В ЗОНЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ УКРАИНЫ

Буря в «стакане воды»

Черное море многим вспоминается по летним отпускам, пляжной ласковости и горячему солнцу. Летние шторма воспринимаются как экзотическое явление, которое никак нельзя соотнести с тонущими кораблями и гибнущими моряками и пассажирами. Неискушенный разум отказывается воспринимать, что в таком относительно небольшом водном бассейне могут быть сильные ураганы и безжалостные волны.

Однако те, кто плавает круглый год и живет на его берегах, знают жесткий и суровый нрав Черного моря. Широко известно такое природное явление, как Новороссийская бора. Несколько лет назад она в очередной раз показала свою силу, когда на берег выбрасывало корабли и погибли люди.

Практически мало что известно о локальных летних штормах в открытом море, когда, по данным береговых станций, вокруг - тишь да благодать. Впервые это явление удалось наблюдать с помощью локатора бокового обзора, установленного на борту первого украинского спутника «Сiч-1» по методике, разработанной в Морском гидрофизическом институте Национальной академии наук Украины.

…Кинжальная ветровая струя отчетливо прослеживается во всей динамике своего развития в течение нескольких дней. Силу шторма внутри этого локального образования посередине Черного моря можно оценить примерно в 5-7 баллов, что представляет серьезную проблему для кораблей, попавших в него.

В настоящей статье речь пойдет о спутниковом информационном обеспечении безопасности мореплавания на основе действующих международных систем связи КОСПАС/САРСАТ и ARGOS. Проблема очень актуальна для Украины, поскольку ей в наследство досталась значительная часть открытой морской акватории, которая составляет так называемую «зону ответственности». Ее границы простираются от Керченского пролива до устья Дуная и проходят через центральную часть моря. В этом регионе кораблям, попавшим в бедственное положение, должны оказывать помощь поисково-спасательные средства (ПСС) Украины.

Однако прежде чем спасательный корабль отойдет от стенки или вертолет поднимется в воздух, сигнал бедствия должен достигнуть берега и быть передан спасателям. Для того чтобы сделать это и без проволочек, предусмотрены различные способы. Главенствующая роль в деле оповещения ложится на судовую радиосвязь, причем в последние годы все большее значение приобретают спутниковые телекоммуникационные системы.

С 1999 г. вводится в действие Глобальная морская система спасения при бедствии на море (ГМССБ). При этом предполагается новая организация работы радиосвязных средств в промежуточном, коротковолновом и ультракоротковолновом диапазонах, а также через спутниковую связь ИНМАРСАТ. Безусловно, этот шаг повысит надежность при передаче сигнала бедствия от пострадавших к спасателям.

Но после того как пострадавшие высадились в спасательные шлюпки или плоты, они уже не могут использовать штатную судовую радиосвязь. В этом случае у них остается надежда главным образом на аварийный радиобуй спутниковой системы КОСПАС/САРСАТ. Именно о проблемах использования КОСПАС/САРСАТ в Украине и пойдет речь ниже.

Спутники в дозоре

Система КОСПАС/САРСАТ создана международным сообществом и открыта для всех пользователей на недискриминационной основе. Несмотря на большие текущие затраты на поддержание работоспособности КОСПАС/САРСАТ она бесплатна для конечного пользователя.

С 1 августа 1993 г. любой корабль, выходящий в море, должен быть оснащен аварийным радиобуем системы. Конструкция буя предусматривает его автоматическое отделение от тонущего корабля с одновременным включением буя в режим передачи сигнала бедствия на спутник. Снять буй с кронштейна и включить его можно также вручную, чтобы оставить его работающим на борту судна или взять в спасательное плавсредство.

В состав КОСПАС/САРСАТ входят космический сегмент, наземный сегмент и, как уже говорилось, аварийные радиобуи. Космический сегмент по состоянию на июль 1997 г. включал шесть эксплуатационных спутников на низких приполярных орбитах. На

1998 г. запланирован запуск еще двух.

Наземный сегмент КОСПАС/САРСАТ включает станции приема и обработки информации (СПОИ) и координационные центры системы (КЦС). В настоящее время в эксплуатации находятся тридцать восемь СПОИ в двадцати одной стране и девятнадцать КЦС. Три новых КЦС (Перу и Чили, Алжир и Индонезия) в настоящее время проходят испытания.

Как же действует система? Аварийные радиобуи оборудованы передатчиками, работающими на двух различных частотах - 406,025 МГц и 121,5 МГц. Оба сигнала от передатчиков могут быть приняты на борту ИСЗ и по ним определены координаты бедствия. Первый сигнал имеет смысловую информационную нагрузку в виде кодового идентификатора, по которому можно определить судно, терпящее бедствие, и его национальную принадлежность. Второй сигнал позволяет привести спасателей в точку бедствия с помощью штатного радиолокатора, размещенного на борту поискового корабля или вертолета.

Спутники постоянно находятся в ожидании поступления сигнала бедствия. После принятия сигнала с радиобуя к нему добавляются параметры орбитальных координат ИСЗ на моменты прихода импульсных сигналов на частоте 406 МГц. Вся эта информация передается со спутника на ближайшую СПОИ, где после обработки определяются координаты буя, его опознавательный номер, а также код страны.

Затем данные уходят в КЦС, с которым непосредственно связана эта СПОИ. База данных каждого КЦС охватывает парк судов одной или нескольких стран, оснащенных радиобуями КОСПАС/САРСАТ. По сигналу с КЦС начинают действовать спасатели, и одновременно о случившемся извещается судовладелец. Если корабль зарегистрирован в другом КЦС, то в последний отправляется информация о происшествии и уже тот центр начинает взаимодействовать с судовладельцем.

Связано это с тем, что поиск и спасение людей производятся бесплатно в национальной зоне ответственности каждой страны, а спасение груза и корабля - операция не бескорыстная, и затраты на ее проведение должны быть согласованы с судовладельцем, поскольку последнему предстоит впоследствии их компенсировать.

Спутниковая система КОСПАС/САРСАТ имеет глобальный характер действия. Где бы ни произошло бедствие - в считанные минуты при эффективной организации работ сигнал бедствия поступает к спасателям. Причем портативность судового аварийного радиобуя дает возможность его применения не только в спасательной шлюпке или на плоту, но и в случае, когда потерпевший бедствие использует круг или жилет.

Как любой элемент высоких технологий, система требует высокой организации и четкого исполнения принятых правил ее применения. Судовой оператор или другое лицо, ответственное за связь, имеет дело только с аварийным радиобуем, зачастую не подозревая о том, какая мощная инфраструктура работает на этот буй. Частично это непонимание, а зачастую просто неграмотное или неаккуратное применение привели к тому, что около 90% оповещений через систему имеет ложный характер. Различные меры ответственности, в том числе и финансовые, не дают ощутимого эффекта. В результате система теряет эффективность реагирования, причем не последнюю роль здесь играет человеческий фактор.

Озабоченная этим администрация КОСПАС/САРСАТ провела анализ проблем, мешающих повышению эффективности системы. На начало 1997 года в реальной эксплуатации находилось около 135 тыс. радиобуев на частоте 406,025 МГц. К 2000 г. ожидаемое общее количество радиобуев должно превысить 200 тыс. единиц. Если при этом не остановить рост уровня неаварийных срабатываний, то система будет продолжать терять свою эффективность. При анализе было подчеркнуто, что широко распространено непонимание пользователей о работе радиобуев. Имеется множество примеров неправильной установки буев, привязывания их к судовым постройкам или намеренного отключения. Любой из указанных случаев ведет к несрабатыванию радиобуя в реальной аварийной ситуации.

Обозначенные выше причины имеют отношение к обеспечению работоспособности системы на нижнем уровне: радиобуй - пользователь. Устранение причин, влияющих на снижение эффективности на этом уровне, достаточно легко реализуемо. Лицо, ответственное за эксплуатацию радиобуя на корабле, можно обучить. А должная организация работы сервисных служб позволит постоянно поддерживать работоспособность буев.

Сложнее на более высоком уровне, когда в работу включаются спутниковый и наземный сегменты системы. Здесь на первое место выходит не техническая работоспособность радиобуев и других слагающих системы, а должная организация функционирования КОСПАС/САРСАТ в целом.

Приоритетное место среди организационно-технических мероприятий по созданию условий эффективной работы системы принадлежит правильной регистрации радиобуев 406 МГц. Эта операция выполняется на двух уровнях: межгосударственном и внутринациональном. Это значит, что в составе сигнала, передаваемого с радиобуя, присутствуют два признака: код страны и код судна, под которым он зарегистрирован в КЦС.

На этапе становления системы КОСПАС/САРСАТ присвоение кодов страны носило формальный характер, и их получили все страны, являющиеся членами ООН. В рамках СССР все суда регистрировались под единым идентификационным номером 273. За Украиной был зарезервирован свой номер - 272, который до сих пор остается невостребованным.

После развала СССР Россия, в силу правопреемственности, оставила за собой номер 273, на основе которого продолжает поддерживаться база данных по судам в московском КЦС или как его называют: Международный координационно-вычислительный центр (МКВЦ). Суда Украины также продолжают плавать под этим «флагом», что в общем противоречит требованиям Международной морской организации, являющейся законодателем в области морского права.

Регистрация радиобуев 406 МГц весьма существенно влияет на эффективное использование системы. Включение незарегистрированного или неправильно зарегистрированного радиобуя вызывает дополнительную нагрузку на КЦС по отслеживанию информации о сообщенной аварийной ситуации и может вызвать задержку или вообще отмену осуществления акций в отношении самой аварии.

В рамках системы код страны и код судна в сообщении радиобуя являются для поисково-спасательных служб единственным указателем доступа к регистру радиобуев. Поэтому с точки зрения поисково-спасательных служб важно, чтобы радиобуи были правильно зарегистрированы в соответствии с выделенным кодом страны. Трагические события последнего времени в полной мере подтверждают все вышесказанное.

Трагедия «Амриты»

7 июля прошлого года потерпело крушение украинское судно «Амрита». Катастрофа произошла примерно в 100 милях к северу от турецкого порта Синоп. По словам капитана, судно попало в шторм, его корпус дал сильную течь и в течение девяти минут корабль затонул. Экипаж судна нашел убежище в спасательных плотах, однако в условиях шторма и быстро наступившей ночи два человека пропали без вести.

Информация экипажа о шторме вызвала определенный скепсис при разборе происшествия, поскольку по данным береговых метеорологических постов на море царил полный штиль. Однако, как уже говорилось, новые спутниковые информационные технологии подтверждают возможность локального шторма в море, который не контролируется с берега. В этом заключается очень важный практический смысл развития спутниковых методов комплексного обеспечения безопасности в Черном море.

Этот вывод далеко не последний, который можно сделать на основе анализа гибели украинского корабля «Амрита». В рамках настоящей статьи более важно понять, почему система КОСПАС/САРСАТ оказалась в данном случае неэффективной. Моряки пять суток провели в спасательных плотах, и лишь восьмое по счету проходящее мимо судно заметило их и подобрало на борт. И все это при том, что радиобуй был полностью работоспособен, и все сегменты системы сработали в техническом аспекте безотказно. Тем не менее, помощь пришла поздно и если бы дело происходило не летом, а зимой, последствия могли быть более тяжелыми.

В чрезвычайных ситуациях человек действует по накатанным шаблонам, которые либо заложены в нем самом, либо навязаны извне. Логика или здравый смысл при этом зачастую отступают на второй план. По словам капитана, после появления трещины в корпусе судна дверь в радиорубку заклинило и попасть туда не было никакой возможности. Значит, реальная надежда у моряков была только на аварийный радиобуй космической системы КОСПАС/САРСАТ.

Действуя согласно инструкции, написанной на аварийном буе, капитан судна привел его в действие, удостоверился в наличии внешних признаков, подтверждающих его работоспособность, и, продолжая следовать инструкции, выбросил его за борт. После этого люди были в полной уверенности, что помощь придет быстро.

На самом деле моряки, находящиеся в спасательных плотах, плыли по воле ветра, а буй, находящийся в воде, дрейфовал, что называется, по воле волн. В этих условиях искать людей по сигналам буя было невозможно, поскольку они все больше и больше удалялись друг от друга. Отсюда можно сделать первый вывод о том, что действующая инструкция по применению радиобуев не имеет практического смысла, поскольку спасатели будут искать сам радиобуй, а не людей, которым надо оказывать помощь.

Однако, даже если бы радиобуй находился в спасательном средстве, проблема поиска не была бы снята. В действующей схеме оповещения через систему КОСПАС/САРСАТ, которая распространяется и на суда Украины, плавающие в Черном море, спутники остаются «за кадром», что логично, поскольку они не имеют национальной или региональной привязки и используются равноправно всеми странами - участницами системы.

На территории России находятся 4 СПОИ (Москва, Архангельск, Новосибирск и Находка), которые по наземным каналам связи завязаны на МКВЦ, расположенный в Москве. В этом центре зарегистрированы «под чужим флагом» и суда Украины. Следующим звеном информационной цепочки прохождения сигнала бедствия является Государственный морской спасательно-координационный центр (ГМСКЦ) в Москве, который обязан организовывать и проводить поисково-спасательные работы национальными средствами в своей зоне ответственности либо взаимодействуя на том или ином уровне со спасателями других стран.

А теперь рассмотрим хронологию работы системы КОСПАС/САРСАТ в ходе трагедии с теплоходом «Амрита». В первый раз сигнал с АРБ был зарегистрирован ИСЗ САРСАТ-4 в 19.58 (МСК зимнее) 7 июля 1997 г. Это время можно условно принять за время инцидента. Сигнал с ИСЗ был зарегистрирован французским КЦС, откуда через 14 минут поступил в МКВЦ. К этому времени корабль уже затонул, а люди и плавающий аварийный радиобуй удалялись друг от друга. На 20-й минуте, то есть через 6 минут после поступления в московский МКВЦ, сообщение из него было передано в ГМСКЦ.

Второй раз данные с этого же спутника поступили в московский МКВЦ из США через 34 минуты после инцидента. В третий раз сигнал бедствия был принят в 21:20, или через 1ч 22 мин от начала инцидента. В 21.24, или через 4 минуты, сигнал бедствия был передан в ГМСКЦ.

Наконец, через 1ч 48 мин, или в 21.46, снова был принят сигнал от плавающего буя. В 21.52 был передан в ГМСКЦ. Оттуда обратно было передано в МКВЦ, что корабль под соответствующим регистрационным номером не числится в реестре морского флота России. И поиски были прекращены так и не начавшись.

На первый взгляд - случай беспрецедентный. Тонет корабль, сигнал бедствия поступает к спасателям, а последние не только не собираются принимать соответствующие меры, но и говорят, чтобы их больше по этому поводу не беспокоили.

Чтобы понять, как такое могло произойти, надо вернуться к родословной теплохода «Амрита», который был изначально зарегистрирован в системе КОСПАС/САРСАТ под российским флагом и названием «Адлер». Тот факт, что затем он сменил флаг, название, позывной и судовладельца, никак не отразился на его регистрации в системе, где он продолжал числиться под старыми реквизитами. В то же время он был выписан из реестра морского флота России, поскольку был продан украинскому судовладельцу, однако при этом не был перерегистрирован в рамках КОСПАС/САРСАТ. Корабль, юридически являясь украинской собственностью, фактически не входил в ее территориальные воды, осуществляя фрахтовое плавание из Новороссийска в Стамбул. Именно этот факт «беспризорности» сыграл роковую роль в его судьбе, поскольку сигналы бедствия от этого аварийного радиобуя вполне можно было принять за ложное срабатывание, о высокой вероятности которых уже говорилось выше.

Подъем «своего флага»

Изложенный на конкретном фактическом примере материал позволяет сделать ряд выводов.

Самый главный из них - необходимо организовать перерегистрацию аварийных радиобуев под национальный флаг Украины, с созданием отечественной базы данных по судам, а в перспективе и по самолетам, требование об установке буев КОСПАС/САРСАТ для которых в ближайшее время станет обязательным.

Технически перекодировать буи не представляет сложности. Вполне реально создать в короткий срок базу данных по морскому и речному флотам Украины с перерегистрацией подвижного состава. Но возникает вопрос: на какую исполнительную организационную структуру ее завязать и на какой технической базе все создавать? Очевидно, что должна быть создана система оперативного реагирования, оснащенная необходимыми современными техническими средствами как в информационном плане, так и для проведения поисково-спасательных работ.

В то же время ясно, что денег на все нет, а если есть, то очень мало. Значит, к решению проблемы надо подходить системно, не поднимать на щит какую-то одну ее сторону, а искать пути комплексного решения одних актуальных проблем вместе с другими не менее актуальными, причем с минимальными затратами. При этом важно находить такие решения, которые направлены не на устранение последствий чрезвычайных ситуаций, а на предупреждение их возникновения, что зачастую обходится намного дешевле. Именно эти предпосылки лежат в основе принятых решений о спутниковом информационном обеспечении для повышения безопасности мореплавания, а также для предупреждения и ликвидации последствий морских аварий и катастроф на Черном море.

Головную роль в реализации этого проекта выполняет Национальное космическое агентство Украины (НКАУ). Конкретная практическая и организационная работа ложится на Морской гидрофизический институт Национальной академии наук Украины (МГИ НАНУ). В чем суть проекта?

Его стержнем на ближайшие 5-7 лет будут действующие международные спутниковые системы связи КОСПАС/САРСАТ и ARGOS. На первую ложится задача обеспечения безопасности мореплавания в зоне ответственности Украины на Черном море. На вторую - контроль состояния гидрометеообстановки в Черном и прилегающих морях. Система ARGOS широко используется в мировой практике для спутникового мониторинга окружающей среды с помощью измерительных платформ, оборудованных каналом космической связи. Под обобщающим термином «платформа» подразумеваются автономные морские буи, посты экологического контроля, автоматические метеостанции и другие приборы, работающие в необслуживаемом режиме и передающие информацию через ИСЗ непосредственно тем, кто использует эти данные.

Таким образом, этот тандем космических систем связи можно рассматривать как единый комплекс, в котором каждой стороне отведена своя роль. На систему ARGOS ложится задача контроля ситуации и предупреждения возникновения чрезвычайных ситуаций. Система КОСПАС/САРСАТ обеспечивает ликвидацию последствий и в первую очередь - спасение человеческой жизни.

Ключевая роль в этом проекте отводится Международному научно-техническому центру НКАУ в г. Евпатория, который раньше был более широко известен как Центр дальней космической связи. Оснащенный уникальным оборудованием, он переживает сейчас второе рождение. Заключен ряд международных соглашений для использования его технического и научного потенциала.

В ближайшее время до центра будет протянута нитка оптоволоконной связи, которая соединит между собой крупные города Украины и вольется в международную информационную сеть большой пропускной способности. Интеграция средств космической и наземной связи создаст информационную базу для системы оперативного реагирования в целях предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на Черном море. Последнее особенно важно при условии введения в действие нефтяного терминала под Одессой и открытия транспортного нефтяного коридора к портам Украины.

Представляется рациональной следующая схема построения спутникового информационного сегмента системы безопасности в Черном море. На базе Международного научно-технического центра организуется СПОИ по системам КОСПАС/САРСАТ и ARGOS. Производится перекодировка аварийных радиобуев под код Украины и создается КЦС Украины, который ведет базу данных всего национального подвижного состава, подпадающего под действие Международной конвенции по мореплаванию. По оптоволоконной сети данные из КЦС без задержки передаются в тот орган Украины, который должен координировать проведение поисково-спасательных работ по участкам ответственности (Севастопольский - центральная часть моря, Керченский - восточная и Одесский - западная). Таким образом, образуется однозвеньевая схема реагирования, в которой минимальны потери времени.

Особенность сложившейся на сегодня ситуации состоит в том, что в Украине отсутствует централизованная система контроля регистрации радиобуев КОСПАС/САРСАТ в системе. Функции учета и контроля в настоящее время децентрализованы. Для системы КОСПАС/САРСАТ такое положение не приемлемо, поскольку за каждым кораблем должен быть закреплен свой буй со своим опознавательным номером, который нигде не может повторяться. Достигнуто это может быть только в единой национальной базе данных системы. И как же создать и поддерживать такую базу, когда в одном и том же порту базируются корабли различных судовладельцев, которые могут освидетельствоваться различными классификационными обществами, а сами корабли могут переходить из рук в руки? К чему это может привести - свидетельствует печальный пример «Амриты».

Сущность предлагаемого локально распределенного принципа построения базы данных состоит в том, что создаваемый в Украине Координационный центр системы КОСПАС/САРСАТ оперативно связан, например, через сеть Интернет, с региональными сервисными центрами, создающими и поддерживающими региональные базы, из которых формируется центральная база КЦС. Таким образом, образуется пространственно-разветвленная локальная сеть, позволяющая поддерживать на постоянной основе достоверную регистрацию радиобуев в КОСПАС/САРСАТ.

Размещение региональных центров можно осуществить на основе действующих проверочных структур в Измаиле, Одессе, Херсоне, Севастополе и Мариуполе. Они уже оснащены необходимым оборудованием и имеют специалистов соответствующего профиля.

Очевидно, что существующее контрольно-проверочное оборудование региональных центров должно быть модифицировано с целью удовлетворения условиям работы в качестве региональной базы. В какой-то мере эту работу можно считать завершенной в рамках проектов, выполняемых Морским гидрофизическим институтом НАН Украины по заказу Национального космического агентства Украины. Полученные научные и практические результаты позволяют сделать это с минимальными финансовыми и материальными затратами и создать действенную организацию работы КОСПАС/САРСАТ в Украине в соответствии с действующими нормативными документами по системе.

При написании статьи учтен более чем пятнадцатилетний опыт работы автора с системой КОСПАС/САРСАТ, начиная с запуска первого спутника и морских испытаний ранних образцов радиобуев на морском полигоне МГИ НАНУ. Таким образом, предложенная концепция организации КОСПАС/САРСАТ в Украине основывается на реальной материальной, технической и идеологической основе, что позволяет реализовать ее с минимальными затратами.

Безусловно, в сложной проблеме обеспечения безопасности мореплавания в Черном море много различных нерешенных аспектов. Однако по своему уровню должная организация работы системы КОСПАС/САРСАТ в Украине имеет не только национальный, но в силу юридических и правовых обязательств и международный характер. Мореплавание в Черном море должно быть безопасным, и в первую очередь в зоне ответственности Украины.