КОМУ ВЫГОДНА ТАЙНА ИРКУТСКОЙ ТРАГЕДИИ

Катастрофа военно-транспортного самолета в Иркутске, повлекшая за собой гибель 84 человек, оказалась в центре внимания уходящей недели, дав повод для множества различных версий. Объединяющим их началом выступает неоспоримый факт: трагедию вызвал отказ трех из четырех двигателей «Руслана», спроектированных и произведенных запорожскими КБ «Прогресс» и АО «Мотор Січ». А с учетом того, что и самолет Ан-124 является разработкой конструкторского бюро имени Антонова, в некоторых комментариях делался весьма недвусмысленный намек не только на ненадежность, но и на опасность эксплуатации украинской техники.

Но, как известно, скорый приговор далеко не всегда является праведным. И дело вовсе не в доморощенном патриотизме, побуждающем пренебречь даже неопровержимыми доказательствами, а скорее в содержании значительной части утверждений, надуманность которых становится очевидной в ходе мало-мальски объективного анализа.

По мнению специалистов, отказ двигателей мог быть вызван рядом различных причин. Чтобы не тратить попусту время, сразу отбросим фактор случайности, который сводится к попаданию в двигатель посторонних предметов (например, птиц, снега, мусора со взлетной полосы) или в непреднамеренной ошибке летчиков. И не потому, что это невозможно в принципе, а исходя из имеющихся данных. Во-первых, на крыльях, фюзеляже самолета и на взлетной полосе не обнаружено следов столкновения с птичьей стаей. Во-вторых, отказ двигателей произошел уже в полете, что исключает попадание в них любых предметов, которые могли оказаться на аэродроме. Управление самолетом осуществлял экипаж высшей квалификации, что практически не дает повода думать о пилотской ошибке. Скорее всего, истинная причина катастрофы заключается в обстоятельствах, которых летчики не могли ни предвидеть, ни избежать. Но прежде, чем перейти к их выяснению, следует учесть некоторые характеристики двигателей серии Д-18Т, которыми был оснащен «Руслан».

К их выпуску в Запорожье приступили с 1984 года. Сначала этот тип двигателей предназначался для установки на военно-транспортные самолеты, а со временем они были сертифицированы для использования на гражданских авиалайнерах. Сейчас в эксплуатации находится 176 двигателей Д-18Т, из них 96 - на военных и 80 - на гражданских самолетах. За 13 лет на «Мотор Січі» освоено производство четырех модификаций данного типа, включая третью серию, имеющую повышенную надежность и вдвое увеличенный ресурс работы. К сожалению, этот вид продукции практически не имеет спроса из-за отсутствия средств у потенциальных покупателей.

На иркутском «Руслане» были установлены двигатели первой серии. Один - 1985 года выпуска и два - 1987-го. После первого ремонта они имели 288-383-часовую наработку (послеремонтная гарантия составляет 1000 часов работы). Четвертый двигатель был новым - изготовленный в 1990 году, он отработал всего 366 часов.

Одной из первых версий, пытающихся объяснить причину катастрофы «Руслана», прошла ссылка на то, что Д-18Т первой серии обладают недостаточной газодинамической устойчивостью, что может повлечь за собой так называемый помпаж, вызывающий отказ в работе.

- Проблема помпажа действительно существует, и он может быть вызван разными причинами, - утверждает главный конструктор Кб «Прогресс» Федор Муравченко. - Таковыми, в частности, могут стать износ деталей, недостаточный прогрев двигателей перед взлетом. Однако следует учесть, что отказ двигателей в подобных случаях происходит, как правило, еще до того, как самолет отрывается от земли, после взлета помпажи случаются крайне редко. К тому же нарушению газодинамики всегда предшествует резкое повышение температуры. А по имеющимся данным, это явление не зафиксировано приборами ни на одном из двигателей самолета, потерпевшего аварию.

По информации, изъятой из черных ящиков, в течение 17 минут до взлета двигатели самолета работали устойчиво. После 43-секундного разбега лайнер оторвался от земли. За это время также не зафиксированы какие-либо перебои в работе двигателей. Они начались лишь на третьей секунде полета. По неизвестной причине снизилась мощность четвертого двигателя, расположенного на правой плоскости. Затем он вошел в нормальный режим, но остановился третий двигатель. Спустя шесть секунд выключается первый двигатель, а еще через две - второй. Несмотря на столь незначительный промежуток времени, экипажу средней квалификации - утверждают специалисты, основываясь на данных проводимых ранее исследований, - достаточно четырех секунд для оценки ситуации и принятия необходимых мер. А иркутский «Руслан», как уже говорилось, пилотировал экипаж высшей квалификации. В связи с этим генеральный конструктор Муравченко выдвигает следующее предположение:

- Я считаю, что экипаж предпринимал меры по восстановлению нормальной работы двигателей. После воздействия неизвестного фактора на четвертый двигатель, электронная система управления снизила его мощность до уровня 0,7 номинального и заблокировала этот режим. Для повышения мощности необходимо было снять блокировку, и, вероятно, пилот это сделал, о чем свидетельствует восстановление прежнего режима работы четвертого двигателя, но третьему двигателю это не помогло. Следовательно, причина отказа двигателей, скорее всего, заключается в топливном голодании, когда поступление топлива в двигатели либо началось в недостаточном количестве, либо вовсе прекратилось.

При этом сразу следует опровергнуть одну из версий о том, что это могло произойти вследствие нарушения работы электроники, утверждает генеральный конструктор. Ведь помимо того, что системы управления каждого из четырех двигателей автономны, компьютер не вмешивается в команды по управлению двигателями, а лишь выполняет функции регистратора. К тому же, помимо электронной системы управления двигателями, на «Руслане» есть и гидравлическая, что предотвращает остановку двигателей даже в том случае, когда происходит обесточивание не только ЭСУ, но и полный выход из строя бортовой сети. Следовательно, причину аварии следует искать в топливе, которым был заправлен самолет.

Эта версия тоже принималась во внимание, судя из комментариев российских СМИ. Правда, основной упор делался на то, что виной всему стало смешивание зимнего типа керосина с летним, который остался в баках «Руслана» после предыдущего полета во Вьетнам. Однако, по мнению Муравченко, если бы это соответствовало действительности, то практика авиации состояла бы из сплошных катастроф. Ведь рейсы пассажирских самолетов постоянно пересекают различные климатические зоны, осуществляя заправки и смешивая при этом разные виды топлива.

Более реалистичным представляется предположение о том, что в баках самолета могло оказаться некачественное топливо. И то, что, согласно выводам НИИ, анализ топлива, взятого из местного керосинохранилища, засвидетельствовал должный уровень его качества, еще не повод не принимать данную версию всерьез. Поскольку в баки могла попасть вода или другая жидкость, вызывающая перебои в работе двигателей. Кстати, на «Мотор Січі» уже приступили к экспериментам по проверке работы двигателя на обводненном топливе. Их результаты станут известны к концу следующей недели.

Не исключается также возможность развития в придонных слоях бака самолета микроорганизмов, образующих липкую желеобразную массу, попадание которой в двигатель неизбежно приводит к его остановке. Подобные случаи имели место в практике авиации. Как стало известно, удалось достать пробы из топливной системы третьего двигателя потерпевшего крушение «Руслана». Сообщений о результатах анализов пока не поступило, однако, по предварительному заключению специалистов, отобранная жидкость по внешнему виду не похожа на авиационный керосин.

И уж коль в этой истории слишком много невыясненных вопросов, по меньшей мере странными представляются методы, посредством которых пытаются установить причины катастрофы

Ан-124.

- Нам непонятны действия стороны, занимающейся расследованием аварии, - говорит генеральный директор «Мотор Сiчi» Вячеслав Богуслаев. - Несмотря на неоднократные настойчивые требования, российская сторона не соглашается включить в состав комиссии по расследованию катастрофы киевских и запорожских специалистов. Больше того - мы не были допущены к расшифровке черных ящиков, нас даже не ознакомили с полученными материалами. Это беспрецедентный случай, когда в состав госкомиссии не входят представители сторон, непосредственно причастных к изготовлению самолета, потерпевшего крушение. Хотя имеется соглашение, подписанное всеми странами СНГ, согласно которому права и обязанности по участию в расследовании любых авиапроисшествий на территории бывшего СССР возложены на Межгосударственный авиационный комитет.

Правда, говорят, на следующий день после иркутской катастрофы командование российских ВВС сообщило о том, что в Киев и Запорожье будет направлен специальный самолет, который доставит специалистов в Иркутск. Однако и по сей день его так и не дождались. Украинские специалисты самостоятельно отправились в Москву, добрались до Иркутска, но в состав комиссии их не включили, позволив лишь участвовать в расследовании причин катастрофы в качестве консультантов.

А тем временем высокопоставленные чиновники администрации президента и правительства России делают публичные заявления о том, что причиной катастрофы являются ненадежные украинские двигатели. Об этом, в частности, свидетельствует интервью на ОРТ маршала Шапошникова, которое, как считают в Запорожье, во многом предопределило направление поиска причин аварии и нежелание включить в состав комиссии по расследованию катастрофы украинских специалистов.

- Я полагаю, что заявление Шапошникова вызвано не просто ошибкой или поспешностью, - говорит Вячеслав Богуслаев, - а стремлением отстоять интересы иностранных компаний, которые претендуют на воздушное пространство СНГ. Его можно было бы посчитать безответственным, если бы не подобные высказывания маршала в недалеком прошлом, которые были направлены против пермских авиастроителей, выступивших конкурентами американских и английских фирм, стремившихся установить свои двигатели на самолеты Ил-96 и Ту-204.

Сейчас «Мотор Січ» ведет переговоры с двумя компаниями относительно продажи восьми двигателей серии Д-18Т. По словам руководства предприятия, если реализация контрактов окажется сорванной, со ссылкой на негативные отзывы российских чиновников, не исключена возможность предъявления иска на компенсацию убытков. Однако гораздо больший ущерб возможен вследствие возможных необъективных выводов комиссии. За 13 лет произведено порядка 300 двигателей данного типа, 50 из которых требуют ремонта. Но достоверной информацией о состоянии техники на заводе практически не обладают. Неужто и после такой трагедии ничего не изменится?