Тарифный план "Железная дорога"

В начале июля Министерство инфраструктуры санкционировало повышение стоимости пассажирских билетов на поездах "Укрзалізниці". Уже в этом месяце места в купейных вагонах поезда №146 Киев-Симферополь стали дороже на 14 грн, в поезде №13 Киев-Львов - на 10. За билеты в плацкарт нужно будет выложить на 5-7 грн больше. В октябре ожидается второй этап роста тарифов. В итоге, тарифы на внутреннем сообщении каждого этапа вырастут на 10%, на международном - на 5%.

Скоростные поезда Интерсити+ и вагоны СВ будут возить пассажиров по той же цене, их повышение не касается.

Дополнительные 14 грн - это много? В принципе, нет. Но, отдавая эти деньги, важно понимать, что именно привело к увеличению тарифов.

Кто кому должен

Удивительно для нашей неолиберальной страны, но до сегодняшнего дня железнодорожные перевозки пассажиров основаны на чистом человеколюбии. Авиаперелет из Киева в Симферополь стоит в шесть раз дороже, чем поездка в купе. А поездка автобусом обойдется вдвое дороже. При этом 80% пассажиров пригородных электричек - льготники, и за проезд не платят.

Держать относительно низкие цены и дотировать убыточные поезда (и целые направления, куда не ходит другой транспорт) "Укрзалізниця" может благодаря грузовым перевозкам. Прибыль в одном
сегменте направляется на покрытие нужд в другом. А нужды эти - немалые. Только в первой половине т.г. убытки от пассажирских перевозок составили около 3,5 млрд грн, во втором полугодии ожидается еще 2 млрд. К примеру, дополнительный поезд №231 Киев-Симферополь в июне за один рейс принес убыток в 186,8 тыс. грн. И повышение цен на билеты явно его не перекрывает, поскольку увеличивает выручку лишь на сумму порядка
6 тыс. грн. А вообще, железная дорога в среднем доплачивает за одну поездку каждого пассажира около 85 грн.

Не стоит забывать, что сегодня изношенность вагонного парка составляет 86%. Без малого 4 тыс. вагонов возят людей сверх назначенного им срока, то есть более 28 лет. И стареют они быстрее, чем их успевают обновлять. Для того, чтобы провести капитальный ремонт 200 вагонов и дать им возможность поработать еще
15 лет, нужен почти 1 млрд грн. А пока они выходят из строя такими темпами, что через пять лет поезда дальнего следования смогут возить только 70% от всех желающих.

Поэтому без дополнительного дохода проблема отсутствия билетов с каждым годом будет только обостряться.

Сколько нужно платить

Повышение цен - мера вынужденная еще и потому, что все сложнее становится "тащить" пассажирские поезда за счет грузовых. Как говорит директор аналитического Центра транспортных стратегий Сергей Вовк, в связи с не лучшим состоянием экономики грузовая база перевозок уменьшается. Соответственно уменьшаются и возможности "Укрзалізниці" по перекрестному финансированию. За последние пять лет общие объемы грузоперевозок "Укрзалізниці" сократились на 8%, а транзитные перевозки - на все 40%.

Определенной реакцией на снижение объемов стала индексация тарифов на грузоперевозки, которая к концу этого года должна была составить 10%. Правда, в июне правительство подписало с предприятиями ГМК меморандум, направленный на поддержку данной отрасли в течение года. В обмен на гарантии сохранения трудовых коллективов и объемов производства государство пообещало промышленникам возвращение НДС и… удержание роста тарифов на грузоперевозки железной дорогой до 5% по отношению к параметрам 2012 г. А тарифы для одной из самых грузоемких отраслей заморожены на фоне общего падения грузоперевозок "Укрзалізниці" (как уже происходило в 2008 г.). Стоит заметить, что из 457 млн т грузов, перевезенных "Укрзалізницею" в прошлом году, 149 млн т (т.е. 32,6%) составляла именно продукция ГМК.

В этой ситуации преимущество - вновь за собственниками активов, а не за железной дорогой: например, после подписания меморандума выяснилось, что из-за низкого спроса на продукцию на Днепропетровском трубном заводе будут уволены около половины его работников (см. газета "Коммерсантъ Украина", №106 (1809), 01.07.2013, "ИСД трубит отбой", Александр Черновалов). "Укрзалізниця" явно не сможет столь же либерально обращаться с правительственным соглашением.

Выходов для железной дороги из нынешней ситуации - два. Первый - это путь США, где железная дорога на 95% используется для перевозки грузов. Пассажирские перевозки стоят очень дорого и являются непопулярным средством передвижения (ввиду еще и того, что развитие ж/д сети много лет сдерживалось лоббистскими усилиями производителей автомобилей). Насколько приемлем этот путь для Украины, где любые сезонные колебания расписания поездов или изменения тарифов вызывают бурную общественную дискуссию, - читатель может сделать вывод сам.

Второй путь - субсидирование из бюджета. По этому пути пошла, например, Россия. Да и во многих странах мира убыточные пассажирские перевозки считаются социальной услугой со стороны государства. Но пока что "Укрзалізниця" рассматривается не как субсидируемый объект, а как крупный плательщик в бюджет - даже вопреки профильному закону "О железнодорожном транспорте", предусматривающему обновление парка за государственный счет. При этом ее тарифы - до сих пор самые низкие во всем восточноевропейском регионе.

"В Украине тарифы на проезд по сравнению с Россией значительно ниже. Если сопоставить с Польшей, то у нас все почти бесплатно, а с Германией - и сравнивать не стоит. Так как "Укрзалізниця" - монополист, да еще и государственный, он не столько заботится об экономике, сколько делает то, что ему сказали. В Германии никогда поезд не будет ходить, если направление нерентабельно. У нас таких направлений очень много. Отменить их "Укрзалізниця" не имеет права", - отмечает президент Украинского аналитического центра Александр Охрименко.

Пока же социальная нагрузка на перевозчика, действующего в условиях ориентации всех остальных участников процесса на прибыль, оборачивается грандиозными потерями, компенсировать которые никто не спешит. И разделяя справедливое негодование пассажиров, обнаруживающих в вагонах незакрывающиеся окна и разбитые туалеты, хочется все же указать и на то, что любой из нас подчас готов доплатить "сколько надо", чтобы не просто ехать с комфортом, но и ехать вообще.