Предпоследняя электричка

Скоростные поезда HYUNDAI и ŠKODA перевозят около 1 млн пассажиров за год. Пригородные электрички и дизель-поезда перевозят столько же, но за день.

За приобретение 12 скоростных поездов государство платит около 360 млн долл. Пригородные поезда за последние два года не закупались вообще.

Что мы имеем на выходе? Государство позаботилось об одном миллионе более-менее комфортных поездок в год между пятью крупнейшими городами. Что, конечно, важно. В то же время более 360 млн раз в год люди садятся в электричку.

Электрички умирают

Вы давно ездили в украинской электричке? Этой поездке можно дать одно определение - унижение человеческого достоинства. А помимо самих условий поездки - это еще и некомфортность расписания, необходимость терять время из-за низкой частоты курсирования поездов. При этом поездки на электричках - это ежедневная жизненная необходимость для миллионов. Это не редкие поездки на дальние расстояния, когда плюс-минус час не играет роли. Электричками люди ежедневно ездят на работу. На расписании электричек, по сути, завязана жизнедеятельность сотен небольших пригородных городов и сел по всей стране.

С каждым годом жителям пригородов все сложнее. Электрички умирают. Если на самой загруженной линии Киев-Фастов еще десять лет назад курсировало 45 пар поездов, то сейчас - вдвое меньше. На всего несколько лет назад запущенной городской электричке Киева изначально курсировало 12 составов, теперь на ходу осталась лишь половина. На других направлениях периодичность уменьшилась еще больше. Например, на сильно загруженной линии Киев-Нежин в былые годы не было интервала между поездами более часа, сейчас же интервал достигает четырех часов. Многие линии, связывающие небольшие города, вообще исчезли из расписания.

Но это пока что не конец. По Украине еще ездит около 300 электричек и 150 дизель-поездов. Они ездят чудом. Их ресурс выработан полностью. Их состояние ужасно. Количество работоспособных поездов стремительно сокращается.

Вы думаете, это кого-то волнует? Конечно, волнует. Например, "Укрзалізницю", которой пригородное сообщение приносит регулярные убытки. Доходы покрывают расходы лишь на 10,1% (данные за 1 полугодие 2014 г.). Каков видится выход? В идеале - избавиться совсем от этой "нагрузки", а пока что еще больше сокращать сферу пригородного сообщения. Например, предусмотреть, что "пригородным сообщением" будут являться поездки на расстояние до 70 км от черты города (сейчас - до 150 км). Это значит, что на расстоянии более 70 км правила льготного проезда действовать уже не будут. Таково одно из положений законопроекта "Про залізничний транспорт". Предусматривается также, что инициатором и заказчиком пригородных железнодорожных перевозок будут местные органы власти, которые должны заключать договоры с железной дорогой и, соответственно, оплачивать ее услуги.

Введение подобных норм в сегодняшних реалиях - быстрая одномоментная смерть электричек. Если оставить все как есть, то до полного исчезновения с украинских железных дорог эта сфера еще помучается лет пять-десять. Просто за это время постепенно выйдет из строя абсолютно весь подвижной состав.

Планов и комплексных программ развития сферы пригородных железнодорожных перевозок сейчас нет и не готовится.

Основное препятствие на пути развития и даже просто существования отрасли пригородных железнодорожных перевозок - ее фактическая бесплатность. Власти даже придумали этой бесплатности лицемерное определение "социальная функция". Мол, люди, пользующиеся электричками, не в состоянии платить больше. А огромное количество людей не готово платить вовсе (пенсионеры, работники по ведомственному признаку).

Это естественно для людей - не хотеть платить. Но мы живем в мире, где все товары и услуги в любом случае оплачиваются. Иначе - это путь в каменный век. На деле эта самая "социальность" - миф и обман людей. "Социальные" электрички исчезают, и те же пенсионеры и льготники в лучшем случае вынуждены пересаживаться на коммерческие маршрутки и уже там платить полную цену. А в худшем - вовсе лишаться транспортного сообщения с ближайшим большим городом.

Но даже если наше государство настолько богато, что имеет возможность содержать столь крупную сферу "социального" транспорта, то почему оно этого стесняется? Почему саботирует?

Потому что дорого?

Но ведь идут сопоставимые вложения в иные сферы в том же железнодорожном транспорте. Вернемся к "Хюндаям" и "Шкодам". Их приобретение обошлось в 360 млн долл. При этом их рентабельность в нынешних условиях настолько невелика, что с трудом окупает прямые затраты на эксплуатацию. То есть, огромное капитальное вложение в подвижной состав было, по сути, "социальным" вложением. А ведь на те же деньги можно было бы закупить 80-90 составов электричек и дизелей, что увечило бы парк сразу на 25%. (Для сравнения: новый состав пригородного поезда привычных технических характеристик и комплектации стоит около 4 млн долл, поезд "Хюндай" - 30 млн долл).

А надо ли нам столько новых электричек? Ведь "Укрзалізниця" дает отчет о падении пассажиропотока на пригородных направлениях, ссылаясь на то, что народ пересаживается на автобусы и маршрутки, личные автомобили. Это действительно так. Но только причина и следствие перепутаны. Пересаживаются не потому, что удобнее или выгоднее, а потому что электричка перестала быть удобным транспортом. Что это - добросовестное заблуждение или сознательные отговорки, чтобы не решать сложную и невыгодную, на первый взгляд, проблему? Пока что кажется, что второе.

Пригородный приоритет
в сфере транспорта

Мировая практика показывает, что именно железнодорожный транспорт наиболее удобен и эффективен в пригородных зонах больших городов. Это поняли даже в США, где максимально доминирует личный автотранспорт. Электрички после годов упадка развиваются в России и Белоруссии. И только Украина радуется, что люди пересаживаются на маршрутки.

Необходимо на государственном уровне принять Программу модернизации и развития пригородных коммуникаций "Пригородное сообщение".

Максимально быстрое решение проблемы пригородных железнодорожных перевозок должно стать приоритетом государственной политики в сфере транспортной инфраструктуры.

Это напрямую касается интересов максимально большого количества человек - электричками регулярно пользуются миллионы граждан. И это станет наиболее эффективным для людей способом расходования бюджетных средств. Наиболее заметным и понятным.

Ежегодные гарантированные дополнительные инвестиции в размере около 1-2 млрд грн на закупку нового подвижного состава плюс реформирование системы оплаты проезда и пересмотр системы льгот приведут эту сферу в приемлемое состояние за 2-3 года.

Сейчас, увы, поездка на электричке - это унижение для человеческого достоинства. Такого не должно быть в европейской стране.

Идеально, конечно, провести полную модернизацию за 1-2 года, но это очень большие затраты.

Ситуация в сфере пригородного сообщения на сегодняшний день такова:

1. Количество электричек постоянно сокращается, закрываются линии, составы укорачиваются, подвижной состав старый, обновления не происходит. Поезда переполнены, полностью отсутствует комфорт. Плохая криминогенная обстановка. Сегодня пригородный ж/д транспорт не в состоянии обеспечить спрос. Условия проезда на электричке - унизительны для человеческого достоинства.

2. В эксплуатации находится 1340 секций электропоездов (около 300 поездов), 247 секций дизель-поездов и несколько рельсовых автобусов. За редким исключением все они служат более 30 лет, многие - больше 40 лет. Новый подвижной состав не закупался много лет. Списание в год - около 100 вагонов. То есть, за 10-15 лет нынешний подвижной состав полностью выйдет из эксплуатации. За данными "Укрзалізниці", износ подвижного состава составляет: электрички - 82,4%, дизель-поезда - 95,5%.

3. 360 млн чел в год перевозятся пригородным ж/д транспортом. Учитывая, что многие пассажиры пользуются электричками несколько раз в неделю, а многие сезонно, можно оценить, что несколько миллионов человек (5-6 млн) регулярно пользуются электричками, а несколько десятков миллионов - периодически.

4. Пригородное ж/д сообщение чрезвычайно убыточно. Убытки приносит огромное количество пассажиров-льготников (пенсионеров, железнодорожников, др.). Около 75% пассажиров - льготники, имеющие право бесплатного проезда. Компенсацию за перевозки льготных категорий пассажиров "Укрзалізниця" получает нерегулярно и не в полной мере. Также убыточным является действующий тариф на проезд.

5. Цена проезда в пригородных электропоездах - одна из самых низких на транспорте. В сравнении с 1980-ми годами, когда пригородное сообщение в Украине было на пике, стоимость проезда сейчас составляет около 25% от тарифа 1980-х годов (в сопоставимых ценах). Сейчас стоимость полного билета на проезд в электричке в 2-3 раза ниже себестоимости перевозок. Например, стоимость проезда на 100 км составляет 9 грн, себестоимость, по данным "Укрзалізниці", - около 25 грн.

6. Из-за хронической убыточности "Укрзалізниця" не делает инвестиций в пригородное сообщение, не обновляется подвижной состав.

7. В Госбюджете средства на приобретение электропоездов не предусмотрены. Правительство декларирует возможность предоставления госгарантий для получения кредитов.

8. Традиционные рейсы электричек в небольшом количестве заменяются так называемыми "поездами повышенной комфортности". Введение таких поездов само по себе хорошо, но проезд в них стоит дороже, в них предусмотрено меньше остановок, билет возможно приобрести только заранее. По сути, такие поезда перестают работать на пригородном сообщении.

9. График движения электропоездов нестабилен, часты отмены, поскольку нет резерва подвижного состава, и любая поломка вынуждает отменять рейсы.

10. Станционная и вокзальная инфраструктуры требуют модернизации (особенно на станциях, где отсутствуют высокие посадочные платформы), но их состояние не критично.

11. В 2008 г. была принята "Комплексная программа обновления железнодорожного подвижного состава Украины на 2008-2020 годы". Но она не выполняется и на сегодняшний день нереалистична.

12. Сейчас в Украине электропоезда серийно не выпускаются. Выпускались в единичных экземплярах. Возможность наладить серийный выпуск есть.

Предлагаемые меры по реализации программы "Пригородное сообщение".

Программа должна разрабатываться и реализовываться в комплексе с программами развития городских транспортных систем. Но, тем не менее, уже сейчас возможно принять ряд мер, направленных на усовершенствование именно пригородного сообщения.

1. Приступить к закупке и выводу на маршруты нового подвижного состава. Эта программа может быть рассчитана на 10-15 лет, но даже несколько новых составов позволят показать серьезное намерение властей улучшить ситуацию с пригородным сообщением. Необходимо принять Государственную программу "Пригородное сообщение".

2. Только для сохранения масштабов перевозок и медленного их увеличения необходимо вводить в эксплуатацию 20 новых поездов в год.

3. Стоимость одного электропоезда может оцениваться примерно в 4 млн долл. На приобретение 20 новых электропоездов требуется около 80 млн долл.

4. Возможность приобретения 40 поездов в год (160 млн долл) позволила бы совершить реальный прорыв в пригородных коммуникациях. Для сравнения - в конце 80-х на железные дороги Украины ежегодно поступало около 40 новых составов. После кардинального обновления подвижного состава можно выйти на плановое обновление в пределах амортизации и перейти на более комфортные и скоростные поезда.

5. Эти средства могут выделяться целевым назначением из Госбюджета (местные бюджеты, которые должны приобретать подвижной состав, не в состоянии это сделать), либо привлечением кредита под госгарантии.

6. Закупать поезда в меньшем количестве нецелесообразно, так как это не решит проблему пригородного сообщения, увеличивает себестоимость и цену и не позволит наладить эффективное серийное производство.

7. В таком количестве выгодно наладить серийное производство на территории Украины. Производители для налаживания производства должны получить долгосрочный (минимум на пять лет) заказ и гарантии оплаты.

8. Вагоны новых поездов должны быть максимально вместительны, удобны для быстрого входа-выхода пассажиров, перевозки багажа, велосипедов. Достижение высокого уровня комфорта до определенного времени - второстепенный показатель.

9. Приоритет - Киев как город с самым большим пассажиропотоком, а также Харьков, Днепропетровск и Львов, где действуют крупнейшие пригородные сети.

10. На первом этапе возможно провести замену коротких старых электропоездов на новые длинные (10-вагонные) на наиболее загруженных рейсах.

11. Вернуть в расписание отмененные ранее рейсы на особо загруженных участках в пиковые часы.

12. На втором этапе (через 2-3 года после начала обновления) планомерно увеличивать количество рейсов на пригородных маршрутах.

13. Усилить контроль оплаты проезда. Автоматизация контроля, внедрение электронного билета или карты (как в метро).

14. Приступить к реформе оплаты за проезд. Пригородный ж/д транспорт наиболее готов к этому, поскольку на многих маршрутах налажен учет пассажиров, в том числе льготников, которые также ездят по билетам (бесплатным). Это болезненная реформа, которая может идти по двум направлениям: полная/частичная отмена льгот или монетизация льгот - выдача льготникам определенной суммы, которую они могут тратить на проезд. Возможен вариант введения платного проезда для всех с дальнейшей компенсацией льготникам по установленным нормам/лимитам. (Например, для пенсионеров - четыре поездки в месяц туда-обратно в пределах региона проживания.) Вопрос льгот должен решаться в комплексе на государственном уровне, но пока он не будет решен, условий для развития транспорта (городского и пригородного) не будет.

15. Нынешняя стоимость билетов в пригородном ж/д сообщении имеет потенциал для роста на 100-200% (в сравнении с соответствующими тарифами на автобусный транспорт, где цены устанавливаются рынком). Но рост стоимости проезда должен сопровождаться улучшением качества услуги. Сегодняшний уровень качества пригородных перевозок крайне низок.

16. Необходима актуализация системы скидок на проезд: поощрение приобретения месячных, квартальных и годовых проездных билетов, скидки школьникам 50-70% и молодежи (до 25 лет) 50%, пожилым людям, инвалидам 50-70%. Сейчас система скидок имеет парадоксы. Так, школьники 6-14 лет имеют скидку 25%, старше 14 лет не имеют скидок, а студенты - 50%.

17. Льготный проезд по ведомственному признаку (МВД, армия, железнодорожники и др.) должен быть отменен. Возможна индивидуальная компенсация льгот за счет средств организации/ведомства.