков поставки и, по большому счету, цены дизель-поездов.

Несмотря на продемонстрированное на совещании Войцехом Балчуном и Иренеушем Василевским внешнее недоумение по высказанной информации и сделанное ими заявление, что подобное развитие событий при любых обстоятельствах исключено, председательствующий вице-премьер-министр Владимир Кистион сделал строгое предупреждение первым руководителям УЗ о недопустимости дискриминации национального производителя и запрете "выписывания" конкретных условий под конкретного производителя, тем более зарубежного. Решение вице-премьера нашло свое отражение в протоколе совещания КМУ от 2 марта.

Тем не менее 7 марта УЗ выставила в системе ProZorro тендер на прежних, дискриминационных условиях. То есть, получается, руководство УЗ обмануло всех.

У этого тендера богатая дискриминационная история.

Начало ее положено еще при создании "Программы обновления подвижного состава ПАО "Укрзалізниця" на период до 2021 г.". В ноябре 2016 г. и в январе 2017-го на заседаниях Научно-технического совета УЗ (НТС) представители Национального комитета обращали внимание правления УЗ на то, что предложения Департамента пригородных пассажирских перевозок в докладах НТС прямо ссылаются на модели польского производителя рельсовых автобусов, указывая их характеристики, несмотря на то, что на Львовской железной дороге уже 17 месяцев успешно эксплуатируется отечественный трехвагонный дизель-поезд ДПКр2.

Развитие ситуации по такому сценарию вынуждает предполагать, что указание ориентироваться при подготовке тендерной документации на польского производителя было дано "сверху".

Крюковский завод в январе направил свои предложения "Укрзалізниці" по техническим характеристикам и планировкам салонов отечественного дизель-поезда в региональном исполнении на базе существующего поезда ДПКр2. Реализация этих предложений давала бы возможность обеспечить изготовление и поставку отечественных дизель-поездов в 2017 г., при условии объявления тендера на их закупку в январе текущего года.

Но, несмотря на прошлогоднее поручение премьер-министра по обеспечению сроков проведения тендеров в декабре-январе, в т.ч. и на закупку дизель-поездов, УЗ и в феврале, по непонятным причинам, тендер не объявила.

"Решения" по предложениям КВСЗ "Укрзалізниця" "предоставила" при официальном объявлении тендера 7 марта. Срок поставки дизель-поездов - декабрь 2017 г.

ПАО "КВСЗ", как национальный производитель, 10.03.2017 г. обратилось в тендерный комитет с жалобой касательно дискриминационных требований тендерной документации на закупку дизель-поездов. Тендерный комитет предоставил официальный ответ 14.03.2017 г.: основные дискриминационные условия тендера не изменены. А именно: срок поставки остался прежним - декабрь 2017 г.; количество приводных вагонов - два, а не три, как в отечественном поезде; в изменениях к тендерной документации указаны требования - габарит Т и 1-Т. Применение габарита 1-Т нецелесообразно, поскольку ведет к уменьшению количества мест для сидения и удорожанию пассажироместа. Указано, что количество мест для сидения должно быть не менее 156. Польский поезд изготовлен в габарите 1-Т (ширина вагона 3200 мм) и имеет 157 мест. При том, что отечественный поезд изготовлен в габарите Т (ширина вагонов 3500 мм) и имеет более 190 мест для сидения. То есть количество перевозимых пассажиров дизель-поездом ДПКр2 на 20% больше. Изменениями в тендерную документацию также добавлено условие, позволяющее поставлять поезд без сертификата соответствия, что противоречит Закону Украины "О железнодорожном транспорте".

В результате своих решений "Укрзалізниця" лишила национального производителя дизель-поездов, ПАО "КВСЗ", возможности участвовать в тендере, объявленном 7 марта 2017 г.

Дискриминационные требования, выставленные в тендере, согласно действующим стандартам, требуют выполнения инженерных работ, которые укладываются в срок не менее пятнадцати месяцев. А когда же выполнять заказ?

Не знать этого тендерный комитет УЗ не мог, значит, сознательно "выводил из игры" национальных конкурентов - участников тендера.

С другой стороны, согласно срокам объявления "Укрзалізницею" тендера на закупку дизель-поездов, заключение договора возможно не ранее второй половины мая 2017 г. За семь месяцев (до конца 2017 г.) ни один производитель не изготовит шесть поездов, поскольку срок производства только дизельных установок для поезда составляет 10–11 месяцев. При этом дизельные установки почти у всех производителей современных поездов аналогичны.

Напрашивается вывод о том, что выполнение обязательств по поставке шести поездов до 31 декабря 2017 г. возможно только при заранее согласованных действиях (сговоре!) производителя и заказчика, с обещанной до проведения тендера гарантией заключения договора или гарантий продления сроков поставки с переходом на 2018 г. без выставления штрафных санкций покупателя.

Что касается цены, то о практике изменения цены контракта при "особых", или "форс-мажорных" обстоятельствах при закупках дизельного топлива в "Укрзалізниці" не слыхал только очень ленивый. Есть и вариант компенсации от потерь из-за заниженной цены через удорожание договора технического обслуживания закупленных дизель-поездов (!).

Отечественный производитель дизель-поездов и более 60 отечественных предприятий-смежников, задействованных в изготовлении отечественного дизель-поезда, которые все являются резидентами Украины, вместе с Национальным комитетом вынуждены были бить во все колокола.

Во время моей личной встречи 10 февраля с председателем правления ПАО УЗ Войцехом Балчуном обсуждался вопрос дискриминационных предложений в планируемый тендер по дизель-поездам. Председатель сделал заявление о недопустимости такой ситуации и обещал свое вмешательство. Реакции не последовало.

После того как обращения завода остались без ответа, Национальный комитет по промышленному развитию 20 февраля официально обратился к четырем членам правления "Укрзалізниці" (Балчуну, Бужору, Михальчуку и Василевскому) с просьбой внести в проект тендерной документации на закупку дизель-поездов условия, которые не дискредитируют отечественного производителя, ставят его в равные условия с другим участником.

Ответа "Укрзалізниця" не предоставила ни Нацкомитету, ни на совещании 2 марта у вице-премьера Владимира Кистиона.

На что закрывает глаза руководство "Укрзалізниці"?

На то, что технико-экономические характеристики отечественного поезда значительно лучше предъявляемых требований в объявленном тендере.

В качестве примера. В течение полутора лет эксплуатации, со среднегодовым пробегом более 182 тыс. км(!), отечественный дизель-поезд ДПКр2 ни разу не сорвал расписания движения по техническим причинам, был прибыльным в эксплуатации и получил положительные отзывы пассажиров.

Для сравнения: среднегодовой пробег рельсовых автобусов производства PESA мод. 620М составляет менее 80 тыс. км (!?) (из имеющихся 11 единиц отстранено от эксплуатации 5 единиц), мод. 630М - менее 100 тыс. км (!?) (из 2 ед. работает только одна). Неисправных рельсовых автобусов PESA из имеющегося парка в Украине 46%. Главной причиной этого является отсутствие системы сервисного обслуживания продукции PESA в Украине.

Вместе с тем на сегодняшний день крюковскими вагоностроителями для обслуживания пассажирской железнодорожной техники для перевозок пассажиров создана эффективная сервисная база, с центрами в крупных украинских городах, которые являются пунктами оборота поездов.

С учетом последних поручений премьер-министра верилось, что Украину с Европой свяжет отечественный подвижной состав. Но, к сожалению, согласно опубликованным в СМИ заявлениям руководства УЗ о намерениях реализовать проекты организации международных перевозок пассажиров, например сообщением Ковель–Хелм, использование дизель-поездов отечественного производства не планируется. Хотя такая возможность в конце прошлого года доказана опытным курсированием в польский город Перемышль отечественного электропоезда "Тарпан", построенного в том же габарите, что и дизель-поезд ДПКр2. Может быть, это является главной причиной попытки приобретения польских дизель-поездов?

Мы все помним, как "Укрзалізниця", в не столь далеком 2010 г., несмотря на правительственные поручения по закупке межрегиональных электропоездов отечественного производства, подписала договор на поставку корейских поездов. Они оказались наполовину дороже украинских, в 1,6 раза дороже по сравнению с национальными в обслуживании и ремонте, а количество отказов на 1000 километров пробега превышает показатели отечественного электропоезда "Тарпан" в 2,6 раза.

Так почему в данном случае польский производитель может быть согласен на поставку поездов по указанной в тендере заниженной цене?

Может быть, потому, что планирует покрыть потери на изготовление поездов за счет обслуживания и ремонта по "корейской схеме".

Именно поэтому сегодня необходимо рассматривать стоимость продукта с учетом всего жизненного цикла, что было определено поручениями правительства в декабре прошлого года.

Крюковский завод и Национальный комитет по промышленному развитию в своих обращениях к УЗ и на правительственном совещании 2 марта настаивали на необходимости включения в тендерную документацию критериев оценки предложений в соответствии со ст. 28 Закона Украины "О публичных закупках" на основе стоимости жизненного цикла, стоимости пассажироместа; передачи технологии, в т.ч. удельной стоимости выполняемых по ней работ; наличия производственной и сервисной базы на территории Украины. Но и это "Укрзалізницею" не было сделано!

Если УЗ удастся реализовать с компанией PESA предполагаемый сценарий, то еще раз будут нарушены национальные интересы государства по внедрению промышленно-инновационной политики и обеспечения эффективного развития экономики.

Подписание и реализация УЗ внешнеэкономического договора приведет к прямому импорту и невозможности участия отечественного производителя в "Программе обновления подвижного состава ПАО "Укрзалізниця" на период до 2021 г." (которой предусмотрена закупка 26 дизель-поездов) в связи с растущим из-за простоя оттоком квалифицированных кадров отрасли транспортного машиностроения.

Отечественные машиностроители, являющиеся резидентами Украины, лишатся крупного заказа, что повлечет сокращение рабочих мест на более чем 60 отечественных предприятиях, задействованных по кооперации в изготовлении отечественного дизель-поезда, недопоступление в бюджеты и социальные фонды всех уровней, потерю научного потенциала страны и перспективы развития экспортно-ориентированного производства моторвагонного подвижного состава.

Складывается впечатление, что руководство УЗ намеренно разрушает созданнуюодиннадцать лет назад национальную машиностроительнуюподотрасль производства моторвагонного пассажирского подвижного состава. То есть действия руководства "Укрзалізниці" направлены на ДЕИНДУСТРИАЛИЗАЦИЮ страны, противоречат государственной политике - со всеми вытекающими последствиями!

Это уже не вопрос того, кто выиграет в тендере на поставку дизель-поездов, а вопрос защиты интересов национальной экономики в условиях глубокого кризиса и сворачивания машиностроения Украины. Вопрос национальной безопасности Украины, которым нужно заниматься на уровне СНБО и соответствующих органов. Так неужели Кабинет министров не способен повлиять на УЗ и обязать ее выполнять свои поручения?

И до каких пор будут оставаться лозунгами, а не планами действий решения "Программы обновления подвижного состава ПАО "Укрзалізниця" на период до 2021 г." и конкретно на 2017 г.?

И не ждут ли такого же "железнодорожного" сценария до сих пор не созданная УЗ "Программа отечественного локомотивостроения", а также проект по созданию и поставке в 2018 г. отечественных пригородных электричек, как это предписывают решения премьер-министра Владимира Гройсмана и "Программа обновления подвижного состава ПАО "Укрзалізниця" на период 2017–2021 гг.", созданная УЗ в 2016 г.?

Поживем - увидим, если до того времени доживут работающими национальные украинские предприятия…

P.S. 10.03.2017 г. ПАО "КВСЗ" обратился в тендерный комитет ПАО УЗ с просьбой исключить из тендерной документации ProZorro дискриминационные по отношению к национальным производителям требования.

14.03.2017 г. мы получили практически отказ.

Впереди - официальное обращение в Антимонопольный комитет Украины…