Интеграционный параллакс

Несколько лет назад эксперты Центра анализа стратегий и технологий в Москве отмечали: Россию будут интересовать главным образом пять украинских оборонных предприятий. В иерархическом порядке важности для РФ этот список выглядел так: АНТК им. Антонова, ОАО «Мотор Січ», НПКГ «Зоря-Машпроект», ГАХК «Артем» и ФСК «Море». Московских аналитиков можно поздравить — четыре из пяти уже попали в прицел.

Оборонно-промышленная кооперация с РФ всегда была актуальна для украинского ОПК. Некоторые предприятия даже во время кризиса отношений (2006 — 2009 гг.) до половины выпущенной продукции отправляли в Россию, и жесткая политическая риторика не была помехой тихой военной экономике. Правда и в том, что намерение российской стороны замкнуть циклы производства вооружений на своей территории было реализовано лишь частично. Порядка два десятка технологий устояли перед нефтедолларовым напором. По разным причинам: одни слишком технологичны и ресурсно затратны, другие — на грани устаревания, третьи — в достаточной зависимости от поставок из самой России. Вот классические примеры: 72% комплектующих ракетоносителя «Зенит» российского производства; около 50% ракеты «воздух—воздух» Р-27 (ГАХК «Артем») — российского происхождения; не менее 50% высокотехнологичных узлов Ан-70 — опять-таки российские.

И все-таки заявление вице-премьера России Сергея Иванова о том, что Россия (не Россия и Украина, а именно Россия) предлагает США провести совместные работы по производству самолетов Ан-124, стало шоком для многих менеджеров украинского авиапрома. Отношение к Украине с таким явным пренебрежением партнерства еще до создания механизма интеграции говорит как минимум о том, что в планах РФ — тотальный контроль над высокотехнологичными отраслями Украины. Небезынтересно, что, говоря о «самолете в новом облике, в новом виде и в новой рыночной оболочке», С.Иванов не постеснялся мимоходом заметить: речь идет не только о возможности его совместного производства, но «и разделения прав». Г-ну Иванову вопрос передачи технологий представляется слишком пустяковым, чтобы консультироваться с украинской стороной...

Метаморфозы самолетостроения

О подготовке украинского авиапрома к интеграции в российские структуры «ЗН» писало еще два года тому (№ 26 от 12 июля 2008). И все же, когда в конце апреля с.г. было подписано соглашение между российской ОАК (ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация») и украинским ГАК «Антонов» (Государственный авиационный концерн «Антонов») о создании управляющей компании, которая займется координацией производства и продвижением самолетов Антонова, возникло немало вопросов. Хотя подготовка интеграционных документов должна быть закончена к 1 августа, уже сегодня эксперты твердят: никакого блокирующего пакета в обмен на полный контроль над украинским авиапромом не будет!

При оформлении решения стоит принять во внимание некоторые штрихи к портрету будущего партнера. Во-первых, наблюдатели отмечают неуклонный рост доли государства в ОАК. В результате акценты при финансировании расставляет не рыночная целесообразность проектов, а доступ лоббистов к высокопоставленным чиновникам столицы. Во-вторых, поддержка ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и НПК «Иркут» внутри ОАК осуществляется с таким перекосом, что это вызывает обеспокоенность многих менеджеров в самой России. Сказать, что ввод в эксплуатацию новых российских пассажирских и транспортных самолетов отстает от стремительного устаревания эксплуатирующегося парка, значит — ничего не сказать. Приведем хотя бы один пример из жизни разработок военно-транспортной авиации. ОАО «МАК «Ильюшин» ведет одновременно три разработки (Ил-476, Ил-112 и Ил-214), а на деле эта непосильная задача уже привела к атрофии всего сегмента. Кажется, именно тут следует искать истоки недавних заявлений российских чиновников о необходимости закупить 30 — 40 Ан-70.

Принимая во внимание эти нюансы, несложно предположить, что Харьковский авиазавод и киевское серийное производство АНТК им. Антонова (бывший завод «Авиант») окажутся на грани вымирания. Ведь даже их российским конкурентам-партнерам — самарскому «Авиакору» и воронежскому ВАСО — приходится несладко внутри ОАК. Собственно, серийные мощности РФ почти не нужны, они идут как бы в пакете с КБ. Тут нелишне будет вспомнить, что ныне на грани остановки и ульяновский «Авиастар». А вот контроль над АНТК им. Антонова позволит подтянуть пассажирское и транспортное самолетостроение. Не говоря уже о том, что стабильные прибыли собственной авиакомпании АНТК им. Антонова — «Авиалинии Антонова», которые обеспечивали ведение разработок новых самолетов, могут использоваться по несколько иной парадигме.

Не секрет, что, кроме боевого самолетостроения, все остальные авиационные сегменты в РФ находятся в состоянии глубокой стагнации (единственная новая разработка — самолет Sukhoi Superjet-100 — на 80% европейская, да к тому же имеет целый ворох проблем — от возможностей применения на российских аэродромах до рынков сбыта). Эксперты утверждают, что финансовое состояние ОАК неоднозначно. Например, вспоминают откровения В.Путина, отмечавшего в прошлом году, что задолженность ОАК исчисляется почти 120 млрд. рублей, больше половины из которых составляет «дефицит, не обеспеченный выручкой или прибылью предприятий». Зафиксирована и гигантская пропасть между биржевыми котировками и реальной стоимостью ОАК.

К этим исходным данным можно добавить и давнюю украинскую проблему — неспособность провести реструктуризацию и акционирование предприятий. Вследствие этого оценка предприятий может оказаться далекой от их реальной стоимости. В таких условиях форма сближения с иностранным партнером будет иметь решающее значение.

Рифы для кораблестроителей

Начать стоит с того, что несколько лет назад российская сторона заявила о создании на ОАО «НПО «Сатурн» дублирующего производства турбин для боевых кораблей с целью устранения зависимости от николаевского НПКГ «Зоря-Машпроект». На практике в этом оказалось мало пользы, потому что украинские двигатели не просто лучше продаются, они имеют несопоставимо большую географию поставок.

В 2009 г. НПКГ «Зоря-Машпроект» потратило на модернизацию производства более 50 млн. грн. К примеру, в лопаточном производстве были введены в эксплуатацию высокопроизводительные обрабатывающие центры итальянской фирмы Ferrari. Оборудованием производства Германии, США, Великобритании пополнилось металлургическое производство предприятия. Об успешности украинских производителей говорит и тот факт, что подразделение DCNS подписало с украинцами меморандум о совместной работе по интеграции турбин украинского производства на фрегат проекта Fremm французской разработки.

По мнению ряда экспертов, вливание российских инвестиций ничего, кроме подотчетности Москве всех поставок и необходимости согласования ценообразования, не принесет. И в случае создания управленческой надстройки поставит ведущее предприятие в роль ведомого. Технологии же могут быстро перетечь в Рыбинск.

Феодосийская судостроительная компания «Море» была первым украинским предприятием, которое стало поставлять технику стране НАТО. Небезынтересно, что контракт на поставку малых десантных кораблей на воздушной подушке типа «Зубр» в 2000 г. был подписан Грецией одновременно с Украиной и Россией. Тогда отмечалось, что самостоятельно ни Украина, ни РФ не справились бы с контрактом. То есть предприятия являлись и партнерами, и конкурентами. Китай подписал в 2009 г. контракт на закупку нескольких «Зубров» на сумму 315 млн. долл. Правда, сейчас ФСК «Море», находясь в состоянии санации, является слишком уязвимой и может быть продана за гроши. Между тем на самом ФСК «Море» была освоена технология отливки отсеков кораблей из стеклопластика, отработана и усовершенствована уникальная технология сварки конструкций. Феодосийское КБ «Судокомпозит» владеет технологией композитных материалов кольца нагнетателей для «Зубров», способно строить из полимерных композиционных материалов корабли-невидимки. Взаимное дополнение украинского и российского производств могло бы принести пользу, если бы было гарантировано сохранение профиля ФСК «Море». Правда, в условиях, когда Россия не способна стать технологическим донором, как ничем не может помочь и в области заказов (разве что вклиниться в выполнение китайского заказа) в случае утраты технологий феодосийского предприятия, это станет концом в создании в Украине кораблей с гидродинамическими принципами поддержания.

Польза сомнения

Сразу необходимо подчеркнуть: дело не в том, что украинское самолетостроение и кораблестроение станут частью российского. Проблема может быть в условиях интеграции. Россия остается крупнейшим рынком для Украины, но объединение с российскими структурами нерыночным способом может привести к совершенно неприемлемому для Украины выстраиванию приоритетов, бесконтрольному перетеканию технологий, влиянию на позиции на мировом рынке вооружений.

Для сомневающихся в безотлагательности российской военно-технической политики в условиях открывающихся перспектив существует замечательная возможность понаблюдать за двумя украинскими проектами, начатыми с западными оборонными компаниями. Первый касается модернизации украинских боевых вертолетов Ми-24 с французской компанией Sagem. Второй — по созданию нового боевого корабля класса корвет для ВМСУ, в котором задействован целый ряд западных оборонных фирм. И вопрос не в том, что российская сторона изначально способна создать более привлекательные условия сотрудничества для украинских предприятий. А в том, что, во-первых, диверсификация поставщиков вооружений и военной техники применяется даже государствами, которые традиционно ориентируются на значительную долю российского оружия в национальных армиях — Индия, Малайзия, ОАЭ, закупают и у многих других поставщиков. Ориентир только на одного поставщика означает его критический уровень влияния на покупателя. Во-вторых, упомянутые контракты уже подписаны. В октябре с.г. должен появиться первый модернизированный вертолет, а в декабре прошлого украинское военное ведомство завизировало договор с ЧСЗ на строительство четырех корветов по утвержденному эскизному проекту на сумму 11,5 млрд. грн. В связи с этим любопытно, добьется ли российская сторона пересмотра обеих договоренностей. И если да, то каким способом. И что это будет стоить Украине. Для интереса можно заметить: если Украина не найдет ресурсов на оплату модернизации вертолетов (несмотря на предусмотренные штрафные санкции) и не подпишет в 2010 г. контракты с западными подрядчиками по корвету, то в дальнейшем эти проекты вряд ли будут развиваться по запланированным прежде версиям. Для ЧСЗ, предприятия с российским собственником, не было бы особой разницы, с какими подрядчиками строить корветы. А конотопский «Авиакон», госпредприятие Минобороны, тоже пережил бы замораживание вертолетного контракта. Однако при такой версии развития событий наблюдатели убедились бы, что за военно-техническим сотрудничеством отчетливо проступает жесткий силуэт политики.

Потому, возвращаясь к интеграционной теме, не лишним было бы рассмотреть разные версии сближения. Как считают специалисты, существуют возможности избежать создания управленческих надстроек, которые административно-политические механизмы однажды поставят над рыночными.

К примеру, заслуживает внимания версия генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Кивы о создании совместного предприятия. В частности, по его информации, ГАК и ОАК могут взаимодействовать на равных через совместное предприятие. При этом Д.Кива настаивает, что создание СП не предусматривает передачи собственности и прав между компаниями, в то же время СП сможет координировать производство авиапродукции, кооперацию, маркетинг, а также продажу самолетов третьим странам. Эта формула очень похожа на создание совместной структуры «Космотрас» по модернизации МБР SS-18 в коммерческий носитель «Днепр», которая вполне успешно работает на международном рынке.

Впрочем, эта версия сотрудничества также далека от идеальной, и в ней изначальными узкими местами остается возможность использования нерыночных (а значит, политических) лоббистских рычагов. Если в проекте «Днепр» нет внутренней конкуренции, то весь авиапром и рассматриваемая часть кораблестроения только из нее и состоят. Потому более, и возможно, единственно правильной и современной могла бы стать продажа пакетов акций. К слову, еще в 2004 г. ЦИАКР настаивал на необходимости скорейшего акционирования предприятий авиапрома и реализации 49-процентных пакетов акций серийных предприятий и 25-процентного пакета акций конструкторского бюро. Но даже появившаяся в конце 2008 года концепция развития самолетостроения не привела к ожидаемому акционированию.

Между тем примечательной и, как кажется, наиболее прагматично выверенной выглядит позиция президента ОАО «Мотор Січ» Вячеслава Богуслаева, который в ситуации, аналогичной рассматриваемой, еще в ноябре прошлого года предложил российской Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) создать совместную с ОАО «Мотор Січ» управляющую компанию для развития проектов с существующим или потенциальным украинским участием. Тогда руководитель самого успешного оборонного предприятия Украины заметил следующее: «Мне заявляют, что объединение может быть только за счет обмена, но я не хочу меняться! Это означало бы поменять действующее предприятие на крышку от гроба. Купите 11% ОАО «Мотор Січ» на рынке, сделайте первый шаг, войдите в наши программы цивилизованно. Если бы пришел российский собственник с 11% акций и предложил бы продать ему еще 15%, это было бы деловым разговором. Но от меня сразу хотят контрольный пакет, а это поглощение, на это мы не пойдем никогда, потому что видим, что происходит с другими предприятиями в России».