"Drive Ukraine 2030": критический разбор

20 июля, 17:37 Распечатать Выпуск №28, 21 июля-10 августа

Ряд положений стратегии вызывают сомнения, а некоторые вообще выглядят стремлением выдать желаемое за действительное.

Подготовленная Мининфраструктуры стратегия "Drive Ukraine 2030" — документ, конечно, нужный. Но если одни его положения взвешены и продуманы, то другие вызывают сомнения, а третьи вообще выглядят стремлением выдать желаемое за действительное.

30 мая Кабинет министров Украины одобрил Национальную транспортную стратегию Украины до 2030 г. "Drive Ukraine 2030". Ее разработала команда Министерства инфраструктуры Украины совместно с ведущими европейскими экспертами в области транспорта при поддержке представительства ЕС в Украине и Европейской комиссии. 21 июня стратегию "Drive Ukraine 2030" представили в Киеве широкой публике.

Как и в любом вопросе, касающемся инфраструктуры, здесь есть много заинтересованных сторон. Кроме самого Министерства инфраструктуры, это также "Укрпочта", "Укравтодор", "Укрзалізниця", Администрация морских портов Украины и многие другие. Да и в любом случае, вопросы развития инфраструктуры по определению касаются всех граждан страны.

В словах Владимира Омеляна на презентации стратегии было много пафоса о будущем Украины. Мы же, в свою очередь, решили критически рассмотреть некоторые положения документа, которые министр инфраструктуры перечислил в своем выступлении.

Главный самообман

Сначала процитирую Владимира Омеляна: "Украина — хаб между Европой и Азией. Украина может серьезно заявить о себе как участник проекта нового Шелкового пути, для чего нужны прозрачный и эффективный механизм оформления таможенных грузов, качественная система железнодорожных и автомобильных магистралей".

Именно так выглядит дежавю. За 23 года работы экономическим обозревателем я эти слова слышал великое множество раз, только вместо слова "Украина" вставлялось название какого-либо другого государства. С 1989–1991 гг. и по сегодняшний день мостом или хабом между Европой и Азией себя называли все, кому не лень, — от Литвы с Латвией до Словакии, Турции, Грузии и далее по списку стран региона.

Увы. Всем, в том числе украинским чиновникам и политикам, следует понять и принять: место хаба между Европой и Азией, равно как и ключевого узла нового Шелкового пути уже благополучно занято. Небольшой и совершенно недемократической Беларусью. Впрочем, это вовсе не заслуга Александра Лукашенко. Беларусь — естественный логистический перекресток. Страна находится на ключевых транспортных маршрутах, связывающих Западную Европу с Востоком, Черноморское побережье со странами Балтийского моря.

Но давайте посмотрим, откуда вообще пошла идея создать новый Шелковый путь? Традиционно грузовые потоки между Европой и Азией идут морем. Но при этом растет спрос на новые транзитные решения, то есть сухопутным транспортом. Доставка китайских товаров в Европу по морю и так обходится дорого, а в случае обострения отношений с США может вообще стать невозможной. И вот тут появляется новый Шелковый путь, призванный обеспечить дешевый транзит китайских товаров на Запад по суше.

Саму идею реанимировать древний Шелковый путь впервые озвучил в 2013 г. глава КНР Си Цзиньпин. Китай с самого начала решил не мелочиться и создать самую масштабную инфраструктурную сеть в мире от Тихого океана до Балтийского моря — единый коридор для прямых поставок товаров с Востока на Запад. Для этого в Китае учредили Фонд Шелкового пути с бюджетом в 40 млрд долл. Проект предполагает создание нескольких сотен инфраструктурных элементов по ходу нового Шелкового пути: логистических хабов, железных дорог, автотрасс и индустриальных парков.

В Минске сразу поняли, что на маршруте нового Шелкового пути Беларусь оказалась в роли бутылочного горлышка — самого узкого места, соединяющего Евразийский экономический союз с Европейским Союзом. Официальный Минск начал попросту продавать свое географическое положение, согласившись на создание анклава китайской экономики в Восточной Европе. Китайцам выделили огромный участок земли под Минском (не спрашивая мнения местного населения), где был создан Китайско-белорусский индустриальный парк "Великий камень". Сегодня там идет активное создание сухого порта и комплексного логистического центра. По сути, созданы две узловые площадки экономического пояса Шелкового пути: округ Урумчи в Синьцзян-Уйгурском автономном районе КНР и "Великий камень" в Беларуси.

Пекин вкладывает деньги уже сегодня. Только на создание инфраструктуры первой очереди "Великого камня" было выделено более 500 млн долл. Крупнейшая логистическая компания Китая China Merchants планирует инвестировать в логистический центр еще более 500 млн долл. до 2020 г.

Возникает вопрос: почему в Пекине сделали ставку на Беларусь, а не на Украину? По двум простым причинам. Во-первых, Украину как страну-транзитера Китай не рассматривает из-за идущей на ее Востоке войны. Китайцам важно, чтобы на выходе из России товарный поток не имел таможенных и пограничных проблем, и чтобы на территории следующего государства товары не подвергались опасности. Беларусь сейчас все это может обеспечить (китайцам неважно, какими методами), а Украина — нет.

Во-вторых, наличие инфраструктуры, причем созданной еще в советское время. У Беларуси два крупных города прямо на границе с ЕС — Брест и Гродно, и это развитые транспортно-логистические узлы. Особенно Брест, который еще в Советском Союзе был крупнейшим в стране железнодорожным узлом, обеспечивавшим все ж/д сообщение с Европой. Брест официально называли воротами СССР. И после распада Союза белорусские власти не ленились вкладывать деньги в логистическую инфраструктуру — транзитный статус страны стабильно приносит доход в бюджет.

Украина на своей западной границе не имеет ничего подобного по масштабу. Создавать инфраструктуру с нуля на западной границе не готовы даже китайцы, особенно в ситуации, когда еще и близко неизвестно, что будет с границей восточной… Да и зачем? Ведь транспортные потоки по маршруту восток—запад уже успешно обслуживает наша северная соседка.

Намного более реальный и перспективный для Киева вариант — развивать и эксплуатировать транспортную инфраструктуру север—юг, по древнему маршруту "Из варяг в греки". Это можно делать в рамках проекта "Междуморье" — возродившейся в последние десятилетия геополитической концепции объединения постсоветских стран от Балтийского до Черного моря. Сама концепция родилась в 1991-м, когда прорабатывалась идея создания Балтийско-Черноморского нефтяного коллектора — для обретения независимости от поставок углеводородов из России. "Междуморье" в той версии должно было объединить Литву, Латвию, Беларусь, Украину и Молдову. География с того времени не изменилась, как и потребность в сквозном транспортном канале от Скандинавии до Турции и Ближнего Востока.

Отдельные проекты на этом маршруте уже реализуются. Например, запущенный в 2003-м контейнерный поезд "Викинг", связывающий Одессу с Беларусью и Прибалтикой. Поезд курсирует по маршруту Ильичевск/Одесса (Украина) — Бережесть (Украина) — Словечно (Беларусь) — Минск — Гудогай (Беларусь) — Кяна (Литва) — Клайпеда (Литва). Общая его протяженность — 1766 км.

В Одесском порту для "Викинга" администрацией порта и компаниями-операторами контейнерных терминалов создан режим наибольшего благоприятствования. Контейнеры в направлении северных соседей Украины обрабатываются в первую очередь, без малейших задержек. За 2017 г. "Викинг" перевез свыше 1 млн т грузов — на 97% больше, чем в 2016-м. Основной рост обусловлен торговлей между Литвой и Украиной. Чаще всего доставлялись строительные материалы, одежда, рыба, автомобильные запчасти, полимеры, бумага, сырье, алкоголь.

Поезд "Викинг" — самое выгодное логистическое предложение в Европе. По итогам 2009 г., состав был удостоен специальной премии Еврокомиссии как лучший проект по перевозке грузов.

Другой транспортно-логистический проект — план строительства водного коридора под индексом Е40. Его задача — соединить Балтийское и Черное моря через объединенную систему судоходных рек и каналов, которая пройдет по землям Польши, Беларуси и Украины.

Общая длина Е40 составит около 2 тыс. км. Главные задействованные реки —— Висла, Западный Буг, Припять и Днепр, которые соединят несколькими каналами. Также предстоит создать множество объектов инфраструктуры речного судоходства, провести огромные объемы земляных работ.

Зато транспортники в восторге от возможности перебрасывать грузы из Балтики к Черному морю не в обход Европы (Северное море —Атлантика—Средиземное море), а через Вислу—Западный Буг—Припять—Днепр. Поэтому код Е-40 был присвоен пока еще не действующему речному маршруту в рамках Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения. Сами по себе Польша, Беларусь и Украина вряд ли бы взялись за реализацию этого проекта, даже несмотря на все выгоды, которые он сулит. Но в данном случае финансирование готов взвалить на себя Европейский Союз, то есть для трех стран-участниц это возможные инвестиции, которые предстоит освоить.

Безопасность

"0 — детская смертность на дорогах, уменьшение травматизма на дорогах на 90%, 35 млрд грн из Дорожного фонда на безопасность", — обещает Министерство инфраструктуры. Свести к нулю детскую смертность на дорогах пока смог, наверное, только Ватикан. Дети есть дети — они играют и порой бросаются под колеса, просто не понимая опасности. Так что лозунг, да, красивый. Но зачем обещать заведомо несбыточное?

И вообще, говоря о безопасности: нет смысла финансировать ее отдельно. Надо просто строить хорошие дороги — продуманные, с ровным качественным покрытием, с нормальной разделительной полосой, со всеми знаками и светоотражателями, с заборами от диких животных и не плавящимся в жару асфальтом. И тогда травматизм на дорогах уменьшится сам. Но все равно не на обещанные 90%. Потому что еще ментальность людей поменять надо, хотя бы чтобы они пристегивались ремнями безопасности сами, а не под угрозой штрафа.

Фактор рынка

"Полный отказ от маршруток. Свободный рынок торпедирует переход к комфортабельным неолайнерам", — говорит глава Мининфраструктуры. На самом деле маршрутки — это рынок в чистом виде, со всеми его преимуществами и недостатками. И в Украине немало мест, где альтернативы частным маршруткам нет. И главный их конек — способность почти мгновенно реагировать на потребности населения, занимая новые ниши.

Готов поспорить: если Министерство инфраструктуры в Украине начнет само рулить в этом сегменте рынка пассажирских перевозок, то вскоре мы увидим, что на одних маршрутах "комфортабельные неолайнеры" ходят почти пустые, а на других — битком набитые, разве что на крыше не сидят. Вспомните, как было в СССР, и не лезьте — здесь рынок сам все отрегулирует, и переход на качественную технику не за горами.

"Свободная конкуренция на железной дороге. Инфраструктура и железнодорожное полотно принадлежат государству. Подвижной состав, локомотивы — как в государственной, так и в частной собственности". Очень спорная инициатива. Здесь даже отдельной статьи не хватит, чтобы просто перечислить проблемы, с которыми столкнулись те постсоветские страны, которые пошли на допуск частных экспедиторов в свою железнодорожную сеть.

Железная дорога — это естественная монополия особого рода, государство в государстве. И здесь надо понимать две взаимосвязанные вещи. Во-первых, пассажирские перевозки убыточны, грузовые — прибыльны, и первые дотируются за счет вторых. Так не только в Украине, но и в большинстве стран мира. Во-вторых, это в "маршруточный" бизнес может прийти практический любой предприниматель. А вот бизнесом на железнодорожных перевозках всегда и везде занимаются только выходцы из самой системы железных дорог. Со всеми сопутствующими личными связями и доскональным знанием слабых мест государственных железных дорог.

Готово ли государство к коррупционным схемам совершенно нового масштаба? К выводу прибыли от грузоперевозок через легально аффилированные коммерческие структуры? К росту тарифов на пассажирские перевозки?

Автодороги

По словам министра инфраструктуры, "Drive Ukraine 2030" предусматривает: "10 новых автобанов", "10 часов — среднее время пересечения Украины с юга на север и с запада на восток", "Международные автобаны: Go Highway, Via Carpatia, продолжение Одесса—Рени в Грецию. А также развитие внутренних направлений: Львов—Киев—Харьков—Донецк, Киев—Керчь, Полтава—Днепр".

Чиновники любят автобаны. Они красивые, все о них говорят, а также можно очень эффектно выглядеть в телевизоре, перерезая красную ленточку на открытии очередной магистрали. Потому что появление более-менее хорошей дороги в Украине — это событие. Вот только, скажем, в Польше, Чехии или Литве автобаны никто не делает национальным проектом. Хорошие дороги можно делать вообще без шумихи, если просто соблюдать стандарты строительства, использовать надлежащие стройматериалы и не воровать. Может, и в Украине так попробовать?

А вот еще полезный опыт Польши. 11 июня на встрече с воеводами премьер страны заверил о поддержке органов местного самоуправления в развитии дорожной инфраструктуры. В 2018-м польское правительство выделит 30 млн 233 тыс. евро на строительство и ремонт дорог местного значения, в повятах и гминах. "Польша — это не только крупные метрополии и коммуникационные артерии между ними, но также развитие и потребности в развитии так называемой Польши повятовой. В том числе соединение повятов (малых административных центров) с большими дорогами и автострадами. Так будет создана целостная автодорожная система", —— сказал Матеуш Моравецкий. Оставлю без комментариев.

Отдельно стоит упомянуть желание Министерства инфраструктуры построить, цитирую, "более ста комплексов автоматического весового контроля". Здесь сразу всплывает другая проблема — нарушения закона, которые уже находятся в компетенции полиции, а не Мининфраструктуры.

Напомню, что для Украины весовой контроль стал объективной необходимостью из-за плохого состояния большинства автодорог. По данным украинского ГосдорНИИ, в ремонте нуждается около 90% автомобильных дорог страны. Основным фактором разрушения дорог стали большегрузные автомобили, ведь, по данным того же государственного института, большинство украинских автотрасс (74%) спроектировано и построено по устаревшим нормативам (под общий вес грузовика в 24 т и максимальную нагрузку на ось в 6 т).

Однако сегодняшние реалии иные: на дорогах Украины нередко встречаются грузовики весом в 45, 50, 55 т. Чаще всего это платформы, груженные металлопрокатом или металлоломом; а на юге и в центре страны обычное явление — зерновозы с нарощенными бортами, которые перевозят на элеваторы и в порты по 50–55 т зерна. Однако по действующим сейчас нормам предельный вес машины с грузом может составлять 38 т, для контейнеровозов установлена норма в 44 т. На специальных маршрутах для большегрузного автотранспорта этот параметр увеличен на 2 т (до 40 и 46 т соответственно). Максимальная нагрузка на одиночную ось не может превышать 11 т (для сдвоенных и строенных осей — соответственно 16 и 22 т).

Однако в 2017 г. "Укртрансбезопасность" выявила нарушений габаритно-весовых норм почти на 68% больше, чем в 2016-м. То есть ситуация продолжает ухудшаться. Сейчас, по разным оценкам, около 50% грузового транспорта ездит, нарушая весовые нормы. Но дорожная полиция не может контролировать вес груза на глаз. Дорожную проверку веса можно проводить только на стационарных или мобильных пунктах весового контроля.

Мобильных пунктов в Украине сегодня 78, чего для такой большой страны явно недостаточно. 100 комплексов автоматического весового контроля могут помочь исправить ситуацию с повсеместным нарушением норм, но это будет иметь смысл только при подкреплении эффективными действиями полиции. Проще говоря, чтобы у владельца перегруженного тяжеловоза не было иного выхода, кроме как заплатить штраф.

Не по профилю

Продолжаем разбирать цитаты Владимира Омеляна. Кажется, некоторые положения "Drive Ukraine 2030" — не совсем компетенция Министерства инфраструктуры. "Единый билет: 1 билет для всех видов транспорта", — это, скорее, вопрос к местным органам власти. Хотя я могу и ошибаться.

"60 млрд долл. объем инвестиций в транспортную сферу". Такие масштабные инвестиции — вопрос не одного конкретного ведомства, а всей государственной политики. Хотя, понятно, Мининфраструктуры приятно было бы записать это на свой счет.

"Интеграция Украины в мировую экономику и технологический скачок в сфере инфраструктуры возможны путем привлечения мировых компаний в Украину: Hutchison Ports, DP World, General Electric, Bombardier, Tesla, Ryanair". То же самое. Эти индустриальные гиганты, как и другие, придут сами, если увидят в Украине возможность делать хороший бизнес. То есть если инвестиционный климат будет благоприятен. Но это — не только и не столько стараниями одного министерства.

"Hyperloop в Украине. По территории Украины могут пройти 5 из 11 глобальных ветвей сверхскоростного наземного транспорта Hyperloop, из которых три прочерчены через Киев", — говорит министр инфраструктуры. Когда мне было 12 лет, я с соседскими мальчишками тоже чертил на карте мира глобальные транспортные схемы. Илон Маск со своим Hyperloop пока не очень далеко ушел от этой стадии — еще только собирается строить одну экспериментальную станцию: участок протяженностью 16 км должен связать окраину Балтимора со штатом Мэриленд. По сути, Hyperloop — это пока только смелая задумка, не доказавшая свою осуществимость и тем более коммерческую перспективность. Для уважаемого министерства вносить его в планы развития транспортной сети Украины — это, вежливо говоря, смелый шаг.

Конечно, в этом обзоре разобраны далеко не все положения "Drive Ukraine 2030". За кадром осталось многое, например авиаперевозки и развитие электрического транспорта. Возможно, об этом нам придется поговорить отдельно. Но, так или иначе, уже сейчас понятно, что Мининфраструктуры ставит перед собой невыполнимые задачи, чтобы в итоге показать хотя бы средний результат.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Последний Первый Популярные Всего комментариев: 1
Выпуск №44, 17 ноября-23 ноября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно