Сколько «крыльев» нужно украинскому самолету?

«После продолжительных кровопролитных боев» процесс создания государственной корпорации «Антонов», кажется, вышел на финишную прямую, и есть надежды на мирное завершение ненужных конфликтов между самими авиастроителями, о которых немало писало «ЗН». Авиастроительные предприятия даже разработали и согласовали проект устава будущей корпорации. Правда, «бугорков» на этой «прямой», очевидно, еще будет хватать.

Корпорация «Антонов»

В июле министр промполитики Владимир Шандра заявил о том, что в создаваемую корпорацию войдут Авиационный научно-технический комплекс им. Антонова» (АНТК им. Антонова, Киев), киевский государственный авиационный завод «Авиант», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) и Киевский авиаремонтный завод №410 гражданской авиации. Кроме того, корпорации планируется передать 50%+1 акция Государственного научно-исследовательского института авиационных технологий УкрНИИАТ. Тогда же правительство поручило в течение месяца разработать и подать ему на утверждение проект устава новой структуры. Действия Кабмина стимулировались майским распоряжением президента, который поручил правительству принять соответствующее решение о создании национального вертикально интегрированного научно-производственного объединения «Антонов».

В первый день августа стало известно, что представители четырех авиастроительных предприятий Украины разработали, согласовали между собой и предложили к рассмотрению ведомства Шандры общий проект устава Государственной самолетостроительной корпорации «Национальное объединение «Антонов». Разработчиком проекта стало УкрНИИАТ, затем этот проект был обсужден рабочей группой, состоящей из специалистов АНТК им. Антонова, «Авианта», Киевского авиаремонтного завода № 410, утвержден и подписан руководителями этих предприятий. В соответствии с разработанным проектом устава, предприятия—участники корпорации сохраняют статус юридического лица, свои инфраструктуры и средства управления ими. Документ также предусматривает, что корпорация имеет полномочия по координации деятельности предприятий-участников при реализации общих проектов в части кооперации при разработке новых изделий, их серийном производстве, формировании единой технической политики, маркетинга, организации продажи продукции и системы послепродажного обслуживания.

Разработчики проекта устава оптимистично прогнозировали, что решения отечественного Кабмина о создании корпорации будут способствовать развитию авиастроительной отрасли и эффективной работе всех предприятий — участников создаваемого «Антонова». По мнению и.о. генерального конструктора АНТК им. Антонова Дмитрия Кивы, корпорация призвана решать главные задачи, что пойдет на пользу всем. В частности, вопросы стратегического планирования, координации дальнейшей работы авиастроительных предприятий, а также создания единой информационной и технической базы.

Главный плюс, по мнению самих инициаторов документа, состоит в том, что каждое предприятие будет иметь возможность самостоятельно зарабатывать, участвуя одновременно в совместных национальных и международных проектах, что опять-таки будет способствовать развитию отечественной авиапромышленности.

Напомним, что на правительственном уровне и в среде авиастроителей обсуждалось несколько проектов объединения. В частности, АНТК им. Антонова предлагал создать не государственную, а хозяйственную корпорацию, что позволило бы войти в нее партнерам с негосударственной формой собственности и иностранным компаниям. С другой стороны, Харьковский авиастроительный завод, в частности его руководитель Павел Науменко, предлагал создать государственный концерн с жестким объединением всех входящих в него структур. Но правительство приняло решение создать государственную корпорацию, участники которой сохраняют свой независимый юридический статус. Как заявил министр промполитики Владимир Шандра, каждое юридическое лицо имеет свое финансовое положение, свои финансовые достижения, свои социальные наработки и уровень зарплаты, поэтому правительство не выступает за то, чтобы все это просто смешать в одно целое. По его мнению, необходимо постепенно оздоровлять предприятия, которые находятся в худшем финансовом положении, чтобы подтянуть их до уровня остальных. Но происходить это должно, по словам министра, не за счет успешно работающих структур.

Но харьковские авиастроители придерживаются несколько иного мнения. Примечательно, что подписи руководителя харьковского завода П.Науменко под согласованным уставом нет. Ведь он изначально предлагал абсолютно другую форму объединения. При этом представители харьковского предприятия уже высказались о том, что у них есть свои предложения для устава корпорации и ряд замечаний к предложениям киевлян. Похоже, что П.Науменко не собирается сдаваться и будет продвигать свой вариант объединения до конца.

Они это прошли

Главное в данном вопросе — не спешить, а все проанализировать и изучить проблему авиаотрасли, чтобы не навредить тем скромным успехам, которые она демонстрирует сегодня. При этом следует учитывать опыт других стран в сфере реструктуризации авиационной промышленности. Есть множество примеров консолидации авиапрома в мире, например Boeing или Airbus Industries, но все же их наработки не совсем подходят для наших условий. Более приемлемым, на наш взгляд, является опыт Польши в реструктуризации своей авиапромышленности страны, которая так же, как и мы, двигалась от социализма к рынку, а теперь успешно интегрировалась в ЕС. Особенно важно, что поляки производили самолеты украинских конструкторов и считают их весьма конкурентоспособными на мировом рынке. Поэтому опыт нашего соседа может быть весьма ценен для украинского правительства и Минпромполитики. Учитывая тесное сотрудничество наших двух государств, вполне возможно, что ведомство Владимира Шандры изучит плюсы и минусы реформ в польской авиапромышленности.

Поляки весьма охотно делятся с нами своими наработками. Так, по мнению президента польского Агентства развития промышленности (АРП) Аркадиуша Кренжеля, сегодня перед Украиной в авиастроении стоят те же задачи, которые несколько лет назад приходилось решать Польше. Эксперт подразумевает в данном случае реструктуризацию предприятий с тем, чтобы сделать их более конкурентоспособными и эффективными. Г-н Кренжель уверен: создание авиахолдинга может стать отличным примером реструктуризации в случае грамотного и последовательного подхода к его созданию.

Однако польский специалист и предостерегает: «Особо хочу подчеркнуть необходимость проведения реструктуризации предприятий до создания холдинга. Автоматическое объединение компаний, которые сегодня испытывают трудности, ни к чему хорошему не приведет. Холдинг должен создаваться для привлечения капитала, а это невозможно без реструктуризации. Лучше всего сначала «очистить» от долгов компании, которые должны объединиться. Без реструктуризации и инвестиций холдинг при всем его потенциале не сможет конкурировать на мировом рынке авиастроения».

Относительно сроков создания полноценного холдинга президент АРП заявил: «Этот процесс может длиться от трех до пяти лет. Главное — не спешить, поскольку поспешные и необдуманные решения могут больше навредить отрасли. Лучше шаг за шагом продвигаться к цели и даже иногда сделать полшага назад, чем пытаться ускорить этот процесс. Быстрое создание, убежден, может привести к ухудшению состояния всех предприятий и усложнить все настолько, что решить проблемы будет сложнее, чем до создания холдинга».

По мнению г-на Кренжеля, украинцы разрабатывают очень хорошие самолеты, которые могут достойно конкурировать на мировых рынках благодаря качеству и доступной цене. Поскольку авиационные проекты дорогостоящи, важно консолидировать капитал, чтобы, развиваясь, конкурировать на рынке. Однако самое важное звено в будущем холдинге, по мнению представителя АРП, — это структура, которая постоянно создает новые самолеты. Ведь без этого звена авиастроительные предприятия не смогут производить конкурентоспособную технику.

Перспективное сотрудничество

Аркадиуш Кренжель не скрывает, что Польша заинтересована не только в сотрудничестве в рамках реструктуризации украинской авиапромышленности, но и в реализации совместных проектов с украинскими самолетостроителями.

В частности, польские коллеги хотят развивать связи с АНТК им. Антонова. Польское предприятие PZL Mielec, которое выпустило свыше 10 тыс. самолетов марки Ан, намерено и дальше сотрудничать с украинскими авиаинженерами. Поляки высоко оценивают украинский интеллектуальный потенциал в сфере проектирования и самолетостроения, который позволит им продолжать производить конкурентоспособные самолеты.

Глава правления PZL Mielec Збигнев Дзяловски в беседе о перспективах украинской авиакорпорации сказал, что ее создание позволит усилить позиции Украины на мировом рынке, конкуренция на котором очень сильна. И добавил: «Но сразу отмечу, что очень важно до создания подобной структуры провести реструктуризацию предприятий, которые должны войти в ее состав. Сначала нужно оздоровить эти компании! Если «больные» фирмы сразу ввести в состав объединенной структуры, это будет «больной холдинг».

Впрочем, перспективы сотрудничества с украинцами поляк оценивает очень высоко. В частности, PZL Mielec вместе с украинским АНТК им. Антонова собирается создать и производить новую версию самолета Skytrack (Ан-М128). У польских коллег есть даже идея объединить украинский потенциал с польским и итальянским, чтобы создать международный холдинг, который мог бы достойно конкурировать с мировыми лидерами в этой отрасли.

Со сдержанным оптимизмом можно прогнозировать, что реализация совместных проектов украинских и польских авиапроизводителей позволит расширить взаимное экономическое сотрудничество двух стран и, дополняя участие «Индустриального союза Донбасса» в польской металлургии, АвтоЗАЗа на автозаводе в Варшаве, даст возможность выйти на его качественно новый уровень. Появится еще один проект, который будет способствовать экономической интеграции Украины в Евросоюз.

Только бы за повседневными заботами не забыть об упомянутой выше аксиоме: думать и не спешить. Авиастроение Украины — один из самых мощных «козырей» нашей страны в мире, и использовать его следует очень аккуратно. Для построения разнокалиберной «коммуналки» большого ума не надо, а вот над созданием конкурентоспособного полноценного холдинга, в котором каждый сегмент будет знать свое место, задачу и цель, правительству и всем заинтересованным в развитии отечественной авиапромышленности придется крепко попотеть.