Европейская Украина ради безопасного моря

Морская безопасность — это для многих абстрактное понятие. На нее привыкли не обращать внимания до тех пор, пока не произойдет какая-нибудь серьезная авария. Тогда сразу создают различные комиссии, которые, кроме расследования причин катастрофы, пытаются решить вопрос безопасности. Затем бюрократы снова на некоторое время успокаиваются — до следующей аварии.

Подобную тенденцию можно наблюдать прежде всего в Европейском агентстве морской безопасности (EMSA). И хотя Украина еще не скоро станет членом этого объединения и вряд ли сможет влиять на содержание европейского законодательства, однако эти вопросы непосредственно касаются отечественных перевозчиков, портов и судостроителей. Ведь судоходство — это глобальная сфера, а от соседства и тесного сотрудничества с Евросоюзом, в частности и на Черном море, нам никуда не
деться.

Наиболее важные из правил морской безопасности, введенные в последние годы ЕС и IMO (International Maritime Organization, Международной морской организацией), — это отголосок двух громких морских катастроф танкеров «Эрика» (1999 год) и «Престиж» (2002 год). 12 декабря 1999 года зарегистрированный на Мальте танкер «Эрика», следовавший из Франции в Италию, по неизвестным причинам развалился на две части. Это произошло примерно в 70 морских милях от берегов французской Бретани. И хотя всех 26 человек удалось спасти, однако предотвратить негативные последствия катастрофы для окружающей среды было невозможно. Непосредственно в океан вылилась половина из 30 тыс. тонн дизельного топлива, перевозимого этим танкером. Вредные масляные пятна распространились на значительной акватории и загрязнили 500 км побережья, в том числе роскошные пляжи и уникальные по природным характеристикам территории. Для десятков тысяч жителей французского побережья, зарабатывавших почти исключительно благодаря туризму и рыболовству, эта авария означала личную трагедию — поскольку лишала их постоянного заработка.

Неудивительно, что эта катастрофа вызвала шок в странах Юго-Западной Европы. Небезразличные к случившемуся требовали немедленно установить причины аварии и строго наказать виновных, а также — что самое важное — сделать все, чтобы предотвратить подобные аварии в будущем. Проблема состоит в том, что у «Эрики» были все необходимые документы и она успешно прошла все проверки. И авария — это просто несчастный случай, поскольку какие бы меры по безопасности ни принимались, полностью предотвратить его невозможно.

Однако общественное давление было столь сильным, что кое-что все же пришлось найти. Поэтому решили, что отныне все танкеры должны обязательно иметь двойное дно (у «Эрики» его не было). Такое условие касалось новых судов, а уже существующие должны были оставаться в эксплуатации до 2015 года.

Впрочем, в 2002 году произошла очередная авария, под влиянием которой ускорили вывод из эксплуатации танкеров с одним дном — к 2005 году их уже не должно было быть. В том же 2002 году при схожих обстоятельствах вблизи испанского побережья затонул танкер «Престиж», нанеся окружающей среде вред, по характеру и объемам последствий подобный причиненному «Эрикой». Соответственно, все ограничительные нововведения, разработанные под давлением общественного возмущения после катастрофы «Эрики», стали еще жестче.

В такой атмосфере не существовало благоприятных предпосылок для конструктивного обсуждения всех деталей предлагаемых новшеств. Все критические замечания относительно необходимости двойного дна сразу же отбрасывались. Однако сомнения возникали. Одной из первых их отважилась озвучить кандидат химических наук Магда Богалецкая из Морской академии в Гдыне. Как следовало из исследований, проведенных кафедрой химии упомянутой академии, двойное дно в случае применения некоторых материалов превращается в совершенный электрод, ускоряющий коррозионные процессы. Сначала никто и слышать не хотел об этих выводах, однако постепенно с ними все чаще начали соглашаться ученые из других стран. Что характерно, на сегодняшний день бюрократическая машина еще не успела их обработать — ІМО и EMSA игнорируют эти замечания. Наверное, до следующей катастрофы, после которой все же решат, что двойное дно — это хорошо, но при условии применения соответствующих материалов.

Однако двойного дна было мало, чтобы успокоить общественное мнение и совесть бюрократов. После катастрофы «Эрики» еэсовские чиновники значительно усилили контрольные процеду­ры, а после «Престижа» ужесточили и детализировали их. Чиновники начали также значительно серьезнее относиться к качеству проверок и непредвзятости частных классификационных обществ, осуществляющих регистрацию и контроль судов. Соответствующие лицензии получают теперь не все общества, а только те, что прошли аудит. При этом строго контролируют, чтобы в комиссиях, созданных обществами для инспекции судов, не было лиц, заинтересованных в конкретном результате проверки (например, представителей перевозчика, судоверфи, их конкурентов и т.д). Впрочем, в случае выявления нарушений можно очень легко отозвать лицензию, выданную какому-либо обществу.

После катастрофы «Эрики» стали также громче говорить о необходимости более тщательного надзора за судами, которые ходят под «дешевыми» флагами. Чиновники приняли решение, что с этого момента для судов, зарегистрированных под флагом, который занесен в «черный список», вход в порт страны ЕС будет запрещен, если в течение двух последних лет портовые власти задерживали их за нарушение правил безопасности. Поскольку в Европе уже почти не осталось морских государств, которые не входят в Евросоюз, это предписание стало весьма серьезным толчком к улучшению безопасности морского судоходства.

Впрочем, даже самые лучшие и тщательно выписанные правила не могут полностью предотвратить катастрофы. По данным ІМО, в восьми случаях из десяти причиной аварии является человеческий фактор. Ведь если правила безопасности очень незначительные и оторваны от жизни, моряки рано или поздно станут их игнорировать. А точнее — будут выполнять все процедуры вроде бы как положено, но без внутренней убежденности в их необходимости, то есть формально. А это прямой путь к очередной аварии.

Из вышеизложенного можно сделать только один вывод: ничто не заменит хорошего морского образования, высоких личных качеств моряков и их опыта морских перевозок. Но именно в этом и заключаются самые большие проблемы. Для жителей богатых стран ЕС работа в море перестала быть привлекательной. Тем более что перевозчики часто экономят на зарплатах и социальном обеспечении работников. Установление минимального обязательного уровня зарплат и социальных стандартов — тоже дорога в никуда. Ведь это, как правило, приводит к «бегству» судов под «дешевые» флаги. Следовательно, установление таких минимальных требований будет оправдано лишь в том случае, если это будет сопровождаться соответствующими государственными дотациями для операторов.

Впрочем, это будет очень непросто сделать так, чтобы не нарушить условий равной и честной конкуренции в рамках европейского экономического пространства. Для западных европейцев — это «святое». Как разрубить существующий гордиев узел — пока неизвестно, тем не менее европейцы активно над этим работают. Соответствующее финансовое обеспечение европейских моряков при условии сохранения свободной конкуренции и возвращения судов в европейские реестры — одна из ключевых проблем общей морской политики стран Евросоюза.

Пока же европейцы решили обеспечить морякам постоянные тренировочные занятия — ведь учиться нужно всю жизнь. Кроме того, продолжается процесс интеграции стандартов морского образования в разных странах ЕС. Это весьма важно, если учесть, что ведущие морские университеты Евросоюза находятся на его восточных границах — в Польше, Литве, Латвии и Эстонии. Эти учебные заведения «продуцируют» выпускников почти исключительно «на экспорт». Впрочем, такая же ситуация в Украине и Балканских странах.

Сегодня почти треть моряков, трудоустроенных на судах евросоюзовских операторов, не являются выходцами из стран ЕС — это граждане Украины, России, Турции, Грузии, Индии. Посему игнорировать этот факт нельзя. Тем более что весь штат танкера «Эрика» состоял из неевропейцев, а точнее — из индусов. Исходя из этого европейские бюрократы пришли к выводу, что необходимо позаботиться о надлежащей подготовке моряков также в странах — соседях ЕС. Естественно, для украинских морских учебных заведений эта тенденция означает значительный шанс для развития.

Если говорить о морской безопасности, то необходимо учесть, что на сегодняшний день это понятие гораздо шире, чем просто безопасность людей, грузов и судов. Все более важным является предотвращение экологических катастроф, которые могут случаться не только вследствие кораблекрушений, но и, например, во время прокладки газопровода (этот риск особенно касается Балтики). Значение экологического фактора будет возрастать — об этом можно говорить наверняка. Ведь динамика движения на европейских морских путях усиливается, а эксплуатация морских ресурсов (добыча нефти, газа и минералов, прокладывание кабелей и труб, построение ветряных мельниц) приобретает стратегическое значение, если учесть исчерпание энергетических ресурсов на суше. Конечно, все это значительно повышает риск новой катастрофы. А для такого моря, как Черное или Балтийское, авария танкера может означать довольно серьезные последствия, в том числе и для окружающей среды, ликвидация которых потребует немалых человеческих и финансовых ресурсов. Поэтому не должны вызывать недоумения жесткие требования, предъявляемые «клубами богатых», в частности Евросоюзом, и Хельсинкской комиссией по охране среды Балтики.

Вместе с тем необходимо помнить, что хотя Украина и не входит в ЕС, она не может оставаться в стороне от процессов, происходящих в европейском морском законодательстве. Судоходство — это глобальное дело и разделение этой сферы на «еэсовскую» и «нееэсовскую» неприемлемо. Ведь ситуация, когда судно было построено в Польше, принадлежит английской компании, зарегистрировано на Кипре, трудоустраивает украинских моряков и выполняет рейс между Турцией и Словенией, а по пути к тому же проходит проверку в хорватском порту, сегодня уже никого не удивляет. Поэтому разработка общей европейской морской политики (в частности, в сфере морской безопасности и экологии) без учета интересов и возможностей таких стран, как Украина, Турция и Россия, — это выбрасывание денег на ветер. Такие проблемы необходимо решать совместно.

Как согласовать необходимость установления все более жестких требований к судам и портам с довольно таки ограниченными возможностями их выполнения Украиной, Турцией, Грузией и другими морскими странами региона — пока неизвестно. Тем не менее решение необходимо искать. Участие Украины в единой европейской морской политике в качестве полноправного субъекта и соавтора при условии получения по крайней мере такой финансовой поддержки из Брюсселя, которую имеют сегодня новые члены ЕС (Польша, Румыния), — это, на мой взгляд, единственный взаимоприемлемый выход для обеих сторон.