КАНАЛЬНЫЙ ИНТЕРЕС — ВОДНЫЙ И ДЕНЕЖНЫЙ

Призрак бродил по городу. Призрак сокращения. Надо сказать, что Николаев - не только город корабелов, но и портовиков тоже, здесь расположены четыре порта. Так вот, призрак сокращения поселился в одном из них - в Николаевском морском торговом. Зловредный призрак породил слухи о том, что большое количество работников морпорта - 800 человек - попадет под сокращение, что при нынешнем состоянии с занятостью могло бы стать довольно ощутимым ударом.

Впрочем, как стало доподлинно известно, в действительности речь идет не о 800 человеках, а о 654. На первом этапе планируется сократить 375 рабочих мест, что тоже немало. Естественно, те, над кем нависла угроза сокращения, пожелали узнать: что же послужило причиной решения? И «причина» достойна того, чтобы процитировать ее из ставшей достоянием СМИ справки начальника облуправления труда и занятости населения: «в связи с предстоящим (?!) недополучением средств от эксплуатации канала»...

Речь идет о Бугско-Днепровско-Лиманском канале - искусственном гидротехническом сооружении, соединяющем Черное море с четырьмя портами Николаева. Располагая постоянно действующим навигационным оборудованием, системой подводки судов, будучи самым протяженным в Украине (44 морские мили, или 81 километр), БДЛК предназначен для подхода к николаевским портам, а также выхода из них судов, осадка которых превышает естественные глубины.

Долгое время собственником БДЛК был Николаевский морской торговый порт. Здесь же концентрировались и доходы от канального сбора, который, согласно постановлению Кабинета министров Украины от 18 апреля 1996 года №442, обязано платить каждое судно, направляющееся в любой из портов. Довольно приличная сумма этого сбора (порядка 6-7 миллионов долларов в год), по идее, должна была идти на содержание канала. И вот нате вам: все большее число судовладельцев из соображений безопасности стали просто бояться направлять в БДЛК свои суда.

По оценке специалистов, надлежащие работы по поддержанию канала в соответствии с нормами, не велись годами и, как следствие, количество судозаходов стало поддерживаться преимущественно за счет малотоннажного флота. Специализированный Днепро-Бугский морской порт в основном принимает большегрузные суда с бокситами. Так вот, линейные суда типа «панамакс» греческой компании выставили повышенные ставки фрахта за дополнительный риск прохода по подводному каналу. Воистину, приплыли...

Надо сказать, что поддержание подводного канала в надлежащем состоянии все два столетия существования Николаева считалось делом святым. И начиная с XVIII столетия город судостроителей и портовиков не помнит, чтобы здесь не проводились дноуглубительные работы. Вот лишь некоторые этапы. С 1828-го по 1836-й был прорыт и поддерживался морской канал через Очаковский бар. В 1881 году произведены технические и экономические исследования для прорытия Очаковского канала в Днепро-Бугский лиман. Работы первой очереди углубления канала начались в 1898 году и закончились в 1902-м. С 1912-го по 1915-й были проведены работы второй очереди по углублению канала до 8,4 м. С 1915-го по 1916-й глубину канала довели до 9 метров на протяжении 70 км при ширине по дну 113 метров. С 1949-го по 1963-й были проведены большие дноуглубительные работы; в то же время длина канала достигла 83019,7 м. С 1963-го по 1992-й ежегодно проводились работы по доведению и поддержанию глубины канала до 10,5 метра...

Но на календаре уже 1999-й...

«Практика игнорирования администрацией Николаевского морского торгового порта использования канального сбора не по его целевому назначению привела к опасному для судоходства состоянию Бугско-Днепровско-Лиманского канала... На поддержание в безопасном состоянии канала общегосударственного значения администрацией Николаевского морского торгового порта средств практически не выделялось... Нынче вследствие потери паспортных характеристик канала, неудовлетворительного состояния средств навигационного обеспечения ограничены интересы всех пользователей канала», - написали в своем обращении к премьер-министру Украины В.Пустовойтенко и главе Николаевской облгосадминистрации Н.Круглову начальник специализированного морского порта «Октябрьск» В.Кропива, председатель постоянной комиссии облсовета по вопросам промышленности, транспорта и связи Ю.Тимощенков, начальник Днепро-Бугского морского порта Ф.Бедин, председатель правления АО «Николаевский речной порт» И.Юреско, председатель правления АО «Судостроительный завод «Океан» Н.Романчук, директор госпредприятия «Дельта-Лоцман» В.Бездольный, президент государственной судоходной компании «Украинское морское пароходство» А.Савицкий, начальник портопункта Николаевского морского агентства Государственного комитета рыбного хозяйства Украины А.Дмитриев, генеральный директор ГП «ЧСЗ» И.Тихоненко.

Вот паспортные данные по БДЛК: ширина - не менее 100 метров, гарантированная глубина - 10,4 метра. На деле же, как утверждают специалисты, канал утратил свои паспортные данные по ширине на 40-50 процентов, не все ладно и с глубиной.

В Николаеве - четыре порта. Директора трех из них, за исключением, естественно, порта-собственника, уже давно били тревогу. И дело не только в опасностях судоходства. Как сказал в раздражении один из руководителей судоходной компании, проход по Николаевскому каналу стоит не намного дешевле, чем по Панамскому. Только в последнем случае суда сокращают путь на тысячи миль, а заход в Николаев вовсе и не обязателен, есть порты, где подобных проблем не наблюдается, туда-то суда и идут, лишая город корабелов рабочих мест и валютных поступлений. Неконкурентоспособная тарифная политика да и само состояние канала привели к оттоку из портов Николаева транзитных, импортных и других высококотируемых грузопотоков, что принесло ощутимый вред экономике региона. Да и сам морской порт вовсе не случайно стал основным в Украине перевозчиком металла: подобного рода грузы среди портовиков ценятся невысоко, а работа с ними приводит к раннему износу техники, портовых причалов.

Из-за утраты паспортных характеристик канала, неудовлетворительного состояния средств навигационного обеспечения пострадали интересы практически всех его пользователей: специализированного морского порта «Октябрьск», Днепро-Бугского морского порта, АО «Николаевский речной порт», порта Очаков, трех николаевских судостроительных заводов, судоходных компаний, морских агентств. Вот к чему может привести эгоистический ведомственный интерес...

- Действительно, канальный сбор - это солидное подспорье, с помощью которого в Николаевском морском порту решались многие вопросы социального плана, в том числе и пополнение фонда развития производства. Но, согласно ст.84 Кодекса торгового мореплавания Украины, поступающие от канального сбора средства должны были идти только на канал, и нельзя допустить, чтобы канал никто не чистил, о чем я и предупреждал руководство морского порта, - так прокомментировал ситуацию губернатор области Н.Круглов.

30 декабря 1998 года Кабинет министров Украины счел необходимым поставить точку, прекратив сложившуюся практику вокруг БДЛК: Бугско-Днепровско-Лиманский канал, а также посты регулирования движения судов «Русская коса» и «Очаков» переданы с баланса Николаевского морского торгового порта на баланс государственного предприятия «Дельта-Лоцман». 27 января с.г. Министерством транспорта Украины был издан приказ по реализации данного постановления.

Прежде госпредприятие «Дельта-Лоцман» занималось портовыми лоцманскими проводками в Днепро-Бугский морской порт, линейными лоцманскими - в порты Херсон, Октябрьск, Днепро-Бугский морской, Николаев. Всего за прошлый год осуществлено более полутора тысяч лоцманских проводок, предприятие принесло в местный бюджет более 1 млн. грн. в виде налогов. А начиналась его деятельность без основных и оборотных средств, на первом этапе все необходимое арендовалось... Учтя положительный опыт ГП «Дельта-Лоцман» по обеспечению безопасных проводок, с декабря минувшего года на него возложили дополнительные функции по централизованному сбору информации о фактической ледовой обстановке, о наличии заявок на вход и выход судов из портов, о фактической готовности судов к движению и другие. А вот теперь - и заботу о состоянии подводного канала.

По мнению руководителя «Дельты» В.Бездольного, за последние пять лет ремонтные черпания на БДЛК проводились процентов на 10 от необходимых объемов. Как подсчитали уже в «Дельте», чтобы привести канал к паспортным характеристикам, потребуется вынуть около шести миллионов кубометров грунта. А ведь согласно кабминовскому постановлению, «довести до ума» предстоит не только сам канал...

Уже упоминавшееся решение КМ, хоть, прямо скажем, и запоздалое, поддержали все начальники портов Николаева и Очакова, директора судостроительных заводов и судоходных компаний. Пользователи канала обрели надежду, что это изменит морскую региональную политику в интересах безопасности судоходства и привлечения в николаевские порты стабильных грузопотоков. Это тем более актуально в связи с перспективой претворения в жизнь указа Президента о создании в Николаеве специальной экономической зоны.

Продолжает категорически возражать лишь начальник Николаевского морского порта В.Хабаров, считающий, что у такой мощной организации, как морской порт, больше возможностей для содержания подводных каналов и обеспечения безопасности.

Ну, а что до грядущего сокращения в морпорту, с которого автор начал эту историю, то не только у него создалось впечатление, что «под шумок» канальных страстей администрация порта просто захотела провести обычное сокращение...