Александр Малин, Укравтодор: "Речь идет уже не о качестве, а возможности просто проехать"

11 апреля, 2014, 19:45 Распечатать Выпуск №13, 11 апреля-18 апреля

У нас есть много уязвимых мест, подавляющее большинство дорог в ужасном состоянии. Но в текущем году эти проблемы не решатся. Ситуация настолько нехорошая, что для нас пессимистический сценарий на этот год — делать только текущий ремонт.

Добровольное увольнение с поста главы Укравтодора Евгения Прусенко не было неожиданностью. Он считался человеком Владимира Демишкана, возглавлявшего дорожное агентство во времена двух премьерских сроков Виктора Януковича. Помимо работы в правительстве, их связывала совместная охота. Фактически Демишкан был одним из "кошельков" Януковича. Поэтому после Евромайдана уход старой команды, судя по всему, хорошо умевшей тратить, но совершенно не умевшей и не хотевшей строить дороги, был вполне прогнозируем. Эти два руководителя должны были бы понести хоть какую-то ответственность за то, во что они превратили дороги Украины и всю отрасль в целом. Но этого пока не случилось. Прусенко, помимо прочего, запомнится нам тем, что стал автором парадоксальной фразы: "Коррупция не влияет на качество дорог". Еще как влияет. А потому интерес к его деятельности должен быть сейчас огромным.

27 марта премьер-министр Арсений Яценюк озвучил данные о состоянии экономики Украины. Среди прочего он назвал Укравтодор как одну из трех госструктур, имеющих наибольшие долги по кредитам — 37 млрд грн, что составляет почти 10% госбюджета (на первом месте "Нафтогаз Украины" — 85 млрд, на третьем "Укрзалізниця" — 24 млрд грн). Но и это не все. Укравтодор должен своим подрядчикам около 3 млрд грн. Некоторые из них не получают свои деньги годами. При этом бывшие глава правительства Николай Азаров и глава Укравтодора монотонно оправдывая дорожную катастрофу какими-то уникальными климатическими условиями в стране и отсутствием денег, продолжали брать кредит за кредитом. Среди кредиторов есть, кстати, и украинские, и российские банки, и ставки по этим кредитам низкими не назовешь. Одним словом, более бездарных руководителей трудно было найти. 

Поговаривали, что вместо Прусенко в Укравтодор придет кто-то из старой транспортной гвардии, например, Леонид Костюченко — глава ассоциации международных перевозчиков. И это назначение точно ничего хорошего не принесло бы — это именно тот случай, когда старый конь борозду испортил бы еще больше, чем два предыдущих.

Новому главе Укравтодора одесситу Александру Малину чуть за 40, и вот его уж точно никто не ждал. Малин работал замгубернатора Одесской области. Почему он? Оказалось, что он знаком с Яценюком еще с тех времен, когда оба работали в правительстве Крыма, где Малин был советником премьер-министра полуострова на общественных началах, а Яценюк — министром экономики. По первому образованию Малин педагог, по второму — юрист. По его признанию, у него и его семьи нет дорожного бизнеса. 

Малин пока не произвел решительных кадровых изменений, зато привлек несколько советников на общественных началах. В офисе остались почти все "старики". Не имея специального образования, Малину нужно на кого-то опереться, чтобы понять, что происходит и что делать. Впрочем, когда на прошлой неделе вдруг состоялось заседание Общественного совета при Укравтодоре (куда были приглашены самые "отпетые" общественники типа Автомайдана и даже "Я ненавижу Укравтодор"), один из сотрудников агентства неожиданно решил поговорить о чистоте на обочинах. Дурной знак — дело не в том, что он говорил о какой-то чистоте, а в том, что он говорил о каких-то дорогах. Где дороги-то?

Общественность, между тем, требует и изменений в системе дорожного строительства, и скорейшего приведения дорог в нормальное состояние. Но ни того, ни другого в ближайшее время ждать не стоит: система сопротивляется переменам, а на дороги просто нет денег. На просьбу огласить план дорожных работ на год Малин ответил, что, за исключением кредитных работ, ничего, в общем, делаться не будет, если не считать кое-какого ямочного ремонта. Да и на это тоже нет денег.

— Что-то хорошее с нашими дорогами произойдет в этом году?

— Кое-где, как говорят у нас в Одессе, в отдельных местах станет лучше. Самый гарантированный объем работ — это тот, который производится на деньги международных финансовых организаций. Есть три основных направления. Первое — трасса Одесса—Киев. Сегодня она приводится в порядок между Киевом и Жашковом. И мы уже достигли предварительных соглашений с ЕБРР и Европейским инвестиционным банком (они финансируют 50 на 50) об увеличении финансирования, что даст возможность продолжить строительство до Кривого Озера. Все думали, что строительство трассы было закончено, но обычный водитель, если он не специалист, не мог заметить, что дорога была построена без поверхностного слоя. И если ее не накрыть этим слоем, она будет ежегодно нуждаться в ремонте.

— Это будет новый кредит?

— Нет, не новый, мы продлеваем старый. Эти банки увеличили кредитный ресурс, направленный на Украину. Тем более что нагрузка на эту трассу усилится, ведь крымские порты буду замещены портами Большой Одессы. 

Второе направление — дорога от Борисполя до Полтавы с объездной дорогой вокруг города Лубны. И следующий этап этого проекта — Лубны—Полтава—Харьков. Этот проект финансирует Всемирный банк. И есть уже договоренность, в каком направлении мы продолжим сотрудничество с этим банком — это будет участок Решетиловка—Днепропетровск. Такая договоренность не означает, что завтра на дорогу выйдут катки и грейдеры. Это достаточно длительная процедура проектирования, проведения банком тендерной процедуры, которая проходит максимально прозрачно.

Мы рады, что в техническом надзоре участвуют иностранные компании, поскольку мы получаем не только качество, но и возможность перенимать опыт.

— Кто строит эти дороги?

— Наши и иностранные компании, например, итальянская "Тадини", турецкая "Анур", украинская "Альтком". А на субподрядах работают местные компании, из той же Полтавы.

— Скажите, в этом проекте есть объездная дорога вокруг города Валки в Харьковской области? 

— Простите, я по памяти не могу вам сказать точно. По этим проектам мы выработали стратегическое решение продолжать их реализацию. Мы не можем их бросить, чтобы заняться другими направлениями. Если мы сделаем дорогу до Днепропетровска, то будет логично построить и дорогу Днепропетровск—Кривой Рог—Николаев, соединив восточную часть Украины с югом. Это важно как для внутреннего туризма, так и для промышленных перевозок. С учетом того, что Крым на некоторое время оказался вне игры, Херсонская, Николаевская и Одесская области стали основными курортами. Мы должны обеспечить попадание людей туда. Также будем предлагать международным корпорациям другие проекты, например, хотели бы сделать дорогу, которую я условно называю "восток—запад" — Харьков—Стрый. Она пересекает трассу Одесса—Киев в Умани и дальше идет через Винницу, Хмельницкий, Тернополь и в Стрые выходит на трассу Киев—Чоп. Эта трасса существует, она в плохом состоянии, но пользуется спросом среди перевозчиков.

— Все, что вы перечислили, — это самые основные транспортные артерии Украины. Но автомобилисты жалуются уже много лет, что с этих трасс, даже если они сделаны качественно, просто страшно сворачивать, потому что там дорог практически нет.

— Я назвал эти направления потому, что они финансируются международными финансовыми организациями, и режим финансирования не привязан к экономической ситуации, в которой оказалась наша страна и бюджет.

— Что вы имеете в виду?

— Эти работы выполняются за счет Всемирного банка, ЕБРР и Европейского инвестбанка под небольшой процент.

— Какой?

— 1,5–3% в валюте. А все остальные дороги, их ремонт зависят от ситуации, в которой оказалась страна. Не буду пересказывать слова премьер-министра, но о дорожной отрасли скажу, что ее долги колоссальны — 37 млрд грн перед банками и около 3 млрд перед дорожно-строительными компаниями. Структура эти долгов такова, что на этот и следующий годы приходятся максимальные пики по выплатам. Мы занимаемся вместе с Нацбанком и Ощадбанком реструктуризацией ряда внутренних долговых обязательств. Это важно подчеркнуть: наши международные обязательства, в том числе перед российскими банками ВТБ и Сбербанком, английским СИТИ-банком будут выполняться беспрекословно в соответствии с договорами. Это вопрос престижа страны, ее состоятельности. Что же касается внутренних кредитов, то они будут реструктуризированы, чтобы сгладить пиковые нагрузки по выплатам и чтобы накапливаемые в Дорожном фонде средства могли быть использованы на текущий и капитальный ремонт. У нас есть много уязвимых мест, подавляющее большинство дорог в ужасном состоянии. Но в текущем году эти проблемы не решатся. Ситуация настолько нехорошая, что для нас пессимистический сценарий на этот год — делать только текущий ремонт. В первую очередь магистралей и транспортных коридоров, чтобы обеспечить проезжаемость — это худший критерий, тут речь идет уже не о качестве, а о возможности просто проехать. Но с ликвидацией контрабандных схем по импорту нефтепродуктов — а именно акциз с импорта и таможенные пошлины являются основными источниками дорожного фонда — мы увеличили прогноз поступлений с 13 до 14,7 млрд грн.

— То есть, это почти та же сумма, которая указана в госбюджете?

— Да, но от этой цифры нужно отнять 2,5 млрд, которые распределяются на коммунальные дороги по всей стране, а остаток за вычетом долгов и есть тот ресурс, который мы можем использовать для ремонта.

— И какова эта цифра в текущем году?

— При удачном стечении обстоятельств она составит 4–4,5 млрд грн. И это ничтожно мало.

— Я не зря спросил вас об объездной дороге вокруг города Валки. В прошлом году Николай Азаров подписал постановление о ее строительстве с общей сметой около 900 млн грн на 12 км дороги, то есть каждый километр тогда оценили в 9 млн долларов. Не многовато ли? Это же четверть того, что вы, вероятно, сможете получить в этом году. Зачем нам такие траты? Не пора ли расставлять приоритеты как-то иначе? И дело не в городе Валки, а в 12 из 170 тысяч километров дорог, сжирающих четверть вашего бюджета, которого, к тому же, нет.

— Если этот населенный пункт находится на магистрали, то жители города от этого явно страдают. Дрожат окна, в стенах домов образуются трещины, повышается загазованность. Из этих соображений строить дорогу имеет смысл. Вопрос в цене. Цены бывают разные, и такие дороги действительно могут столько стоить, если, скажем, приходится строить мост через реку. Я не могу сказать именно о Валках, но допускаю, что дорога там нужна. В этом году мы рассчитываем воспользоваться полученными ресурсами, чтобы решить наиболее насущные проблемы методом текущего ремонта. У нас реализовывалось три крупных проекта: объездные дороги в Днепропетровске и Донецке, строительство двух мостов в Запорожской области. Мы эти проекты остановили. Сейчас Госфининспекция по поручению Кабмина проводит их ревизию.

— Что там произошло?

— Там меняли генподрядчика. Непонятна судьба выплаченных авансом средств. Нужно проанализировать эффективность использования средств и принять решение об актуальности этих дорог, ведь речь идет о миллиардах. По запорожскому мосту мы займемся анализом проектного решения, которое было изменено в процессе строительства, что привело к существенному удорожанию проекта — более чем на 1,5 млрд грн. Да, мосты нужны, существующие приходят в негодность. Но вопрос в оптимальности использования денег. Я общаюсь с губернатором Запорожья Валерием Барановым, он очень опытный человек, возглавлял бюджетный комитет парламента (Баранов — один из одиозных депутатов, который вместе с депутатом Владиславом Лукьяновым в ручном режиме удовлетворял "хотелки" других депутатов, правительства и крупного бизнеса. — ZN.UA). Родилась идея построить мосты в режиме государственно-частного партнерства, ведь строительство любого платного маршрута возможно, когда есть альтернативный бесплатный. Сейчас мы изучаем возможность применения такой формы инвестиций.

— А речь идет о платных мостах?

— Нет, логика такова: если у государства нет денег, нужно искать формы их привлечения. Самая простая форма — кредит. Если он недорогой, его имеет смысл брать. Другая форма — концессия, которую мы называем государственно-частным партнерством. По целому ряду причин концессия не была реализована. Был печальный опыт ряда стран. Суть вопроса в том, что основой для расчета окупаемости концессионных дорог является машинопоток. Какой будет поток через 5–10 лет — спрогнозировать невозможно. Поэтому фиксируется некий прогноз. И государство гарантирует, что если поток сократится ниже какой-то отметки, то оно компенсирует плату, которую не получит концессионер. Венгрия когда-то пошла на колоссальные затраты из-за того, что прогноз не сбылся. В Украине долго шли к реализации хотя бы одного такого проекта, он уже почти на выходе, но его методика не предусматривает учета интересов инвестора. Что такое концессия для того, кто дает на это деньги? Построить дорогу для того, у кого деньги есть, — это не самоцель. Самоцель — получить прибыль на вложенные деньги. Так вот, в квалификационных условиях отбора потенциальных концессионеров написано, что это обязательно должна быть организация, имеющая десятилетний опыт строительства дорог. Ни один американский инвестиционный фонд никогда не строил никаких дорог и никаких мостов.

— То есть, по нашим законам концессионер — это только строитель.

— Это даже не законы, а подзаконные акты, не отражающие источники ресурсов. Но ведь мы должны быть заинтересованы, чтобы концессионер подтвердил свою способность финансировать проект. И если инвестор подтверждает, скажем, кредитными ресурсами банков, то он начинает работать. Более того, имея ограниченные сроки работ, инвестор априори не наймет плохую компанию для строительства дорог. Государство в этом процессе может осуществлять технический надзор. Хотя инвестор, у которого на этой дороге окупаемость наступит через 20 лет, сам заинтересован строить качественно, иначе по этой дороге никто не проедет и не заплатит за проезд. 

— Что вы с этим намерены делать? Вы пропишете новые условия концессии?

— Уже делаем. Половина актов будет попросту отменена. Те, кто создавал эту систему, настолько ее зарегулировали, что еще нет ни одной концессии. Но при такой зарегулированности ее может никогда и не быть. Пример с дорогой Львов—Краковец — это тот самый пилотный проект. Подходит ли эта дорога для концессии — вопрос. Очень сомнительно. Выбор пал именно на него, потому что в определенный момент там была готова проектная документация. Это очень слабенький критерий. Да, там есть некий машинопоток, но почему до сих пор ни один концессионер не взялся за этот участок? Потому что прогноз окупаемости длительный. И государство обещало компенсировать расходы на содержание дороги. Но наступает момент, когда проект создается только ради того, чтобы состоялся сам факт концессии. 

— Я слышал от специалистов, что при потоке менее 10 тыс. машин в сутки концессия тоже лишена смысла. Это так?

— Да, есть такой критерий, критерий целесообразности концессии — от 10–13 тыс. машин в сутки. Оценить его очень просто, есть специальное оборудование, считающее потоки. Мы думаем — объявлять конкурс на эту дорогу или нет. И если объявим, то в отсутствие инвесторов могут появиться девелоперские компании, работающие по одесскому принципу: один человек пытается продать другому вагон повидла, они бьют по рукам, и один идет искать вагон повидла, а другой — деньги. Здесь почти то же самое, и таких компаний много. Нас же интересует концессионер с подтвержденным финансовым ресурсом, чтобы дорога была достроена.

— Если представить, что все теневые схемы и уклонение от уплаты акцизов в дорожный фонд исчезли, когда вы начнете получать деньги, которые в бюджете указаны, но сейчас их нет?

— Существенного сокращения наших долговых обязательств и, как следствие, роста средств в фонде ожидаем с 2016 года. Но мы ставим задачу снизить пики выплат в 2014 и 2015 годах, и, значит, денег у нас будет больше и больше.

— Я видел ваши прогнозы по росту акцизных топливных сборов. У вас получился график, стремящийся вверх. Однако Арсений Яценюк прогнозирует отрицательный рост ВВП. Откуда такой прогноз?

— Акцизы зависят не от ВВП, а от объема потребления нефтепродуктов. ВВП падает не в целом, а в отдельных сегментах экономики, но очевидно, аграрная отрасль будет расти и будет увеличиваться потребление топлива.

— Да, но ввиду дороговизны топлива упадет туризм и через год или два дороги станут еще хуже. Ездить ведь невозможно. 

—Это связано не с ростом цен на топливо, а с объемами потребления.

— Так я об этом и говорю.

— Объемы потребления будут расти.

— Хорошо, вы реструктуризируете долги, снизите или перенесете пики выплат. Но это ведь не значит, что за это время вы не наберете еще кредитов, верно?

— Не значит. 

— Люди, как вы знаете, хотят системных изменений во власти, в управлении. Эти изменения предполагаются в Укравтодоре? Что вы придумали?

—У нас есть госкомпания "Автомобильные дороги Украины". Это компания, структурными подразделениями которой являются облавтодоры, райавтодоры и так далее. По сути, эта компания — самостоятельный хозяйствующий субъект, который отличается от частной лишь тем, что ее 100-процентным собственником является государство. Эта компания сама должна зарабатывать, но она убыточна, и мы ее дотируем. Есть лимиты для облавтодоров. Их нужно воспринимать как предельные объемы госзаказа, размещаемого в этих компаниях. Но там у людей есть глубокая ментально-психологическая проблема — они считают себя госслужащими с обязательной выплатой зарплат. Мы же считаем, что они должны зарабатывать на госзаказах и на частных, конкурируя с частными компаниями.

— А кто им может заказать строить дорогу, если не государство?

— Суть "Автомобильных дорог Украины" не в строительстве, а в содержании, эксплуатации и ремонте. 

— Да, но дороги-то государственные.

— Есть и коммунальные. Облавтодоры могут выполнять эти заказы, у местных властей есть свои деньги. 

— Но весь объем рынка для "Автомобильных дорог Украины" равен сумме дорожных фондов бюджетов всех уровней, верно?

— Да, но есть еще и частные дороги, которые строят для себя промышленные и сельхозпредприятия, то есть, рынок есть. Но в целом вы правы — в среднесрочной перспективе эта система должна умереть путем реформы. Мы сейчас подбираем набор инструментов для замены этой системы. Например, можно передать функцию эксплуатации дорог частным структурам, Им нужно создать условия, чтобы они убирали мусор, снег, делали разметку. Им нужна техника — у обычных компаний ее нет. Они могут ее купить, но должны иметь план окупаемости. Мы живем в одногодовом цикле бюджетирования, За один бюджетный год они не смогут окупить затраты, поэтому им этот рынок неинтересен. Мы подали поправки в закон о госзакупках с указанием такого вида деятельности, как содержание дорог любой собственности. Срок контракта может быть больше одного года — нужно 5–7 лет, тогда рынок станет интересен частным компаниям. Но не во всех регионах концентрация дорожных компаний такова, чтобы десятки тысяч километров дорог можно было распределить между желающими их эксплуатировать. Если мы завтра ликвидируем облавтодоры и пригласим частные компании — мол, берите дороги, — то в каких-то областях это сработает. В большинстве же регионов обл- или райавтодоры являются единственным источником технологического ресурса. Нам предстоит важный этап реформы — передача дорог местного значения органам власти на местах. Считаю, что по государственной концепции децентрализации власти нужно передать дороги на баланс облсоветов, ведь они владеют совместной собственностью территориальных громад. Эти дороги можно далее передать районным советам и сельским. Один из сельских голов просит передать ему участок дороги государственного значения. 

— А деньги на содержание у него есть?

— Да, он говорит, что есть, эта дорога им важна. И мы передадим эту дорогу очень быстро. Это не единственный пример. Таких обращений у нас в работе сейчас несколько.

— Поговорим о коррупции. Я могу вам назвать три фактора, снижающих коррупцию: достойная оплата, неотвратимость наказания и общественное порицание. Оплаты достойной нет, за коррупцию до сих пор почти никто не осужден. Что же до общественности, то она возмущена тем, что делали ваши предшественники — Владимир Демишкан и Евгений Прусенко. Но первый защищен депутатским мандатом, а второй спокойно уволился, передав дела вам. И все.

— Каждый должен заниматься своим делом. Мое дело — решение проблем отрасли и качество дорог. Чтобы обеспечить неотвратимость наказания, мы открыли все материалы иностранным аудиторским компаниям, которые захотели помочь новому правительству — добровольно и бесплатно — и провести аудит самых коррумпированных отраслей экономики с дальнейшей передачей результатов аудита в правоохранительные органы. Мы пригласили компании Kreston и Ernst&Young, и они уже работают в нашей бухгалтерии. Я готов пригласить к этой работе общественников, имеющих специальное образование. Мы сейчас еще реанимируем наше подразделение "ДорЯкість", которое делает выемки из дорожного покрытия и проверяет, соблюдены ли технологии и стандарты. Рядом с этими людьми должны быть представители общественности.

— Вы готовы обнародовать исчерпывающий список подрядчиков, имеющих крупные госзаказы?

—Нет никаких препятствий для этого. Единственное, чего я не могу сделать, назвать собственников этих компаний, закон не позволяет. Результаты тендеров и так публикуются.

— Из того, что вы рассказали, у меня не сложилось впечатление, что грядут системные и качественные перемены. А у вас?

—Нет, то, что мы делаем сейчас — сокращение персонала на 8 тыс. из 30-ти, реструктуризация долга. Это так называемая первая медицинская помощь. Здесь спешка хуже глупости. Мы формируем экспертные группы из проектантов, инженеров и частных структур.

— А у них всех есть вообще такое желание — изменить правила? Кто-то сказал вам "ну, наконец-то, теперь мы все изменим к лучшему, мы все сделаем цивилизованно"?

— Они с опаской смотрят на эти тенденции. Пытаются понять, что это — очередная хлопушка или действительно желание перемен к лучшему. Они пока не знают, кто пришел: временщики или ребята, которые хотят поломать известные схемы и построить неизвестные.

— А почему, собственно, назначали вас?

— Думаю, что нужен был человек не из этой отрасли. 

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Последний Первый Популярные Всего комментариев: 2
  • Alexandr  Docent Alexandr Docent 20 квітня, 20:49 За предыдущие годы все знали, что лучшие управленцы были в Донецке. Теперь мы узнали, что лучшие дорожники из Одессы, так как на руководящие должности в системе Укравтодора назначаются спецы из Одессы, правда дорожников среди них нету. Хотелось бы получить комментарий спецов из правительства по следующему вопросу. Всячески урезая социальные выплаты у нас назначают руководители из "временного правительства" руководителей в области из других областей. А за какие деньги будет покупаться жилье новому руководству, тем более, что по выражению премьера это правительство ненадолго. Укравтодор уже произвел ряд замен бывших руководителей на одесситов (уже произведены замены на одесситов (начальники Киевской и Житомирской служб, директора института "Укргипродор" и "Дорцентра" и так далее. Стоимость квартиры в Киеве сегодня превышает 1 млн. грн. Всего в системе Укравтодора около 60 руководителей служб, облавтодоров и других государственных предприятий. А каждый новый руководитель как всегда притянет с собой своих людей. Наверное господин Малин обеспечит их жильем из собственного кармана. И второй вопрос - почему-то лечится или ремонтировать машину все стараются попасть к специалисту а назначать руководителей специфических отраслей можно из круга кумовей, сватов и прочей братии. До 2001 года Укравтодором руководили только дорожники из солидным стажем работы в отрасли. После ухода в 2001 году председателя Украводора Герасимчука (последний дорожник), больше Укравтодором не руководил ни один дорожник - были механики, молочники, завгары и т.д. Традиция не нарушена так что о дорогах можете только мечтать согласен 0 не согласен 0 Ответить Цитировать СпасибоПожаловаться
Выпуск №18, 18 мая-24 мая Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно