ЯСТРЕБЫ АТАКУЮТ В ИНДУСТРИИ АВИАПЕРЕВОЗОК НАЧИНАЕТ ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИНЦИП ЕСТЕСТВЕННОГО ОТБОРА

В течение всего последнего года британская авиакомпания British Airways (ВА) находилась на грани срыва в штопор. Она работала себе в убыток, а цена акций падала все ниже и ниже. Сегодня ВА имеет все шансы для того, чтобы вернуть себе утраченные позиции. Несколько месяцев назад компания избавилась от прежнего своего руководителя Боба Эйлинга, на смену которому пришел 50-летний Род Эдингтон, прекрасно зарекомендовавший себя на аналогичном посту в национальной авиакомпании Австралии. Получив в свое распоряжение такого опытного менеджера, как Эдингтон, BA решилась на беспрецедентные действия, которые смогут наконец разрушить барьеры, сковывавшие развитие индустрии воздушных перевозок. 7 июня авиакомпания объявила, что ведет переговоры с Королевскими голландскими авиалиниями (KLM), результатом которых может стать слияние этих двух известнейших перевозчиков.

Если переговоры пройдут успешно, то на свет появится крупнейшая в мире авиакорпорация, перевозящая ежегодно 56 миллионов человек и имеющая ежегодные доходы в 19 млрд. долларов. Цифры выглядят внушительно даже по американским стандартам. Однако главное в будущей сделке не это: слияние BA и KLM может стать первым в истории бизнеса авиаперевозок примером полного слияния компаний, принадлежащих различным государствам. Что может дать существенный толчок подобного рода процессам, связанным с другими крупными авиакомпаниями мира, процессам, которые до последнего времени протекали весьма вяло и болезненно. Аналитик в области авиаперевозок голландской брокерской фирмы Mees Pierson так образно оценивает происходящее: «Для того чтобы стена рухнула, бывает достаточно вынуть из нее единственный кирпич. После этого процесс становится уже неуправляемым».

Такие слияния, как сделка между BA и KLM, весьма сложно довести до конца. Эти две компании уже пытались пройти подобную процедуру восемь лет назад, однако им помешали разногласия между руководителями высшего звена и возражения со стороны крупных держателей акций. Тем не менее, даже если переговоры между лидерами воздушных перевозок Великобритании и Голландии не увенчаются успехом, это уже не сможет остановить их коллег из других европейских государств. Они уже осознали: отмена государственного регулирования и появление единого европейского рынка авиаперевозок означает, что более десятка национальных авиакомпаний не смогут в будущем выжить и конкурировать с международными авиаконцернами.

Скорее всего, на Европейском континенте останется не более четырех крупных авиакомпаний. А при условии, если подобные процессы будут развиваться в США и американское законодательство «зажжет зеленый свет» перед первым таким проектом — слиянием крупнейших авиакомпаний Нового Света — United Airlines Inc. и US Airways Group Inc., то Евросоюз также будет вынужден дать разрешение на аналогичные операции и европейцы начнут действовать в этом направлении еще более решительно.

Некоторые эксперты еще более откровенны, намекая, что работа по подготовке слияний глобального масштаба между авиакомпаниями США, Азии и Европы также не прекращалась ни на день в течение последних нескольких лет. Одни перевозчики подумывают о возможных обменах с партнерами, другие — о формировании региональных и межконтинентальных объединений. Поэтому переговоры между BA и KLM можно рассматривать просто как один из ярких примеров поиска равновесия в процессах, охвативших отрасль воздушных перевозок.

Патриархальные отношения собственности, присущие европейским авиаперевозчикам, уже давно демонстрируют признаки разрушения. Так, Swissair постепенно выкупает бельгийскую национальную авиакомпанию Sabena (приобретено уже 85% акций последней). Главный конкурент британцев — германская авиакомпания Lufthansa — предпочитает размышлять о прямой покупке своих партнеров по нынешнему альянсу — шведской SAS и австрийской Austrian Airlines. Немецкий авиаперевозчик активен и на другом фронте: он не прочь продолжить выкупать акции British Midland, конкурента ВА на внутреннем рынке. В прошлом году Lufthansa приобрела пятую часть их акций.

Возвращаясь к Swissair, следует отметить, что швейцарцы интересуются не только бельгийской компанией. Недавно они выкупили у ВА французскую авиакомпанию Air Liberte, совершающую полеты по местным линиям. Swissair также не прочь соединиться с KLM, если переговоры последней с BA завершатся провалом. К тому же к этому лакомому куску присматривается и французский национальный перевозчик Air France.

Что же касается KLM, то перед тем, как обратиться к британскому партнеру, ее руководство намеревалось заключить аналогичную сделку с итальянской компанией Alitalia. Однако в апреле этого года голландцы вынуждены были расстаться со своими итальянскими коллегами — причинами раздора оказались вопросы управления общей корпорацией и статус Милана как узлового аэропорта. KLM очутилась в тупике. Ее руководители прекрасно отдавали себе отчет в том, что компания слишком мала для того, чтобы самостоятельно выжить в новых условиях, и что ей необходим крупный партнер. К счастью, BA в это время также искала решение своей проблемы — как избежать убытков на европейском рынке.

BA и KLM в свое время занимали лидирующие позиции среди европейских авиакомпаний, особенно в вопросах межконтинентальных перевозок между Европой и Соединенными Штатами. Однако в последние годы Lufthansa, Air France и Swissair за счет снижения цен на билеты и расширения своих маршрутов отобрали у британской и голландской компаний часть их европейского рынка, за счет которого они делали прибыльными свои трансконтинентальные полеты из Лондона и Амстердама. Отрицательное воздействие оказали и неожиданно появившиеся конкуренты, предлагающие аналогичные услуги по сниженным ценам, такие, как дублинская авиакомпания Ryanair. Убытки ВА за последний год достигли 366 миллионов долларов, а прибыль KLM за тот же период без учета непредвиденных расходов составила всего 3,6 миллиона долларов.

Исходя из таких предпосылок, стратегия действий ВА после слияния выглядит предсказуемой: KLM предоставит ей третий узловой аэропорт — амстердамский «хаб» Схипхол, который включится в единую систему с лондонскими Хитроу и Гатвиком. Обе компании сэкономят значительные средства, объединив свои представительства, системы резервирования билетов и финансовые операции. ВА к тому же сможет перенести в Схипхол большую часть своих перевозок удешевлённым, так называемым экономическим, классом — этот аэропорт имеет более удобные условия для транзитных пассажиров, чем Хитроу. Лучше лондонского амстердамский «хаб» приспособлен и для грузовых авиаперевозок. Что же касается Хитроу, то здесь ВА собирается обслуживать главным образом пассажиров бизнес- класса, которые способны больше заплатить за авиабилет.

Об отношении к планам ВА американцев пока говорить рано. Британская авиакомпания входит в альянс Oneworld, членом которого является и American Airlines Inc. Со своей стороны, KLM до настоящего времени имеет подобные же отношения с американской компанией Northwest Airlines Corp. Если реализуются планы American по приобретению Northwest, то все части головоломки станут на свое место. Однако этого может и не произойти. American Airlines, по некоторым сведениям, положила глаз на Delta Air Lines Inc. В случае если эти две компании сольются, трения между участниками европейских и американских объединений будут неизбежными. Тем более что прецеденты имеются: American уже успела вызвать недовольство ВА, установив тесные отношения с ее конкурентом Swissair.

Органы юстиции по обе стороны Атлантики также могут вмешаться в объединительные процессы — и в США, и в Европе были случаи применения антимонопольного законодательства для блокирования попыток American и BA создать союзы со своими партнерами.

Беспокойство по поводу возможной негативной реакции американского партнера объясняется тем, что не все в ВА уверены в разумности такого шага, как приобретение KLM. Акции British Airways на протяжении первой декады июня упали в цене на 5%, в то время как стоимость ценных бумаг голландского авиаперевозчика, подпитываемая слухами о его скором слиянии с ВА, резко пошла в гору. Многие аналитики вполне резонно предупреждают руководство британской компании, что за KLM оно заплатит слишком высокую цену, в то время как такая покупка может и не решить всех существующих проблем. По их мнению, она не снабдит ВА мощной «базой пассажиров» и не расширит ее домашний рынок. Поэтому в среде экспертов бытует мнение о том, что британцам гораздо удобнее и выгоднее было бы искать возможности для объединения с таким перевозчиком, как Air France, с которым ВА недавно также провела серию переговоров.

Полное объединение авиакомпаний из Великобритании и Голландии является первой международной сделкой с участием ведущих представителей индустрии воздушных перевозок. Поэтому она неизбежно потребует от ее участников нестандартных подходов. Возможно, они и не сумеют договориться, но факт подобного рода переговоров знаменателен уже сам по себе.