САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ НА РАСПУТЬЕ ИДЕЯ СОЗДАНИЯ АВИАСТРОИТЕЛЬНОГО КОНЦЕРНА ДОКАТИЛАСЬ ДО ПРЕМЬЕРА

На днях премьер Виктор Янукович все же собрал обещанное всеукраинское совещание по вопросам развития авиастроения. И причиной этого, как выяснилось, стало вовсе не любопытство главы правительства к проектам самолетостроителей. И даже не политический PR-проект. Просто к концу мая стало ясно: отечественный авиапром, фактически расколовшийся на две группировки, в старой оболочке существовать не может. Одни считают, что дальше лететь на мировой рынок маленькими группами стало неперспективно, другие выступают за то, чтобы авиастроителям не мешали жить по старым испытанным правилам. Не забывая, впрочем, финансировать основные проекты отрасли. И хотя премьер, скорее, за интеграцию, чем против, основной виток борьбы еще впереди. Наблюдатели считают, что судьба украинского самолетостроения будет решена в течение первого месяца лета.

Глава правительства успел убедиться, что проблема объединения предприятий авиастроительной отрасли давно перестала быть проблемой лишь Министерства промышленной политики. Любопытно, что при наличии только государственных авиазаводов и при том, что для объединения фактически нужно лишь правительственное решение, противники интеграции советуют подождать до конца текущего года.

«Не учите меня жить,
лучше помогите материально»

На самом совещании разработчики авиатехники фактически открыто выступили против серийных производителей. Впрочем, это вполне логично. АНТК им. Антонова сегодня наиболее твердо стоит на ногах. Во-первых, за счет наличия в его составе крупнейшего предприятия по перевозкам сверхтяжелых грузов. Это реальные, и довольно немалые деньги, которыми, хоть они и государственные, делиться не особо хотелось бы. Во-вторых, за счет того, что исторически разработчик, а не производитель диктует волю в реализации авиапромышленной политики. Так было во времена СССР, и отдавать роль первой скрипки разработчику вряд ли хочется. Потому что при наличии реально признанного и узнаваемого в мире брэнда «Антонов» самим антоновцам гораздо удобнее создавать много новых и красивых самолетов. Это реально неплохая и вполне надежная техника. Но, к сожалению, не серийная (имеется в виду время украинской самостоятельности) и требующая довольно больших усилий для ее вывода на рынок. Считается, что соотношение затрат по созданию экспериментального образца авиатехники к стоимости серийной машины составляет 10 к 1. То есть машина Ан-140 стоимостью около 8,5 млн. долл. «проглотила» не менее 85 млн. долл. А заявленная стоимость нового самолета Ан-148 в 15 млн. долл. означает, что на его разработку от проекта до серии уйдет около 150 млн. долл.

Но и это только часть правды, связанная с позицией разработчика. Старый добрый советский менеджмент вполне отдает себе отчет в том, что при укрупнении вырвать первые роли в руководстве концерна будет гораздо сложнее, чем выбить финансирование на очередной авиационный проект. Если все сопоставить, то концерн может оказаться могильщиком советских подходов к ведению бизнеса в таком тонком деле, как авиастроение.

Есть логика поддержки идеи самостоятельного развития отдельных предприятий и у части украинских чиновников. Потому что, если создание концерна для менеджеров на местах — это риски финансовые и управленческие, то чиновники рискуют получить в этом проекте свою долю ответственности. А ведь даже хорошие идеи иногда создают проблемы с реализацией…

Концентрация без конспирации

Производители мыслят более «приземленно». Для них лучше тиражировать одну машину много раз, чем десяток — по паре-тройке. Массовые проекты, такие как в свое время производство Ан-24 — это путь к надежности и доминированию на своем сегменте рынка. Но чтобы тот же Ан-140 был произведен в серии до 2 тыс. ед., необходимы оборотные средства и, соответственно, кредиты и инвестиции. Сегодня, когда весь мир берет авиационную технику в лизинг, никто не станет покупать самолеты, осуществляя предоплату. А то, что все украинские авиационные проекты взаимозависимы, отчетливо видно из высказывания министра транспорта Георгия Кирпы. Как свидетельствуют представители авиапрома, Кирпа предложил самолетостроителям самим решить, куда направить имеющиеся 150 млн. грн. — на развитие проекта реактивного самолета Ан-148 или на закупку трех серийных машин Ан-140. И если сегодня в области поставок турбовинтовых региональных пассажирских самолетов Украина воспринимается как заметный конкурент ведущими производителями, такими как франко-итальянская ATR и канадская Bombardier, то в будущем, пока будет доводиться до серии новая машина Ан-148, Ан-140 уступит часть традиционного антоновского рынка иностранным производителям. Не говоря уже о том, что ниша реактивных самолетов типа Ан-148 гораздо более рискованна, поскольку граничит с нишами авиастроительных монстров.

Создание авиационного концерна «Антонов» на базе трех государственных предприятий — АНТК им. Антонова, Киевского завода «Авиант» и Харьковского авиазавода — преследует реализацию двух взаимосвязанных идей. Первая из них состоит в том, чтобы у авиационной промышленности была единая промышленная политика, единый сервисный центр, единые приоритеты. Вторая идея связана с созданием в авиапроме привлекательного инвестиционного поля. Сегодня нет ни первого, ни второго.

Поиск инвесторов начался не вдруг. В апреле с.г. Россия заметно изменила правила игры в части впуска иностранных инвестиций: если раньше российское законодательство позволяло инвесторам покупать не более 25% акций предприятия, то сейчас доля иностранных инвестиций может составлять 49%. В такой ситуации украинские авиастроительные заводы рискуют занять место аутсайдеров на ряде рынков. И если российские предприятия окажутся в управлении украинских конкурентов из дальнего зарубежья, отечественный авиапром может остаться без традиционных поставщиков материалов и комплектующих. Вот здесь, считают некоторые представители отрасли, было бы уместно использовать изменения в российском законодательстве и войти в состав акционеров наших российских предприятий-поставщиков. Но сделать это сегодня невозможно. Во-первых, потому, что украинским госпредприятиям закон не позволяет быть инвесторами зарубежных предприятий. Во-вторых, инвестиционный потенциал даже самых успешных украинских предприятий не достаточен для того, чтобы выкупить пакет акций, позволяющий влиять на стратегию развития российских поставщиков. А вот объединение нескольких предприятий в один концерн при условии, что украинское законодательство со временем изменится в сторону транснациональных ФПГ, позволит обеспечить тылы украинскому авиапрому в России и даст гарантию развития программ производства самолетов, разработанных и освоенных в производстве в нашей стране. Этого требуют обстоятельства, этого требует современный рынок.

По расчетам экспертов, формат концерна позволит показать большую динамику роста производства и открыть путь к оптимальным кредитам — не менее чем в 100 млн. долл. Отдельному заводу это не под силу. А более крупная структура вполне может привлечь финансовых инвесторов, которые, вложив часть капитала в акции, будут принимать долевое участие в конкретном самолетостроительном проекте.

Интеграция широким фронтом

Идея укрупнения производств не нова. Она уже давно обкатана в Соединенных Штатах и Европе. В свое время в результате реформирования авиационной промышленности в США появились две крупнейшие корпорации — Boeing («Боинг») и Lockheed Martin («Локхид Мартин»). А в Западной Европе авиакосмические компании Франции, ФРГ и Испании образовали довольно мощную международную корпорацию EADS. В соседней России активизировался процесс интеграции авиастроительных структур — в Объединенную авиастроительную компанию. Игнорирование мировой тенденции — это риск попасть в пике.

Интересно, что пока идут разборки в самолетостроительной части отрасли, параллельно созданию авиастроительного концерна уже заметно продвинулась работа по формированию смежных интегрированных структур. Например, корпорации «Укравиаремонт», в которую должны войти предприятия, оказывающие услуги по ремонту авиатехники. Или объединение авиаагрегатных заводов, что позволит создать единый комплекс в сфере разработок, производства и поставок комплектующих к авиационной технике. В этом деле, говорят аналитики, не обойдется без нового передела собственности. Ведь те же авиаремонтные заводы есть и у Минобороны…