Кокс для Украины: мели и чиновники

В августе 2008-го для Украины как страны закончилось детство. Грузино-российская война не только фактически «закопала» СНГ, но и ознаменовала конец переходного периода в украино-российских отношениях. И дело не только в газе «от 400 долларов», но и в отношении к соседям.

В общем, добро пожаловать в реальный мир...

Теперь словосочетание избитое и заезженное — диверсификация источников поступления энергоресурсов — приобретает предельно жесткий характер. Причем дело не только в газе (хотя успехами на этом фронте, честно говоря, и не пахнет). За последний год сложилась критическая ситуация и вокруг ресурсов угля.

То, что украинским потребителям остро не хватает коксующегося угля, известно давно. При потребности на уровне более 20 млн. тонн кокса отечественные коксохимики могут дать лишь порядка 17 млн. тонн. На большее банально нет сырья.

В итоге в стране образовался совершенно реальный избыток производственных мощностей при явной нехватке сырья для них. Коксохимические заводы работают не на полную мощность. И динамика не радует.

Если в 2006 году добыча коксующихся углей сократилась на 8,2% — до 30,1 млн. тонн горной массы — по сравнению с 2005 годом, то в 2007-м сокращение еще на 6,5% вывело нас на цифру 23,7 млн. тонн. В концентрате, который собственно, и едет в коксовые батареи, производство не привысит 15 млн. тонн.

Сокращение поставок отечественного коксующегося угля становится все более реальной проблемой для металлургов. С падением добычи утрачено основное конкурентное преимущество отечественного коксохима — близость к сырью. Пока что выход находят в импорте коксующегося угля из той же России, а также из Польши.

Однако в связи с ростом производства металла в России поток оттуда постепенно мелеет. Как следствие, ежегодные переговоры с Россией идут сложно, поэтому зависимость бюджетообразующей отрасли, которой является ГМК, от одного внешнего источника по углю может привести к тяжелым последствиям.

Сейчас по инициативе российских метпредприятий правительство РФ создало межведомственную комиссию, изучающую возможность введения экспортных ограничений. Пока комиссия ненавязчиво, но четко «рекомендовала» угольным компаниям уменьшить экспорт и сначала удовлетворять внутренний спрос.

В 2007 году россияне продали на экспорт 12 млн. тонн, при этом основными потребителями были украинские коксохимы. Они завезли около 7 млн. тонн угольного концентрата из РФ.

Теперь закупки угля в РФ в прежних объемах все более проблематичны. Чего стоят рекомендации Владимира Путина в России, все знают: шить варежки на урановых рудниках желающих не видно.

Для нашей металлургии, где занято более полумиллиона человек, и 2,5 млн. работников обслуживающих отраслей — это тревожная перспектива. А если вспомнить, что металлургия обеспечивает более 40% валютных поступлений в страну, проблема становится общегосударственной.

Украине предстоит срочно разработать комплекс мер для минимизации влияния сокращения поставок из РФ. Рассмотрев сложившуюся ситуацию с обеспечением украинской металлургии стратегическим сырьем, Министерство промышленной политики Украины, Министерство охраны окружающей природной среды и Украинская научно-промышленная ассоциация «Укркокс» пришли к выводу: из коксового дефицита необходимо выходить путем импорта коксующихся углей по морю. Данный способ доставки сырья признан наиболее приемлемым, экономически обоснованным и экологически безопасным.

Собственно, ресурсы угля имеются. На сегодняшний день мировой рынок угля составляет около 5,5 млрд. тонн, из которых на коксующиеся угли приходится 700 млн. тонн. В 2004 году объем экспортируемого угля в мире составлял 215 млн., а уже в 2006-м данная цифра достигла 235 млн.

Так что купить сырье можно. Проблема в том, что везти придется издалека. Ведущими экспортерами коксующегося угля являются Австралия, США, Канада. А наиболее перспективным партнером — как ни странно, далекая Австралия. В этой стране реализуется амбициозная программа наращивания экспорта с 92 млн. тонн в 1999 году до 155 млн. — к 2010-му.
Дополнительные объемы угля предполагается получить от введения в разработку новых мощностей и роста добычи на уже действующих. С учетом колоссальных и легкодоступных запасов это вполне реально.

Также при поддержке федеральных и местных властей австралийцы намерены в ближайшие годы наращивать инвестиции в расширение транспортной инфраструктуры. Через несколько лет в стране появится самый крупный порт в мире, экспортирующий уголь.

То есть за Австралию можно не волноваться. А вот в Украине все сложнее...

В-первых, портами по существу давно не занимались. Особенно это касается перевозок сухих грузов. Более того, долгое время в Киеве на полном серьезе считали, что в стране преизбыток портовых мощностей.

По словам одного из ведущих экспертов по морской инфраструктуре Константина Ильницкого (журнал «Порты Украины»), этот миф образовался следующим образом. «Более десятка лет независимости портовое хозяйство Украины работало в условиях нехватки грузопотоков для полноценной загрузки существующих мощностей. С одной стороны, это объяснялось продолжительным экономическим кризисом после распада Союза. Вдобавок — украинские морские порты строились для обслуживания нужд всей огромной «империи».

А после развала вновь образованные на ее основе государства (прежде всего Россия) взяли курс на развитие собственных портов для перевалки своих внешнеторговых грузопотоков.

Если в рекордном 1990 году в украинских морских торговых портах было переработано 121,4 млн. тонн грузов, то в 1996-м — году наибольшего спада — лишь 51 млн. тонн.

Именно тогда пошла кочевать фраза, что все отечественные порты перерабатывают грузов столько, сколько один порт Констанца (грузооборот Констанцы в 1996 году составил 44,2 млн. тонн)».

С тех пор давно все изменилось. В прошлом году наши морские порты переработали уже 123,7 млн. тонн — что больше, чем во времена Союза. Тем не менее по-прежнему во многочисленных отраслевых справках, отчетах и сейчас вы найдете фразу о том, что морские порты имеют треть избыточных мощностей. Отсюда вывод — зачем развивать порты? Но эти 33% избыточных мощностей чисто бумажные. Ну, какое отношение имеет реальный резерв мощностей для перевалки нефти и нефтепродуктов в 50% к переработке сухих грузов?

В итоге порты начали отставать от запросов экономики, захлебываясь от растущих грузопотоков.

В частности, они оказались не готовы к спросу на переработку крупных объемов импортного угля: удовлетворять его оказалось реально нечем.

В конце 2007 года ассоциация «Укркокс» провела пресс-конференцию, на которой шла речь о тревожных перспективах нехватки в Украине коксующихся углей. Угли нужно доставлять океанскими кораблями, а портовая инфраструктура пока не готова к приему крупных судов и массовой перевалке сыпучих грузов. В 2007-м
с моря приняли всего 664 тыс. тонн угля...

Эксперты утверждают, что доставка углей морским путем экономически целесообразна лишь в том случае, если будет осуществляться судами дедвейтом более 100 тыс. тонн. Тогда будет выгодно возить уголь из Австралии, США, Канады, Южной Африки. Сегодня в Украине лишь три глубоководных морских торговых порта: Южный, Одесса и Ильичевск, которые имеют 13—15-метровые глубины, да и то лишь у нескольких своих причалов.

По факту принимают в основном суда 50-тысячники, а заход 80-тысячника — целое событие. Крупнотоннажные суда идут опять-таки в румынскую Констанцу, где глубина порта — 18 метров, а потом грузы переправляют в Украину.

Цепочка более чем странная. Если налаживать импорт по-нормальному, необходимы три основных транспортных звена. Первое —
порт погрузки, т.е. имеющаяся в его распоряжении инфраструктура, современная технология перегрузочных работ. Тут все нормально: как уже отмечалось, за рубежом этим занимаются плотно.

Второе — морской транспорт (направление перевозок, типы судов). Здесь тоже без особых проблем. Хотя отсутствие отечественных «стотысячников» удручает.

Ну и завершающее звено — порт разгрузки в стране назначения. Т.е. в Украине. И здесь, мягко говоря, трудности. Действующих портов такого класса на прием угля банально нет. А уже сейчас нужен терминал для возможных поставок до 4 млн. тонн импортного коксующегося угля, с необходимой перевалочной инфраструктурой.

Поскольку Одесское направление перегружено и тамошние железнодорожники давно не справляются с выдачей грузов, необходимо скорейшее строительство новых перегрузочных комплексов в других регионах, там, где максимально можно использовать природные глубины, ландшафт, логистические возможности, а также естественные условия экологической безопасности.

Наиболее перспективным портом, ожидающим реконструкции и модернизации, может стать Севастополь. Там есть глубокая незамерзающая бухта и возможности по строительству современного терминала.

Кроме всего прочего, это решает и социальную проблему. Через 10 лет российский Черноморский флот город покинет. Кстати, это произойдет при любом сценарии. Боевые корабли будут просто списываться. России просто нет смысла держать крупный военный флот в закрытом бассейне.

Что при этом произойдет с портом, нужно думать уже сейчас. По мнению представителей Совета национальной безопасности и обороны, «нужно думать, чем занять тех людей, которые тут останутся»…

К моменту вывода ЧФ Севастополь должен превратиться в порт, конкурирующий с Одессой, и принимать большие суда. Севастополь — уникальное место для развития крупнейшего порта в регионе.

Муссируемая страшилка, что перевалка угля обязательно приведет к загрязнению окружающей среды, также несостоятельна. Если разгружать по технологиям 50-х годов прошлого века, то да. Но в Европе и США немало портов, перегружающих уголь в полном соответствии с самыми жесткими экологическими требованиями. Причем мировая практика уже давно предусматривает разгрузку «стотысячника» за пару суток.

Большие углесосы опускаются в трюмы и разгружают в закрытые конвейеры, на закрытый угольный склад с перегрузкой и обработкой поверхности вагонов жидкостью, которая предотвращает пыление. Это — давно отработанная технология. Амстердам, Роттердам, Гамбург, Балтимор, и многие другие крупные приморские города в Западной Европе и Америке переваливают десятки миллионов тонн угля и никаких комплексов по этому поводу не испытывают.

А вот существующая в украинских портах (из-за малых глубин) рейдовая перегрузка руды и угля действительно экологию не улучшает. Но что-то не наблюдается желающих развивать эту тему.

Между тем на кону — обеспечение экономической безопасности Украины и стабильная работа градообразующих предприятий. Хотелось бы, чтобы не только это понимали, но и действовали. Когда предприятия начнут останавливаться из-за нехватки сырья, будет уже поздно. Виноватых-то, может, и найдут только кому от этого будет легче?

«Стрелочники» металлургам не нужны, им нужен кокс.