Государственная авиакомпания. Какой она будет и нужна ли вообще?

Президент Зеленский поднялся к новым высотам. Он запланировал выход государства на рынок авиаперевозок с привлечением «больших строителей» к реконструкции аэропортов. Что из этого получится и почему есть основания сомневаться в пользе авиапроекта для экономики Украины, проанализировала «Лига антитраста».

Президент пообещал создать государственную авиакомпанию Ukrainian National Airlines (UNA) в очень абстрактных формулировках.

«Первый рейс украинского национального перевозчика будет в 2022 году. К 2025 году будет полностью сформирован флот нашей авиакомпании — не менее 20 современных бортов. Будут открыты регулярные рейсы — как внутренние, так и внешние. И этому значительно поможет Соглашение об «открытом небе» с ЕС», — заявил он в послании к Верховной Раде 1 декабря.

«От обещаний переходим к практической реализации — это наш национальный авиаперевозчик. Его создание будет начато официально уже сегодня. Мы готовы инвестировать в воздушный флот, нагружать украинских производителей и привлекать мировых лидеров к объединенным проектам в авиастроительстве», — заявил Владимир Зеленский на форуме «Большое строительство: авиация и туризм» 25 ноября.

Какой видит Ukrainian National Airlines власть и откуда возьмет деньги?

Первый вопрос: по какой модели будет работать UNA? Министр инфраструктуры Александр Кубраков четкого ответа не дает. Скорее, будет «гибридная» модель — сочетание лоукоста и «классической» авиакомпании.

В 2020 году уже пробовали выделить из бюджета 5 млрд грн на создание национального перевозчика. Но в парламенте не хватило голосов, и попытка провалилась.

Сейчас государство готово инвестировать в авиакомпанию 2,5 млрд грн, из них 0,5 млрд — на формирование уставного капитала. Самого АО в реестре еще нет, а уставной капитал, наверное, израсходуют на основные фонды для обеспечения деятельности. Покрывать расходы предлагают из дополнительных поступлений от налогов на прибыль предприятий и налога на добавленную стоимость с произведенных в Украине товаров, рентной платы и т.п. То есть мы будем создавать проект за свой счет и, покупая товары в магазинах, вносить свою «копейку» в нацперевозчика.

При этом в Мининфраструктуры не исключают, что деньги будут брать и у частных акционеров. Поэтому, вероятно, кроме государства, в акционерах может быть кто-то еще.

Весь цикл работ по запуску UNA продлиться до 2026 года.

Какими самолетами будет пользоваться госкомпания: украинским «Антоновым» или французским Airbus?

Сначала идея базировалась на флоте, сформированном из самолетов украинского госпредприятия «Антонов».

За год до созданию Ukrainian National Airlines тогдашний министр инфраструктуры Владислав Криклий рассуждал, что поднять мировой рейтинг украинского завода невозможно, если его пассажирские Аны не летают даже на внутренних авиарейсах. Неплохая «реклама» национального производителя.

Однако нынешний поворот вызывает по меньшей мере удивление. Мининфраструктуры 25 ноября подписало меморандум о сотрудничестве с одним из крупнейших авиастроителей мира — французским Airbus, и собираются у них купить или взять в лизинг 22 самолета. То есть вместо того, чтобы поднять производство и запустить в небо самолеты «Антонова», под символикой UNA будут использовать самолеты Airbus. И это будет крупнейший флот среди украинских авиакомпаний (более 30%). У МАУ сейчас 17 самолетов, у Windrose и Skyup — по 11 авиалайнеров, «Мотор Сич» и «Bees Airlines» имеют по четыре машины, Air Ocean — две.

Лишь 14 декабря стало известно о намерении Мининфраструктуры заказать «Антонову» строительство пяти самолетов Ан-158 для внутренних авиаперевозок. Планируется, что их построят на протяжении следующих трех лет.

Почему не Air Ocean?

Ходили слухи, что национальным перевозчиком должна была стать компания Air Ocean Airlines. Но частная фирма так и не стала хедлайнером проекта. По крайней мере, пока.

Компания зарегистрирована в 2020 году и вышла в небо в ноябре 2021-го. Запуск активно пиарили депутаты «Слуги народа» и сам завод «Антонов». А почему только ее? Это вопрос иного рода, но не менее важный. Ведь пиар от власти — преимущество в конкуренции с другими бизнесменами.

В распоряжении компании два самолета Ан-148, изготовленные в 2011–2012 годах на российском авиазаводе в Воронеже по лицензии ГП «Антонов». Их взяли в лизинг у кипрской компании «Иллюшин Финанс Кº», а до этого использовали в России. Со временем компания планирует увеличить флот до десяти самолетов такого же типа.

100% акций авиакомпании принадлежат частному лицу — Роману Трохимчуку. Однако некоторые СМИ связывают ее с известным в авиационных кругах Вадимом Смилянским. Сейчас он возглавляет представительство белорусского национального перевозчика «Белавиа» в Украине. А до этого более 20 лет занимал руководящие должности в авиакомпании МАУ, 25% которой принадлежит Коломойскому, и в «Аеросвіті», среди акционеров которой также был он. Так что злые языки поговаривают, что и в Air Ocean могут «торчать уши» Игоря Валериевича, а UNA заменила Air Ocean из-за токсичного шлейфа новообразованной компании, который не удалось тщательно скрыть.

Да и давняя любовь олигарха к авиации вряд ли охладела. Потому что не похоже, что это было только о деньгах. Скорее, что-то вроде «футбольного клуба» и гарантированной эвакуации в одном флаконе.

Антимонопольный аспект: у АМКУ есть повод вмешаться

Вероятно, создание «Украинских национальных авиалиний» будет считаться государственной помощью, потому что:

1) компания создается на конкурентном рынке;

2) создается непосредственно за счет бюджетных средств (независимо от того, будут ли другие частные инвесторы, уже заявленные 2,5 млрд грн являются существенным вкладом государства);

3) выделение 2,5 млрд грн из бюджета (вероятно, не на рыночных условиях, как если бы, например, создаваемый авиаперевозчик обратился за кредитом в финучреждения) однозначно создаст для него преимущества по сравнению с другими бизнесменами и исказит конкуренцию.

Избежать статуса «государственной помощи» при создании национального авиаперевозчика можно, но маловероятно. Разве что UNA будет выполнять исключительно задачи общеэкономического интереса, которые без поддержки государства коммерчески непривлекательны. Но тогда UNA не будет летать на коммерчески выгодных направлениях. Либо деньги дадут на условиях, близких к привлечению на коммерческой основе, — кредит, который нужно вернуть с процентами финансовому учреждению. Либо придется все закупать на тендерной основе, которая окажется тяжелой гирей на крыльях нацперевозчика, потому что закупить, например, услуги хендлеров в иностранных аэропортах является непростой, мягко говоря, задачей. Здесь подождем тексты официальных национальных правовых актов, которые будут регулировать создание и финансирование UNA.

В любом случае за созданием UNA будут пристально наблюдать не только украинские, но и зарубежные конкуренты-авиаперевозчики вместе с конкурентными ведомствами стран, куда наша авиакомпания будет летать.

Будет ли создавать UNA препятствия другим украинским авиакомпаниям?

Может создавать. Подписанное Украиной Соглашение с ЕС об «открытом небе» усиливает конкуренцию на украинском авиарынке. Концепция общего европейского авиационного пространства позволяет выполнять неограниченное количество прямых рейсов между любыми пунктами ЕС и Украины. На этом фоне может возникнуть дискриминация в пользу авиаперевозчика, финансируемого из государственного бюджета.

А.Кубраков заверил, что создание нацперевозчика не напугает частные компании, ведь «рынок будет расти, и места всем хватит», но некоторые эксперты считают, что идея противоречит подписанному соглашению. По словам основателя компании «Авиаплан» Евгения Трескунова, ни одна страна — участница соглашения не может создавать государственные авиакомпании, когда на рынке есть участники, потому что это искажает конкуренцию и противоречит установкам Еврокомиссии о госпомощи.

Были ли в мире успешные кейсы государственных авиаперевозчиков?

Опыт европейцев показывает, что государственные компании, как правило, убыточны, некоторые либо уже обанкротились, либо находятся на грани банкротства.

Эксперты считают, что шанс на развитие есть лишь у государственных компаний, имеющих в распоряжении более 100 самолетов, либо получающих значительную государственную поддержку.

Коронакризис помог расставить акценты. В этот период даже самые мощные государственные компании нуждаются в поддержке. Например, Qatar Airways («Катарские авиалинии»), занимающая первое место в рейтинге авиакомпаний, в период пандемии получила от государства 3 млрд долл. Также в Turkish Airlines осуществлялись крупные вливания из турецкого бюджета, хотя она и принадлежит государству только наполовину. Немецкую Lufthansa также спасало государство: 9 млрд евро госпомощи от Германии, Швейцарии, Австрии и Бельгии.

Украина к таким вливаниям точно не готова. Наоборот, Александр Кубраков рассчитывает, что UNA с ее 22 бортами уже через пять лет будет приносить прибыль.

Иногда даже государство не в состоянии удержать на плаву нацперевозчика. Итальянская Alitalia за последние 20 лет обошлась стране почти в 13 млрд евро и все равно не пережила пандемию. И хотя правительство пыталось ее спасти, предоставляя государственные займы на 600 и 300 млн евро, 15 октября Alitalia прекратила существование. А государственные займы признали незаконными.

Интересно, что в борьбе с коронакризисом Украина придумала «свой путь». Вы бы никогда не догадались, но создание нацперевозчика — это, среди прочего, еще и мера по стимулированию экономики для преодоления последствий COVID-19. То есть, в отличие от мира, Украина решила не только не поддерживать пострадавших авиаперевозчиков, но и добавить им проблем в виде нового конкурента.