Продвижение украинских региональных самолетов на рынок Евросоюза: прогнозы и перспективы

Начавшееся 1 мая 2004 года расширение Евросоюза означало не только перемещение границ ЕС, но и расширение европейского авиационного общества. В новых странах Союза в Центральной и Южной Европе были установлены авиационные законы ЕС, выработанные Европейским агентством летной безопасности (EASA).

Следует обратить внимание на то, что авиационные общества этих новых стран не были полностью однородными. Множество авиационных фирм, в основном осуществляющих пассажирские перевозки, заранее взяли курс на приобретение и использование западной техники, так как эти воздушные суда были спроектированы и изготовлены по нормам Евросоюза, и с их сертификатами нее возникало проблем. Обслуживание таких самолетов также осуществляется в рамках еэсовских требований.

Однако некоторая, сравнительно незначительная часть эксплуатантов в момент приобщения к европейской авиации использовала воздушные суда так называемого «восточного производства», изготовленные в странах бывшего Советского Союза. Для них европейские требования уподобились цунами, волне, стремящейся полностью «смыть» их авиационную деятельность. Если, конечно, эти фирмы не встанут в очередь на покупку новых самолетов, изготовленных и одобренных Евросоюзом.

Впрочем, вопрос о продолжительной эксплуатации «восточной» авиационной техники встал на повестку дня в авиационной системе Западной Европы еще раньше, когда большинство европейских стран входили в зону JAA, где свою волю диктовали представители западноевропейских авиапромышленных кругов. Можно предположить, что главной причиной враждебного отношения было стремление защищать свой рынок, обеспечить «зеленую улицу» именно своей продукции. Дополнительным элементом явилась также длительная конфронтация между двумя лагерями.

В действительности корень зла кроется в том, что авиационная техника «восточного производства» гораздо дешевле, чем соответствующие западные аналоги, и она способна создавать эффективную конкуренцию как западной технике, так и фирмам-эксплуатантам. Кроме того, воздушные суда советской разработки имеют целый ряд преимуществ эксплуатации и обслуживания, позволяющих успешно использовать их в транспортных операциях, проводимых со слабо оборудованных аэродромов.

Однако европейские авиационные власти посчитали, что документальная основа разработки данных воздушных судов не полностью отвечает требованиям Евросоюза. За два дня до 1 мая 2004 года EASA издало свое решение, классифицирующее весь этот флот как воздушные суда, не имеющие типовых сертификатов ЕС. Также в решении был определен окончательный срок (28.03.2007) для решения проблем сертификации. В «черный список» попали самолеты и вертолеты, изготовленные в Российской Федерации, Украине и в странах бывшего социалистического содружества.

Та часть эксплуатантов подобных самолетов, которая вела основную коммерческую деятельность в пределах Евросоюза, четко понимала, что вряд ли кто-либо, кроме них самих, сможет отстоять их интересы. Поэтому в мае 2004 года было создано некоммерческая неправительственная организация, зарегистрированная в Латвии под названием Восточноевропейская ассоциация воздушных перевозчиков (EEATA). Началась активная деятельность по сохранению своего авиатранспортного бизнеса.

Эта организация открыта для всех структур, связанных с эксплуатацией так называемой восточной техники. Но самыми многочисленными и организованными на момент ее создания оказались эксплуатанты самолетов разработки АНТК им. Антонова (Ан-12, Ан-26 и Ан-72/74).

Если реально смотреть на вещи, то эти самолеты уже сейчас окутаны неким историческим ореолом и, за исключением Ан-74, серийно уже не производятся. Поэтому перспективные планы строить на них вряд ли разумно. Однако, эксплуатируя имеющиеся машины, можно сохранять часть рынка для самолетов нового поколения, что неизмеримо важнее для сохранения и развития жизнеспособности авиационной промышленности в целом.

Руководящие структуры украинского авиапрома должны себе очень четко представлять, каким образом следует организовывать продвижение своих авиационных продуктов на европейский рынок. С моими доводами относительно важности европейского рынка можно не соглашаться, ссылаясь на более существенные интересы Украины на других рынках. На первый взгляд, это действительно сильный аргумент. Однако, анализ десятилетнего развития законодательных актов гражданской авиации в Европе под руководством Объединенных авиационных администраций (JAA) и Европейского агентства летной безопасности (EASA), в сочетании с активным стремлением в Европу американских структур, свидетельствует, что выход на европейский рынок является ключевой предпосылкой для гарантированно успешных продаж самолетов во всех остальных регионах мира.

Допустим, что на некоторое время Украина сознательно блокирует свой интерес к европейскому авиационному рынку. В результате ситуация может стать еще более безнадежной, так как конкурирующие авиастроительные структуры наверняка сохранят свои темпы развития и будут все успешнее блокировать конкурентов. Так что шансы чисто украинского национального присутствия рядом с большими игроками становятся даже меньше, чем сегодня. Поэтому сейчас было бы разумно обратить внимание на те моменты, которые могут обеспечить базу для гармонизации деятельности с условиями Евросоюза.

Следует однозначно уяснить себе, что регистрация воздушного судна в стране Евросоюза может быть произведена только тогда, когда оно имеет Европейский типовой сертификат, и его обслуживает техническая организация, также имеющая сертификат ЕС (Part-145). Процесс получения сертификатов платный, его условия и суммы платы определены соответствующей Европейской директивой (№ 488/2005). Платить соответствующие разработчики и ремонтно-обслуживающие организации обязаны сами.

В результате неоднократных многосторонних переговоров (EEATA, EASA, МАК, Госавиаслужба Украины и разработчики) достигнута договоренность о валидации (признании) типовых сертификатов некоторых самолетов (Ан-12 и Ан-26), эксплуатируемых членами EEATA.

В настоящее время процесс валидации, начатый АНТК «Антонов» и членами ЕЕАTA, следует считать нестандартным, ибо он финансируется вовлеченными в него эксплуатантами, и применим он только для определенных типов самолетов. Самолеты же нового поколения (Ан-140 и Ан-148) могут продвигаться только по стандартной схеме, описанной выше. Это логично, поскольку эксплуатантов этих типов воздушных судов еще нет, и платить некому. С другой стороны, чтобы стать эксплуатантом, надо иметь сертифицированный самолет.

К началу 2007 года еще более критической стала ситуация и с сертификацией украинских обслуживающих организаций.

Сертифицироваться, в принципе, может любая организация, способная выполнять эту работу, будь-то государственное техническое учреждение или частное. EEATA предполагает, что для «антоновских» самолетов лучше подходит Киевский авиаремонтный завод № 410. По некоторым оценкам, это предприятие имеет достаточно хороший потенциал обслуживания и самолетов нового поколения. Оно подал заявку на сертификацию в EASA в июле 2005 года.

Агентство заявку отложило, заявив, что сначала должен быть сертифицирован тип самолета. Однако, несмотря на это, в октябре 2006 года EASA выставило заводу счет на 48 тыс. евро.

Сразу возникает вопрос: кто финансирует расходы на подачу заявки и последующие сертификационные работы? Расходы на валидацию указанных типов самолетов покрываются эксплуатантами, как нестандартный и вынужденный шаг в интересах сохранения их воздушно-транспортного бизнеса. А обслуживающая организация может надеяться только на свой или государственный бюджет (если это государственное предприятие). Ведь, по предварительным расчетам, расходы на сертификацию составляют не менее одного миллиона евро.

Даже при величайшем желании эксплуатанты такой финансовой нагрузки не выдержат. Несмотря на то, что это сертифицированное сервисное предприятие — также один из элементов, гарантирующих успешность их бизнеса.

На всех переговорах между украинскими авиационными структурами и органами Евросоюза просматривается один стратегический просчет. До сих пор не существует двустороннего авиационного соглашения между Украиной и Евросоюзом (EASA). В рамках такого соглашения можно было в значительной степени отрегулировать многие несоответствия между двумя системами, включая технические аспекты. По всей вероятности, такой договор мог более четко определить также отношения украинской авиации с Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).

Когда после создания EASA в 2003 году в Брюсселе я поднял вопрос о подготовке такого соглашения, предвидя конфликтную ситуацию между Евросоюзом и самолетами украинского производства, высокие чиновники заявляли, что это — предмет политических переговоров, и подготовка соглашения потребует не менее двух лет. Однако на дворе уже 2007-й, время упущено, и это отнюдь не в пользу Украины.

Нетрудно заметить, что при наличии доброй воле и слаженной дипломатии соглашение с EASA можно ожидать лишь в 2009 году. Что значат дополнительные два года для развития такой сложной отрасли, как авиация?

События прошлого года свидетельствуют, что украинцам следует быть осмотрительными в отношении помощи, предлагаемой армадой экспертов от экономики, стремящихся «помогать» Киеву двигаться в Евросоюз и НАТО. Часто бывает, что одной рукой приносят клятву верности, а другая рука делает наоборот.

Один конкретный пример. Эстонские правительственные эксперты, позиционирующие себя в качестве проводников на пути в Евросоюз, готовы делиться всевозможными рекомендациями по улучшению экономической и политической ситуации в Украине. В то же время эстонская государственная исполнительная структура, Департамент гражданской авиации, сначала «задушила» в Эстонии эксплуатанта самолетов Ан-28, осуществлявшего региональные полеты между островами, а потом, в июле 2006-го, в судебном порядке закрыла другую фирму, эксплуатирующую шесть самолетов Ан-72-100. Формальная причина – обслуживание самолетов «не соответствует европейским нормам», а украинский завод-производитель не сертифицирован авиационными властями ЕС. При этом эстонские авиационные власти неоднократно заявляли, что руководствуются исключительно заботой о безопасности полетов.

В то же самое время, как уже отмечалось, Европейское агентство летной безопасности определило последним сроком решения вопроса о самолетах «восточного производства» 28 марта 2007 года. Своим решением Эстонский департамент авиации уничтожил последнюю надежду на признание типового сертификата украинского самолета в Евросоюзе, так как только две европейские фирмы эксплуатировали Ан-72 и Ан-74. А значит, на финансовую поддержку валидации сертификатов этих типов судов со стороны заинтересованных фирм рассчитывать не приходится.

2007 год принес много тревог всем авиационным фирмам — участницам EEATA. Ведь 28 марта Европа определит, быть или не быть украинским региональным самолетам в авиационном бизнесе Евросоюза.

Сейчас EEATA, как маленький передовой отряд украинской авиационной промышленности, продолжает держать оборону. Приостановка эксплуатации украинских самолетов – прямой удар по эксплуатантам EEATA. Вместе с тем, закрывается эта маленькая и бесплатная лазейка в Евросоюз для украинских авиационных продуктов. Ведь для создания новой подобной структуры потребуется несоизмеримо больше энергии и денежных средств.