Европа строит водные магистрали

Реки - это не только объекты природы (красивой, уютной), но также очень удобные и по сравнению с другими дешевые пути транспортировки грузов. После нескольких десятилетий увлечения автобанами и быстрой железной дорогой Западная Европа возвращается к водному транспорту. Причина проста - охрана окружающей среды и уменьшение транспортных затрат. Ведь одно судно берет на борт столько же товара, что и 50-60 грузовиков. Поэтому не удивительно, что в новейших документах, определяющих приоритеты ЕС в сфере транспорта на ближайшие годы, водному транспорту уделили особое внимание.

Эти тенденции не могут не сказаться на Украине, которая на волне новых подходов Брюсселя к речному транспорту может только выиграть. Украина очень удобно расположена на карте европейских водных путей. Так, Дунай и Днепр признаны водными магистралями трансъевропейского значения. Вопросам модернизации украинской системы водного транспорта и управления водными ресурсами посвящено немало места в соглашении об ассоциации Украина-ЕС. И тут, возможно, самое важное - это развитие речного транспорта на Днепре и создание водного пути Е-70 Черное море-Днепр-Припять-Западная Европа. Это позволило бы значительно снизить энергозависимость украинской экономики.

«Зеленый» транспорт

Чем объясняется столь пристальное внимание именно к водному транспорту? Речное судоходство решает одновременно несколько ключевых проблем для Европы. Во-первых, средства. Во время кризиса все ищут возможность сэкономить, а стоимость перевозки тонны груза судном в десять с лишним раз ниже, чем при автотранспортировании. Правда, недостатком является несколько большее время перевозки, что исключает перевозку по реке товаров, которые должны быть немедленно доставлены клиенту. Однако низкая стоимость перевозок - настолько важный фактор, что сейчас на Рейне, Сене или Дунае встречаются суда не только с углем и щебнем, но и с контейнерами, автомобилями и т.п.

Во-вторых, это упомянутая уже экология. В последние годы Евросоюз принял очень строгие критерии по выбросам углекислого газа, пыли и вредных веществ, а также по уровню громкости. Но в условиях кризиса Европа не очень торопится вкладывать серьезные инвестиции, например, в возобновляемую энергетику, а отказываться от провозглашенных стандартов как-то не пристало. Так что наибольшие резервы для достижения этих экостандартов есть все-таки у транспорта. Речь идет о все более новых ограничениях для автомобильного транспорта (запрет движения в центрах городов для грузовиков, новые сборы и налоги, более строгие стандарты безопасности и гигиены работы водителей) и одновременно о предоставлении преференций для железной дороги и речных и морских перевозок.

В-третьих, противодействие негативным последствиям чрезмерной моторизации. В контексте Украины слова о чрезмерном количестве автобанов звучат странно, однако немцам или нидерландцам совсем не до смеха. В Западной Германии, Нидерландах или Бельгии плотность автобанов превышает все пределы здравого смысла, но даже если забетонировать там каждый свободный участок земли, это все равно не решит проблему. Морские порты в Гамбурге, Антверпене или Амстердаме страдают от пробок на выезде из них - пропускная способность припортовых авто- и железнодорожных магистралей ограничена, и физически уже негде строить новые. Оптимальным решением является именно перегрузка товара в формате борт-борт, с морского судна на речное, и вывоз груза водным путем дальше в Европу.

Из-за специфики речного транспорта он не очень подходит для коротких перевозок, если не считать, например, транспортировки стройматериалов, в частности песка. Чтобы в полной мере использовать его преимущества, нужно создать сплошную сеть полноценных водных путей, которые бы охватили всю Европу и даже регион Каспийского моря. Именно этому служат единая Европейская транспортная сеть TEN-T и конвенция AGN о международных водных путях, в которых много места отведено также Украине и Беларуси.

Прежде всего Дунай

После окончания балканских войн и вступления Словакии, Венгрии, Румынии и Болгарии в ЕС наблюдается возрастание значения Дуная - крупнейшей после Волги европейской реки. Тем более что в ближайшие годы в составе ЕС будут почти все дунайские страны (кроме Украины и Молдовы), что значительно улучшит экономическое сотрудничество в пределах Дунайского региона.

Если посмотреть на Дунай в Братиславе, Вене или Будапеште, складывается впечатление, что мы стоим перед водным автобаном. По Дунаю перевозят не только уголь, песок и другие грузы низкой стоимости, но и контейнеры, автомобили и т.п. Развит даже пассажирский транспорт, хотя, казалось бы, река здесь навсегда проиграла конкурентную борьбу с автобусами и железной дорогой.

К примеру: между Братиславой и Веной несколько раз в день курсируют скоростные пассажирские суда, которые преодолевают это расстояние за полтора часа. Это только на полчаса дольше, чем поездом, но с учетом того, что судно перевозит пассажиров от центра до центра столицы (железнодорожные же вокзалы расположены немного дальше), то в окончательном счете получается даже быстрее. Таким образом, водным транспортом пользуются не только туристы, но и бизнесмены или люди, которые живут в одной столице, а работают в другой (в венско-братиславском дуополисе это довольно распространенный стиль жизни).

Важным преимуществом Дуная является то, что на нем расположены главные экономические центры этого региона, в частности столицы государств - Братислава, Вена, Будапешт, Белград. В каждом из этих городов (и во многих других) есть мощные речные порты и мультимодальные логистические центры. Значение этой речной артерии возросло после открытия в 1992 году канала Рейн-Майн-Дунай, соединившего Дунайский регион (а таким образом и юго-западную Украину) с ведущими морскими портами Северного моря. Сейчас на повестке дня создание двух новых каналов на территории Чехии и Словакии: Дунай-Одра-Эльба и Дунай-Ваг-Одра. Их начнут строить примерно через десять лет, что позволит создать перспективный водный путь между Черным и Балтийским морями.

Водный транспорт ради энергосбережения

Для Украины развитие водных путей имеет стратегическое значение, принимая во внимание евроинтеграционные устремления и вопрос энергетической безопасности. Ключевая проблема - создание трансъевропейской водной магистрали E-40 Днепр-Припять-Висла. Этот путь сделал бы возможным перевод большой доли грузопотока, который двигается по направлениям Восток-Запад (Польша-Украина-Россия) и Север-Юг (балтийские порты-черноморские порты), с дорог на экологичный и энергосберегающий водный транспорт. А это, в свою очередь, способствовало бы снижению стоимости за счет снижения энергоемкости украинской экономики и усиления энергетической независимости. Перевод грузопотоков с автодорог на водные пути - это также один из наилучших способов уменьшить эмиссию диоксида углерода и вредных веществ, что имеет большое значение в процессе интеграции Украины с ЕС.

Сказать, что Киев не хочет развивать речной транспорт, было бы несправедливо. В частности, в 2009 году Украина после многолетних переговоров таки приобщилась к Европейскому соглашению о международных водных путях (AGN), взяв на себя обязательства относительно Дуная, Днепра и Припяти (именно эти реки являются частью указанных в соглашении международных водных автобанов). Вопрос водного транспорта активно обсуждался на переговорах относительно соглашения об ассоциации Украина-ЕС. И здесь также удалось наладить конструктивное сотрудничество. В ходе этих переговоров Киев обязался провести серию важных реформ в воднотранспортной отрасли, с чем сегодня не очень спешит. А разработка стабильного законодательства, четкое распределение полномочий отдельных органов и внедрение прозрачных правил установления платы и налогов за пользование водными путями в целом и шлюзами в частности - это на сегодняшний день самые чувствительные вопросы.

Несмотря на устаревшую инфраструктуру шлюзов и портов, в целом навигационные параметры Днепра отвечают стандартам международного водного пути, указанным в соглашении AGN (в отличие от Польши, где необходимы крупные капиталовложения). С белорусским отрезком пути E-40 (река Припять, Днепро-Бугский канал) вообще проблем нет: недавно инвестировали довольно большие средства в модернизацию воднотранспортной инфраструктуры. Проблемой является только Польша, одна из немногих стран Европы, которая до сих пор не подписала конвенцию AGN и не спешит с развитием судоходства на своем отрезке пути E-40, то есть на Висле и Буге.

Парадоксальная ситуация: Киев таки выполняет (хотя медленно и непоследовательно) европейские рекомендации по развитию водного транспорта и участию Украины в единой Европейской транспортной сети TEN-T. Однако помехой на пути интеграции украинской транспортной системы с европейской стоит Польша, позиционирующая себя как адвокат украинских интересов в Евросоюзе. Пока Польша не подпишет AGN и не выполнит свои обязательства относительно водной магистрали E-40, Днепр и Припять так и останутся водным путем в никуда (пардон, только в Брест), вместо того, чтобы объединять Украину с Западом. Стоит напомнить об этом партнерам из Варшавы и Брюсселя, когда те будут говорить о замедлении евроинтеграционного процесса только с украинской стороны.