«Наша деятельность будет сориентирована на море. Мы его себе вернем», — Евгений Кожевин, президент ГСК «Черноморское морское пароходство»

Третье банкротство некогда крупнейшей судоходной компании в мире вызвало немало пересудов, не всегда отражающих истинное положение дел на предприятии. Поэтому «ЗН» решило обратиться к первому лицу, чтобы непосредственно от него узнать и проинформировать читателя, что именно происходит ныне на предприятии, которое полным ходом готовится к санации. Евгений Кожевин был назначен на должность президента Государственной судоходной компании «Черноморское морское пароходство» приказом министра транспорта и связи 18 ноября 2004 года. Он же является санатором предприятия. Ему и карты в руки.

— Евгений Никандрович, учитывая ваши биографические данные, обвинять вас в развале Черноморского морского пароходства оснований нет, однако многих читателей интересует экономическая ситуация на предприятии.

— Когда меня назначили руководителем пароходства, оно находилось в состоянии глубокого кризиса. Из плавсредств в ЧМП остались только теплоходы «Лесозаводск» и «Днестр», арестованный в Турции 17 января 2003 г. Большая часть из 54 объектов недвижимого берегового имущества пароходства была предметом судебных споров. Основными активами пароходства оставались складские комплексы, административные здания, межрейсовая база моряков, ремонт которых не производился более десяти лет, и объекты незавершенного строительства. В собственности ЧМП осталась доля в совместном предприятии «Лотос» (Вьетнам).

Предприятие было доведено до «ручки» — не хватало средств даже на выплату заработной платы. Все имущество пароходства находилось в налоговом залоге, кроме того, действовали аресты государственной исполнительной службы и мораторий по делу о банкротстве.

— Когда и почему было возбуждено дело о банкротстве?

— 11 июля 2003 г. по заявлению г-на Переверткина, бывшего работника пароходства, предъявившего предприятию финансовые требования на сумму более 800 тыс. грн. Общая сумма денежных средств, на взыскание которых претендовали по делу, превышала 200 млн. грн. Кстати, это было третье дело о банкротстве ЧМП, два предыдущих были прекращены в связи с погашением заявленных долгов.

В настоящее время в реестре кредиторов находятся 17 лиц с общими финансовыми требованиями к ним на 56,6 млн. грн. Тем не менее продолжаются судебные процессы, которые могут повлиять на уменьшение кредиторской задолженности пароходства. В частности, по заявлениям, инициированным пароходством, Министерством транспорта и связи и прокуратурой Одесской области, пересматривается обоснованность финансовых требований ЗАО СК «Укртанкер» о взыскании с пароходства долга на сумму 18,5 млн. грн., который, по мнению всех указанных заявителей, создан искусственно. За исключением этой суммы и финансовых требований еще двух физических лиц, уже фактически не претендующих на взыскание денежных сумм с пароходства, общий объем кредиторских требований по делу о банкротстве будет составлять 38 млн. грн.

В течение последнего времени во многих средствах массовой информации меня обвиняли в том, что я не рассчитываюсь с кредиторами. Советую авторам публикаций ознакомиться с положениями Закона «О восстановлении платежеспособности должника или признании его банкротом». Расчет с кредиторами может осуществляться только после утверждения плана санации, в противном случае это будет нарушением закона.

— По поводу налоговых обязательств ЧМП — они тоже подпадают под ограничения, установленные процедурой банкротства?

— Когда я пришел на предприятие, финансовым работникам было неизвестно, кто, кому и когда платил налоги, во-первых, в связи с тем, что была осуществлена реорганизация органов налогообложения в г. Одессе, а во-вторых, потому, что в связи с ненадлежащей ликвидацией обособленных подразделений ЧМП была утрачена значительная часть финансовых документов по налогообложению. Сейчас во всех шести налоговых инспекциях, где состоит на учете пароходство, проводятся сверки, продолжаются судебные процессы по поводу необоснованно начисленных налоговых обязательств. Суммы текущей налоговой задолженности не являются предметом спора, и пароходство их гасит. В дальнейшем ЧМП будет платить налоги в полном объеме и своевременно.

— А какова была роль исполнительной службы по делу ЧМП?

— В 1998 году был создан особый отдел исполнительной службы, который должен был возвратить работникам ЧМП задолженность по зарплате. Фактически этот отдел занимался реализацией имущества пароходства. Исполнительные листы о взыскании задолженности по заработной плате на сумму 1,5 млн. грн. стали основанием для реализации имущества компании по заниженным ценам. Причем исполнительная служба не спешила рассчитываться с работниками пароходства в порядке очередности. В частности, денежные средства направлялись на исполнительный сбор и прочие выплаты, на которые распространялось действие моратория. Например, во время последней такой реализации в сентябре 2003 г. часть помещений пароходства по ул. Дерибасовской была продана по 400 грн. за кв. м. Рыночная же стоимость помещений в этом районе — порядка 3000 долларов США.

С такими методами хозяйствования 173-летняя история ЧМП могла подойти к концу. Однако в течение 2005 года пароходство проверило долги по заработной плате и обжаловало в суде незаконные постановления ГИС. По исполнительным листам, где действительно существовал долг по заработной плате, задолженность была выплачена непосредственно пароходством.

— Какова сейчас ситуация с зарплатой?

— К началу 2005 г. общий долг по заработной плате ЧМП за период 1994—1999 гг. составлял 3,5 млн. грн. без налогов, вместе с налогами это более 5 млн. грн. К этому времени пароходство полностью ликвидировало задолженность. Текущих долгов по заработной плате у ЧМП нет с декабря 2004 г. Средняя заработная плата составляет 750 грн.

Задолженность была ликвидирована исключительно за счет средств ЧМП. В том числе благодаря взысканию причитающихся пароходству денежных средств со счетов заграничных учреждений и отдельных лиц. Общая сумма взысканных пароходством средств составляет 1,7 млн. евро. И этим долги перед пароходством не ограничиваются, работа по их возврату продолжается. Это, в частности, дает возможность восстановить нормальную работу на береговых объектах ЧМП с соответствующим повышением доходности работы предприятия.

— Правда ли, что Министерство транспорта раньше выделяло достаточно средств на погашение задолженности по зарплате, но деньги использовались не по назначению?

— Действительно, в 1999, 2000, 2003 гг. деньги выделялись. Были случаи, когда бывшее руководство пароходства использовало их не по назначению. Этим сейчас занимаются правоохранительные органы. Но если это «вешают» на меня, дескать, Кожевин, куда ты подевал 800 тыс., а потом еще 150 тыс., это провокации.

— Какая участь ожидает «Днестр»?

— У «Днестра» тяжелая судьба, поскольку аукцион по его продаже состоялся в августе 2004 г. На нем практически 2 млн. долл. долгов, из них 1,5 млн. — перед турецкой фирмой «Темпо-техник». Еще 553 тыс. «повесил» г-н Решетников, который таким образом пытался приобрести судно в собственность. До этого «Днестр» значился у него в аренде. Сейчас мы пытаемся вернуть судно.

— Существуют ли незакрытые уголовные дела в отношении пароходства?

— О первом деле я упоминал ранее: это нецелевое использование 800 тыс. грн. Второе — фиктивность сотрудничества с юридической фирмой «Гартман» на 144 тыс. грн. Но все это по фактам 2003 года. Есть дело, когда мы судились из-за незаконного аукциона по продаже пяти гектаров земли на межрейсовой базе моряков. Там фигурируют фирма «Алькор» и один из бывших президентов пароходства. Это дело прокуратура возбудила по моему заявлению. Однако ни в одном из этих дел не фигурируют работающие в настоящее время в пароходстве сотрудники, а потому, замечу, что такие обвинения в СМИ, в частности и в мой адрес, необоснованны.

— В последнее время вокруг ЧМП разразился скандал, связанный с санацией. Разъясните, пожалуйста, эту ситуацию.

— Выведение ЧМП из кризисного состояния стало возможно благодаря слаженной работе трудового коллектива. Впервые за последние годы вопросы дальнейшего существования пароходства стали предметом поручения президента Украины №1-1/229 от 15.04.05 г. Но предусмотренные Министерством транспорта меры по выведению ЧМП из финансово-экономического кризиса не нашли поддержки ни у одного из органов высшей государственной исполнительной власти. Брошенное на произвол судьбы пароходство своими силами преодолевало препятствия, мешавшие его дальнейшему существованию. Замечу, что при этом на протяжении 2005—2006 гг. не было допущено ни одного случая отчуждения имущества предприятия.

Теперь по поводу скандала. В начале 2006 г. ЗАО СК «Укртанкер» инициировало санацию ЧМП с назначением управляющим санацией Владислава Иванова. 24 февраля 2006 г. Хозяйственный суд Одесской области ввел процедуру санации пароходства в таком варианте.

Иванов получил лицензию арбитражного управляющего в 2005 г., на время назначения управляющим санацией ЧМП одновременно выполнял функции арбитражного управляющего на более чем 40 предприятиях Одесщины. По информации Министерства экономики Украины, из этих предприятий уже в августе 2006 г. осталось 20. Все остальные ликвидированы. Ни одно из предприятий, где осуществлял полномочия арбитражного управляющего Иванов, не восстановило платежеспособности.

Более двух месяцев остальные участники производства по делу о банкротстве ЧМП отстаивали пароходство от апробированной ранее на многих предприятиях Одесщины схемы «санации». Несмотря на принадлежность имущества к государственной форме собственности и ввиду отсутствия разрешений на работу с государственной тайной в течение февраля—апреля 2006 г., назначенный Хозяйственным судом Одесской области руководитель пароходства Владислав Иванов запретил допускать меня на территорию предприятия. Отменил все доверенности штатных юрисконсультов пароходства, отказался от исков ЧМП, направленных в защиту имущественных интересов пароходства.

Однако печатей, штампов и уставных документов г-н Иванов так и не получил, поскольку не учел требований действующего законодательства. После апелляционного обжалования Министерством транспорта, прокуратурой Одесской области Одесский апелляционный хозяйственный суд 27.04.06 г. отменил назначение Иванова управляющим санацией ЧМП, чем фактически спас компанию.

Подача г-ном Ивановым кассационной жалобы в Высший хозяйственный суд совпала с разворачиванием в СМИ кампании по обвинению меня, президента пароходства, других участников производства по делу и судей, отменивших назначение Иванова. При этом непроверенные факты публиковались не только на страницах местных изданий, но и во всеукраинских СМИ.

Несмотря на это, был подготовлен план санации, который одобрили комитет кредиторов и Министерство транспорта. Была ликвидирована задолженность ЧМП по заработной плате и возвращены в оперативное управление пароходства два танкера, ранее использовавшиеся ЗАО СК «Укртанкер».

27.09.06 г. Высший хозяйственный суд Украины подтвердил законность постановления Одесского апелляционного хозяйственного суда Одесской области по отмене назначения г-на Иванова управляющим санацией ЧМП.

— А как обстоят дела с проектом строительства недвижимости на сумму более 2 млрд. грн.?

— Строить будем, поскольку остались незадействованными земельные участки. На какую сумму будем строить, определят инвесторы. Обвинение, что строительство на 2 млрд. грн. спровоцирует обвал жилья в Одессе, считаю беспочвенным. У пароходства около 30 га свободных площадей. Даже при самой плотной застройке на них можно соорудить порядка 60 домов. В Одессе ныне строится намного больше, и никакого обвала не наблюдается.

— Большинство проектов, уже воплощаемых или которые еще в планах, будут реализованы «на суше» или «на море»?

— Наша основная задача — снова стать судоходной компанией. Тем более что судоходная деятельность с каждым годом становится все рентабельнее. Ведь 10% мировой торговли ведется через море. Объемы перевозок растут. Сейчас, например, вплоть до 2013 года все судостроительные предприятия загружены заказами. Только китайцы строят около 800 судов. Поэтому наша деятельность будет сориентирована преимущественно на море.