«ДЕТРОЙТ» ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ

Всего два года назад их поминали недобрым словом, говоря о чрезмерных капиталовложениях и самоуверенности крупных корпораций, ставших главной причиной краха экономики государств Юго-Восточной Азии. Среди буйной зелени пальм и ананасовых деревьев в таиландской провинции Районг, как грибы после дождя, вырастали автомобильные заводы корпораций General Motors, Ford, BMW и других автопроизводителей, спешащих получить свой «кусок пирога» за счет небывалого экономического подъема в этом регионе. Строили свои предприятия и многие компании, производящие агрегаты и запчасти для автомобилей. Все это привело к тому, что на въезде в промышленную зону Eastern Seaboard появился рекламный щит, приветствующий посетителей «Детройта» Юго-Восточной Азии.

В 1998 году, после того как экономический спад в Таиланде достиг 10,4%, казалось, что автомобильный бум в этой стране закончился навсегда. Однако сегодня американские и европейские автогиганты снова начали вводить в строй новые мощности на своих таиландских автопредприятиях. С появлением первых признаков экономического возрождения уровень продажи автомобилей в Таиланде стремительно пошел вверх. За первые три месяца этого года он подскочил на 58%. Причем ожидается, что это не предел — все больше и больше таиландцев будут покупать новые машины, когда почувствуют, что экономическая ситуация позволяет им это сделать. К тому же, западные компании обнаружили, что автомобили таиландской сборки неплохо продаются в Европе, Австралии и даже Южной Америке по причине дешевого бата (национальная валюта Таиланда) и чрезвычайно низкой зарплаты на сборочных конвейерах — менее одного доллара в час.

Не менее важной причиной возвращения автогигантов в Таиланд является их стратегия использования этой страны в качестве своей базы в регионе для борьбы с японскими конкурентами, давно захватившими такие перспективные рынки, как индонезийский или филиппинский. Несмотря на то, что финансовый кризис, разразившийся в странах Юго-Восточной Азии, больно ударил по местным автопроизводителям, правительства большинства этих государств остались верными своему обещанию ликвидировать к 2002 году все барьеры на импорт автомобилей. Поэтому-то президент таиландского представительства BMW Джезус Кордоба так любит повторять, что его компания, недавно открывшая здесь новый завод мощностью до 10 тысяч легковых автомобилей в год, «пришла в Таиланд вовремя».

Нужно заметить, что Юго-Восточная Азия оказалась не таким уже и многообещающим рынком, о котором в лучшие времена говорили аналитики крупных корпораций. Несмотря на значительный прогресс в прошлом году, число проданных автомобилей в Таиланде, на Филиппинах и в Индонезии составило менее половины показателя 1996 года (тогда он составил 1,46 млн. единиц). А если учесть, что лишь несколько стран смогут достичь темпов роста в 8—10 процентов в год (который четыре года назад был средним в регионе), то можно понять, почему экономисты пересмотрели в сторону уменьшения свои долгосрочные прогнозы в отношении «азиатских драконов».

До начала кризиса ожидалось, что потребность в автомобилях здесь к 2006 году может достичь 2,4 млн. единиц в год. В настоящее же время бангкокская компания Automotive Resources Asia предполагает, что этого показателя местный рынок достигнет не ранее 2010-го. Тот факт, что таиландские заводы должны экспортировать 40 процентов своих автомобилей на другие континенты, подтверждает наличие весьма ограниченного спроса внутри государства и в сопредельных странах. Даже лидер местного рынка — Toyota вынуждена была согласится с тем, что в этом году ей вряд ли удастся реализовать в Юго-Восточной Азии и 60 процентов запланированного.

Несмотря на все это, автомобильная промышленность Таиланда выходит из кризиса наиболее успешно из всех стран региона. Причина такого «чуда» заключается в том, что во времена подъема тамошнее правительство приняло решение отдать эту отрасль на откуп иностранным производителям, а не полагаться на местные компании, выделяя им дотации и предоставляя другие льготы.

Внутренний рынок Таиланда и его центральное положение в Юго-Восточной Азии определили экономическую целесообразность развития здесь крупномасштабного автопроизводства. Учитывая, что такие японские автокорпорации, как Toyota и Honda, использовали эту страну в качестве своей «базы» еще с начала 1980 годов, в Таиланде появилась достаточная прослойка квалифицированных рабочих, а также была создана разветвленная сеть автообслуживания и снабжения запчастями. Автопроизводители из Детройта привлекли в Районг по меньшей мере 50 поставщиков запчастей и узлов для автомобилей, в том числе таких известных, как TRW Steering & Suspension Co. и Bendix brakes. Это помогло Таиланду получить промышленную инфрастуктуру, о которой никто из его соседей и не мог мечтать.

Все эти факторы стали определяющими в том, чтобы зарубежные автокорпорации не отказались от своих планов в отношении Таиланда, когда в стране начался экономический кризис. В силе остается проект GM по строительству здесь своего нового завода стоимостью в 600 млн. долларов. Когда в 1996 году этот завод только начинал строиться, предполагалось, что он станет конкурентом корпораций Toyota и Honda по производству четырехдверного седана. Однако после кризиса GM решил переориентироваться с этой модели на пятидверный микроавтобус Zafira, который продается в Европе компанией Opel, являющейся подразделением корпорации GM. Кроме того, американский суперконцерн решил продавать эту модель и в самом Таиланде под маркой Chevrolet, вложив дополнительно 50 млн. долларов в создание в стране обширной сети дилеров и сервисных центров.

Конечно, GM прошел долгий путь, прежде чем ему удалось настигнуть своих японских соперников, контролировавших 90 процентов таиландского рынка, составляющего 220 тысяч машин в год. Многие тайцы не видели на своих дорогах новых американских автомобилей со времен вьетнамской войны. К счастью для GM, Zafira стал настолько популярным в Европе, что в следующем году американская корпорация рассчитывает экспортировать сюда до 85 процентов от 40 тысяч произведенных в Таиланде микроавтобусов этой марки.

Экспорт стал прибыльным делом также и для других производителей. Падение курса бата, снизившее производственные затраты с 30 процентов до 15, помогло удвоить экспорт таиландских автомобилей — до 125 тысяч штук в прошлом году. В этом году эта цифра может возрасти до 175 тысяч.

Когда в 1998 году Ford начал производить свои джипы Ranger, он рассчитывал экспортировать половину произведенной в этой стране продукции. В настоящее же время он отправляет в другие страны каждые восемь из десяти произведенных здесь автомобилей этой марки. Ford закупает около 70 процентов компонентов своего автомобиля на местном рынке, в основном на заводах, принадлежащих поставщикам, с которыми он сотрудничает и в других странах мира. Продажа за рубеж идет настолько успешно, что эта корпорация предполагает организовать работу на своих заводах в две смены и достигнуть за счет этого мощности в 100 тысяч автомобилей, окупив свои затраты на строительство завода уже к концу нынешнего года.

Однако для того, чтобы сделать свои таиландские предприятия по-настоящему прибыльными, автопроизводители должны найти рынки поближе, чем Европа или Латинская Америка. Они смогут это сделать, если шесть стран Юго-Восточной Азии — Таиланд, Индонезия, Сингапур, Малайзия, Филиппины и Бруней — выполнят свои обещания, связанные с кардинальной либерализацией торговли. Налоги на ввоз автомобилей сейчас остаются в них чрезвычайно высоки: от 20% в Индонезии до 100% в Сингапуре. В 2002 году они могут снизиться до 5% и даже ниже. В результате указанные шесть стран, общее население которых составляет 450 млн. человек, могут образовать новый рынок для таиландских автомобильных корпораций. Вот почему BMW решился на вложение 35 млн. долларов в постройку нового завода в Таиланде, на котором собирается производить свой седан представительского класса.

Пока неизвестно, будут ли все страны следовать своим обещаниям в области снижения налогов на ввоз автотехники. Малайзия, к примеру, уже намекнула, что не собирается пересматривать эти пошлины, желая тем самым защитить национального производителя автомобилей — фирму Proton. Однако больше ни одна страна АСЕАН не проявила желание последовать малазийскому примеру. В той же Индонезии местные автомобильные компании после отставки президента Сухарто оказались парализованными и не могут составить конкуренцию зарубежным корпорациям.

Последствия экономического кризиса продолжают оказывать влияние на формирование новой структуры автомобильной промышленности Юго-Восточной Азии. В этих условиях Таиланд выглядит значительно предпочтительнее своих соседей. Именно он и может оказаться тем единственным счастливчиком, который выйдет сухим из воды из недавних потрясений.