«Сухие порты» перехватывают грузы

В последнее время возрастает транзитное значение России и Украины в транспортировке товаров из Китая в страны Западной Европы. Это связано прежде всего с немалой экономией времени — поезд преодолевает этот путь почти на две недели быстрее, чем судно. А в свете современных тенденций в логистике короткое время поставок — один из важнейших факторов, влияющих на рентабельность бизнеса. Поэтому возможность сокращения срока поставок компенсирует более высокую себестоимость железнодорожного транспорта по сравнению с морским и побуждает участников логистической цепочки к решению проблем, которых хватает на сухопутном пути из Китая в Европу.

Наибольшие проблемы возникают на границах, прежде всего в тех пунктах, где изменяется ширина колеи. Немало забот доставляют также устаревшая инфраструктура железных дорог, бюрократия и проблемы с координацией отдельных звеньев транспортного процесса. Но вскоре все может измениться. На восточных границах Польши и Словакии (одновременно являющихся западными границами Украины и Беларуси) начали массово инвестировать в строительство и переоснащение перегрузочных терминалов, и все больше стран хотят иметь у себя ответвления широкой колеи. А значит, есть за что бороться, поскольку терминалы на стыке колей двух стандартов приобретают значение, подобное тому, которое имеют морские порты. Эти тенденции стремятся использовать поляки, создающие «сухие порты» на базе перегрузочных терминалов в Славкове (Силезия) и Медике (возле украинского населенного пункта Мостисска).

Впрочем, по политическим причинам развитие транзита через Польшу не нравится Москве. Поэтому и россияне активно ищут альтернативные пути транзита контейнеров. И тут существуют два варианта: через Санкт-Петербург или Финляндию и дальше паромами в Германию или же наземным путем через Украину и Словакию в Вену. Какой из этих вариантов будет развиваться лучше и быстрее, зависит в большой степени от активности Министерства транспорта и связи Украины и «Укрзалізниці».

Пока же Россия заинтересована в развитии транзита через Ук­раину — при условии, что он будет огибать строптивую Польшу. В частности, в мае руководство Российских железных дорог и словацкий министр транспорта подписали предварительное соглашение о продлении широкой колеи из Кошице до Братиславы, а в перспективе — до Вены (до которой от Братиславы рукой подать). Согласно этому документу, словацкому правительству поручили создание экспертной группы, которая исследует будущие экономические последствия реализации этого проекта. Правда, его смета официально еще неизвестна, однако оппозиционный словацкий депутат Штефан Кужма называет астрономическую сумму — 100 миллиардов словацких крон. Столь крупные средства обусловлены тем, что колею придется прокладывать в горной местности (в частности, в Татрах). Посему широкую колею построят нескоро. «Даже если будет принято официальное решение, первые российские составы пойдут на Братиславу не раньше, чем через семь лет», — утверждает Далибор Зелени, генеральный директор предприятия Zeleznice Slovenskej Republiky.

Впрочем, проект вызывает немало споров в самой Словакии. Оппо­зиция называет решения пророссийского премьера Роберта Фицо предательством национальных интересов и все чаще намекает на странные связи правящих социалистов и «мечиаровцев» с российскими службами. «Для грузов все равно, где их будут перегружать — в Кошицком крае или Братиславе. От продления широкой колеи Словакия не только ничего не получит, но еще и лишится своего транзитного значения», — убеждает бывший словацкий премьер Микуляш Дзуринда. «Сейчас разгруженные на украинской границе товары перевозят по территории Словакии по словацкой железной дороге, а после вложения инвестиций и реализации проекта их должны перевозить российскими составами. А когда австрийцы достроят широкую колею до Вены, мы вообще останемся ни с чем», — объясняет он.

Российско-австрийско-словацкий проект не нравится также региональным властям Кошицкого края, граничащего с украинским Закарпатьем. На территории региона, в городке Чиерна-над-Тисой расположен перегрузочный терминал, обслуживающий транзитные перевозки между Западной Евро­пой и Украиной, Россией и Казахста­ном. Он, правда, имеет ограниченную пропускную способность и не пригоден для того, чтобы перехватить значительную часть транзита контейнеров из Китая в страны Европы. Однако региональные власти хотят это изменить, построив крупный «сухой порт» в Ко­шице, куда уже сейчас доходят широкие рельсы. Способствовать этому должна модернизация кошицкого аэропорта, а также достройка в столице региона международного автобана, который дальше будет идти из Братиславы и Праги через Попрад и Пряшев в направлении Ужгорода и потом на Киев.

Впрочем, два вышеупомянутых проекта исключают друг друга.

Не дожидаясь, чем закончатся внутренние споры в Словакии, свою часть китайского пирога хотят отхватить и поляки. В начале июля транспортное предприятие Trade Trans открыло свой Rail Port в пограничной Медике, что возле Перемышля и украинского пункта Мостисска. Он расположен на третьем европейском транспортном коридоре, следующем с Запада на Восток. Терминал стоимостью 10 млн. евро может ежегодно перегружать более полумиллиона тонн различных товаров. Объект занимает площадь 13 гектаров. Согласно ожиданиям руководства «райлпорта», в направлении Польши будут перевозить прежде всего строительные материалы, а из Польши в Ук­раи­ну — машины и оборудование.

Значительная доля приходится на оборудование для добычи нефти, которое транзитом через Украину везут в Казахстан. Компания Trade Trans инвестирует также в подъемники, которые позволяют перегружать объекты весом более 30 тонн. Транспорти­ровка таких элементов динамично растет с того момента, как донецкая компания «ИСД» приобрела польский металлургический завод в Ченстохове.

На этом инвестиции в состыковку колей двух стандартов не заканчиваются. Недавно вышеупомянутая компания Trade Trans открыла терминал для перегрузки сельскохозяйственной продукции в Дорогусске, что возле Хелма. Руководство компании не исключает также, что в будущем ее терминал в Медике присоединится к процессу перегрузки нефтепродуктов и сжиженного газа. Это связано с благоприятным политическим климатом для совместных энергетических проектов Польши и Украины, в частности тех, которые должны усиливать экономическую безопасность двух соседних стран.

Инвестиционные проекты компании Trade Trans должно дополнить строительство в силезском Славкове крупного контейнерного терминала, который будет обслуживать транзит между Дальним Востоком и Европой. По словам руководства компании, первый состав с китайскими товарами может появиться уже в конце года. Ныне Славков — самое западное место в Европе, до которого доходят широкие колеи советского образца.

Проект в Славкове предполагает строительство нового комплекса складских помещений площадью 7 тыс. кв. м, постепенное увеличение этих площадей, на которых будут хранить контейнеры, а также установку новых кранов-подъемников. На первом этапе проекта, который обойдется в 61,5 млн. злотых, перегрузочная способность терминала возрастет вдвое — с 35 до 70 тыс. TEU в год. Следующий этап реализации проекта будет стоить 50 млн. злотых и увеличит пропускную способность «сухого порта» до 100 тыс. TEU в год. К 2010 году возможности терминала возрастут — здесь можно будет перегружать 210 тыс. TEU в год.

К тому времени планируют также решить логистические проблемы, в частности, найти общий язык с российскими железнодорожниками по поводу деталей сотрудничества и построить современную дорогу, которая соединит Славков с Сосновцом и дорогой, ведущей с севера Польши (в частности, из морских портов Троймяста) на юг.

При этом не следует забывать, что сухопутные перевозки по линии Китай — Европа являются все же экспериментом. Их успех будет зависеть от способности руководства таких государств, как Польша, Беларусь, Украина, Словакия, Россия, Казахстан и Монголия, не только найти общий язык, но и выступать единой командой. Пока это под большим вопросом.

Российская блокада польского порта Эльблонг, которую невозможно объяснить объективными факторами, а также попытки обойти Польшу при дальневосточных контейнерных перевозках могут спровоцировать очередной конфликт между Варшавой и Москвой. Вот тогда уже Польша не будет колебаться, переходить ли ей на сторону богатых стран Западной Европы, которые совершенно не заинтересованы в развитии альтернативных транспортных путей в Восточной Европе, поскольку сами много зарабатывают на перегрузке контейнеров в морских портах. В этом случае возможно противостояние, на фоне которого польско-российская «мясная война» будет выглядеть мелкой ссорой.