Самый большой тендер в истории Украины. Что с ним не так?

1 октября 2021 года «Укрзалізниця» объявила пока что самую крупную закупку не только в истории Prozorro, но и за всю историю независимости Украины. Речь идет о тендере на поставку 80 электропоездов ожидаемой стоимостью 31,5 млрд грн.

Даже суммарное приобретение поездов под Евро-2012 было вдвое меньшим по размаху. Тогда стоимость 10 электропоездов Hyundai, двух Škoda и двух крюковских ЭКр-1 (Тарпан) составляла менее полмиллиарда евро. Сейчас ожидаемая сумма одного тендера — около миллиарда евро.

Контракты под Евро-2012 служили примером того, как не надо проводить государственные закупки: никакой конкуренции, прямые лизинговые договоры, обвинения в колоссальном завышении цен. Украина тогда купила скромные электропоезда Hyundai HRCS2 с конструкционной скоростью до 176 км/ч. Дороже, чем высокоскоростные TGV, способные разгоняться до 320 км/ч.

За десятилетие мы пережили много событий, внедрили одну из наиболее прогрессивных систем закупок, но принципы выбора поставщиков на миллиарды гривен у нас особо не изменились.

Весной 2021 года в Украине начали активно говорить о возможных крупных соглашениях со швейцарской компанией Stadler на поставку электропоездов Stadler Flirt и с французской Alstom — на поставку электровозов Prima.

Так, уже на этапе зарождения идеи закупки и поиска источников финансирования украинские чиновники открыто называли имена будущих победителей. О конкурентной процедуре выбора среди нескольких возможных поставщиков никто даже не упоминал.

После отставки с должности Арсена Авакова (которого называли переговорщиком с французской стороной) о меморандуме по Alstom начали понемногу забывать. Но соглашение с Stadler активно продвигалось вперед.

В августе Украина подписывает меморандум со швейцарским производителем, а Stadler даже привозит в Киев ко Дню Независимости свой электропоезд Flirt.

Несмотря на то, что конкретные детали соглашения не раскрываются, основная информация о будущем контракте сводится к тому, что «Укрзалізниця» должна получить 30 электропоездов для пригородного сообщения Киева, еще 30 — для Харькова и Днепра и 20 региональных и 10 поездов дальнего следования для междугородного движения. То есть в целом 90 электропоездов.

Основные озвученные условия — это привлечение 500 млн евро швейцарского займа и локализация производства благодаря строительству нового завода Stadler на территории Украины. Швейцарская компания даже успевает побывать в Харькове и присмотреть себе площади под будущие производственные мощности.

Остается последний шаг — легитимизация отношений. Руководитель «Укрзалізниці» Александр Камышин обещает открытый международный тендер осенью. Весьма странно сначала найти поставщика, вести с ним переговоры и подписывать публичные меморандумы, а потом объявлять тендер. Но это Украина.

«Укрзалізниця» объявляет наибольшую государственную закупку, но делает это, мягко говоря, в своей манере:

— заказчик предусмотрел менее месяца для подачи предложений участников;

— тендерная документация изложена только на украинском языке (без перевода на английский), что явно усложняет участие для мировых производителей и это не очень похоже на «международный тендер»;

— по требованию потенциального участника в тендере о предоставлении перевода тендерной документации на английский язык «Укрзалізниця» ответила, что дозагрузит английскую версию, но так этого и не сделала даже через месяц.

Очевидно, что УЗ хотела быстро провести формальные торги, на которые пришел бы лишь заранее подготовленный Stadler, а отсутствие конкуренции в двух объявленных процедурах стало бы основанием для будущей прямой закупки.

Конечно, «Укрзалізниця» могла рискнуть и не объявить тендер вообще, проведя переговорную процедуру с некоторым формальным обоснованием отсутствия конкуренции. Но этим летом она уже получила опыт, когда Госаудитслужба признала незаконной прямую переговорную процедуру на поставку 100 пассажирских вагонов с Крюковским вагоностроительным заводом, когда УЗ решила не «играть» в конкуренцию, объяснив это тем, что другие производители якобы не смогут поставить ей вагоны в нужный срок. Заключение ГАСУ о наличии нарушений в вагонном тендере теперь будет рассматривать суд, и, возможно, контракт признают недействительным, хотя и с опозданием.

Рисковать еще раз нарваться на определение нарушения законодательства, подписывая прямой договор на 30 млрд грн, стороны не рискнули, ведь на кону совсем другие суммы и последствия. Очевидно, Stadler неинтересно построить завод, а потом получить аннуляцию контракта из-за нарушения процедуры. А вот формальный тендер выглядел вполне приемлемым способом «узаконить» намерения.

Руководство «Укрзалізниці» в обычной для себя манере заявило, что формальный тендер с невероятно короткими сроками — это и есть открытая международная процедура, которой все ждали. Компания заявила даже, что разослала приглашения ведущим мировым производителям. Интересно, что подумали мировые производители, получив такое приглашение: за несколько недель изучить все технические требования и потребности УЗ, ознакомиться с особенностями украинского законодательства и технических регламентов, подготовить предложение и подать его.

Поскольку «Укрзалізниця» не рассчитывала на конкуренцию в тендере, она даже не стала слишком подробно прописывать тендерную документацию, «забыв» указать требование о локализации (строительстве завода на территории Украины) и 500 млн евро займа, который должна привлечь сторона поставщика. То есть якобы потеряла основные положения подписанного меморандума.

Интересно и то, что тендер объявили не на 90 единиц электропоездов, как отмечалось выше, а на 80. То есть в августовский бюджет уже не поместились десять поездов.

Уже в начале ноября срок подачи предложений должен был закончиться, и единственным участником этой гонки должен был стать швейцарский фаворит власти. И так и случилось бы, если бы не Siemens. Представительство немецкого производителя в Украине неожиданно заявило, что готово бороться за контракт «Укрзалізниці».

«У нас есть подвижной состав, отвечающий тендеру: пригородные поезда Desiro и скоростные поезда Velaro для регионального движения. Мы готовы предложить их Украине, но в открытых тендерах с понятными условиями, сроками и т.п.», — заявляет менеджер по работе с ключевыми игроками ДП «Сименс Украина».

У Siemens уже есть опыт выпуска подвижного состава для «Укрзалізниці». В 2002–2008 годах Днепропетровский электровозостроительный завод (ДЭВЗ) совместно с Siemens выпускал электровозы ДС-3. Но «Укрзалізниця» закупила всего 18 локомотивов этой серии, и со временем ДЭВЗ обанкротился, а Украина потеряла последний локомотивостроительный завод. Поезда Desiro и Velaro немецкий производитель раньше поставлял в РФ, то есть они адаптированы к ширине колеи 1520 мм.

Stadler получил неожиданного конкурента уже на финишной прямой. И такая ситуация, наверное, не очень нравится швейцарцам, ведь генеральный директор Stadler CIS AG Александр Люфт уже потратил много ресурсов и времени на подготовку будущего соглашения.

Самое главное, что интересует украинцев, когда речь идет о многомиллиардных соглашениях, — насколько рыночной является цена. Причиной активного интереса немецкого Siemens может быть именно цена электропоездов. По условиям тендерной документации, поставщик должен поставить 50 поездов пассажироемкостью не менее 300 человек и 30 поездов на 250 пассажиров. Средняя цена одного поезда составляет 12,5 млн евро.

Для Швейцарии электропоезда Stadler аналогичной конфигурации обходились почти вдвое дешевле — по 6,5 млн евро. «Укрзалізниця» поспешила успокоить, мол, это еще не окончательная цена. Но и Швейцария заказывала втрое больший объем.

Правда, два года назад немецкая Douche Bahn покупала только 16 электропоездов Stadler Flirt по 6,3 млн евро. То есть почти по такой же цене, как и Швейцария, но значительно меньший объем, чем Украина.

Польская железная дорога покупала в 2019 году 12 пятивагонных электропоездов Stadler Flirt примерно по 7,5 млн евро.

Можно долго спорить о разной ширине колеи и различиях в салоне, комплектации, но разница в два раза уж слишком большая. Цена 12–15 млн евро — это цена совсем другого класса: электропоездов дальнего следования с вместимостью до 500 пассажиров и скоростью движения до 200 км/ч.

К тому же Украина опять не прописывает требования об обеспечении обслуживания и ремонта будущего парка поездов. А именно это является главной причиной простоя нового подвижного состава в неисправном состоянии, когда мы покупаем технику, но не покупаем технологию ее содержания.

В результате непрозрачного объявления тендера «Укрзалізниця» получила более 160 вопросов и требований к тендерной документации, так что ей пришлось еще на месяц продлить срок подачи предложений. Что делать дальше с тендером, сейчас непонятно. Если следовать логике конкурентной закупки, то надо качественно прописать требования документации, предусмотреть привлечение займа стороны поставщика или отсрочки части оплаты и прописать требования о локализации (ведь эти два условия уже озвучены как ключевые).

Пока Siemens старается заставить украинскую сторону провести открытый, а не формальный тендер.

Однако не следует привязывать проблему к названиям Stadler и Siemens, ведь эти компании могли оказаться в противоположном положении, если бы взгляд украинских чиновников упал не на швейцарского, а на немецкого производителя. Здесь можно снова вспомнить закупку 100 пассажирских вагонов, когда Украина проигнорировала в том числе предложение Stadler и выбрала Крюковский вагоностроительный завод, но в закупке электропоездов за бортом переговоров оказался уже кременчугский производитель.

Главная проблема украинских контрактов в том, что их условия и исполнители зависят не от конкурентных торгов, а от воли должностных лиц. Конечно, в этих переговорах поставщик может предлагать любую цену, если вдруг какому-то министру или советнику президента покажется, что именно эти поезда, локомотивы или вагоны так необходимы Украине. Ведь они предлагают «особые» условия.

Из-за отсутствия системного подхода к вопросу тяги у железной дороги уже есть «зоопарк» разнообразного подвижного состава по несколько единиц, большинство из которых простаивают под оградой. Организовать качественное обслуживание и ремонт для штучной техники весьма дорого, а иногда и невозможно. Именно поэтому поезда Škoda, электровозы ДС-3, рельсовые автобусы М620 и немало другой техники годами не перевозят пассажиров и ломаются едва ли не сразу после очередного героического их запуска в работу.

На днях Министерство инфраструктуры и президент анонсировали масштабное «большое строительство» на «Укрзалізниці» стоимостью 100 млрд грн. Но и в этом случае мы уже можем понять, кому и какая доля от этих денег достанется, ведь чиновники охотно раздают обещания, у кого и что будут заказывать…