Правда и мифы про железнодорожные тарифы

Мы просто не можем жить без крайностей. Причем, во всех без исключения случаях. Работу железной дороги пресса то возносила до заоблачных высот, то вдруг дружно начинает чуть ли не хоронить. По крайней мере, уже появились такие минорно-заунывные слова и словосочетания, как «кризис», «развал», «на грани катастрофы» и тому подобное. А ведь железнодорожный транспорт как работал, так и работает в круглосуточном ритме, без праздников и выходных. Еще несколько лет назад работал хуже. Сегодня — лучше. И вовсе не нуждается ни в комплиментах, ни в хуле, а только в серьезном анализе как достижений, так и просчетов. Потому что реально после распада Союза «железка» оказалась брошена на произвол судьбы, хотя всегда оставалась становым хребтом экономики и поэтому должна постоянно находиться в фокусе внимания правительства.

Правда, на первых порах оно и само еще как следует не встало на ноги. Однако сегодня серьезный разговор уже назрел, ибо дальнейшее невнимание к нуждам отрасли и в самом деле может помешать ее быстрой модернизации, а значит, привести к невольному торможению всех остальных.

Сегодняшняя наша беседа с заместителем генерального директора «Укрзалізниці» М.МОСТОВЫМ как раз и протекала в русле указанной темы: стране пора отказываться от легковесного отношения к железнодорожному транспорту. Путем постоянного латания дыр, без коренного пересмотра государственной политики в отрасли надеяться на радикальные перемены на железной дороге, мягко говоря, опрометчиво.

— Михаил Васильевич, как человек, посвятивший жизнь железной дороге Украины, поставьте диагноз: какая сейчас самая главная «болезнь» рельсового транспорта?

— Все, наверное, знают, как дорого стоит новый современный автомобиль. Самый дешевый зарубежный — не менее 30—40 тыс. долл. Более приличный, на котором ездит не очень высокое начальство и средней руки коммерсанты, — в пять-шесть раз дороже. Я уже не говорю о действительно дорогих лимузинах.

Так вот, один локомотив стоит несравнимо больше, чем дорогая автомашина. Вагоны дешевле, хотя пассажирские в Европе оцениваются не менее чем в 1,5—2 млн. тех же долларов. А этих движущих средств (мы их называем подвижным составом) стране нужно огромнейшее количество, потому что раньше они покупались централизованно и постоянно поставлялись на все дороги. А за последние 13 лет, то есть в период становления независимой Украины, все поменялось: государство покупать было не в состоянии, а железные дороги — тем более. Поэтому жили по принципу: не до жиру, быть бы живу. Ну вот и дожились... Хотя, если быть откровенным до конца, что-то приобретали, но это была капля в море потребностей.

— Но ведь, насколько я знаю, подвижной состав в последние годы подвергался активной модернизации и реконструкции. Сам свидетель, как ежеквартально проходили выставки обновленных и отреставрированных локомотивов, пассажирских вагонов, дизель-поездов и электричек. И это было не виртуальное возрождение, а самое что ни есть реальное, не так ли?

— Пошли по этому пути вовсе не потому, что он самый плодотворный и безупречный, а от безысходности. Начиналось это движение еще в конце 90-х, а позже приобрело массовый характер. К капитально-восстановительному и другим видам «глубокого» ремонта были подключены не только вагоноремонтные заводы Украины, но и собственные вагонные депо, которые быстро освоили новое дело. То же самое можно сказать и о тяговой технике.

Таким образом мы быстро решили не только важнейшую социальную проблему в пассажирских перевозках дальнего следования и пригородного сообщения, но и провели своего рода мастер-класс. Другими словами, блестяще подтвердили старую истину, что железнодорожный транспорт обладает высокой мобильностью, серьезной интеллектуальной мощью и огромным организаторским потенциалом.

Это происходило буквально на наших глазах. Вагоны, проработавшие по 20—30 лет и превратившиеся в металлолом, пригодный только для переплавки в литейных печах, тысячами превращали в новые, так как меняли в них практически все, кроме корпуса, начиняли салоны современной техникой и всем необходимым для удобства и комфорта пассажиров.

Можно сказать, что, умело и профессионально используя все старые материальные ресурсы, не только сумели спасти железную дорогу от дефицита подвижного состава, но и вдохнули в нее новую жизнь. Не говоря уж о том, что в короткое время в масштабе страны были перестроены или дополнительно созданы вокзально-станционные комплексы.

Чего стоит только один столичный, ставший достопримечательностью и экскурсионным объектом для своих и зарубежных туристов! И это тоже наш железнодорожный вклад в общий прогресс страны. И сколько бы недоброжелатели ни старались похитить лавры наших достижений, им это не удастся, ибо то, что сделано, — не воздушные замки проектов, обещаний, планов и предложений, а реальная материализация творческих усилий железнодорожников, слаженной работы полумиллионного коллектива.

— Простите, но сегодня газеты пишут, что 75% подвижного состава — это вагоны-«пенсионеры», то есть устаревшие не только морально, но и физически. И эту цифру они же, как звезду, не сняли с неба?

— А мы и не скрываем этого, хотя и постоянных укоров на сей счет не принимаем. Потому что подобная ситуация — не наша вина, а беда, порожденная бедностью. И коль вы задали такой вопрос, постараюсь уточнить некоторые нюансы.

Многие, наверное, и не догадываются, что убыток от пассажирских перевозок в прошлом году приблизился к 2 млрд. грн. Я не случайно употребил слово «приблизился», потому что несколько лет он тоже был значительным, но все-таки меньшим. И, несмотря на то, что за это время многократно увеличились поступления от хозяйственной деятельности, от развития сети услуг, от других сторон коммерческой деятельности, все это крайне недостаточно на фоне все возрастающих убытков в пассажирском секторе.

Однако невзирая на всю сложность финансовой ситуации, администрация железнодорожного транспорта с 2000 года ни разу не поднимала цены на пассажирские перевозки. Поступала, как говорится, себе во вред, но не переходила красную черту стоимости билета — щадила тощий кошелек граждан Украины, надеясь выкрутиться за счет прибыли от грузовых перевозок. Может, это была наша ошибка, а может, и нет: все прекрасно понимали, каким болезненным эхом отзовется любое повышение цен на билеты.

— Получается, что проблему загоняли в тупик. Ведь накопление «взрывчатого вещества» убытков, а значит — уменьшение совокупной прибыли если бы не взорвало благополучие железной дороги, то привело бы к высокой степени беспокойства за ее судьбу. А может, эти страхи слишком преувеличены? В конце концов другой цех — грузовой — покрывает огромную недоимку пассажирского...

— На проблему нужно смотреть шире. Есть такое образное украинское слово «животіти» — то есть прозябать, влачить жалкое существование. А перед страной и перед новыми властями стоит новая, более амбициозная задача: сделать так, чтобы украинский локомотив не только бегал по рельсам, но и стал еще более мощным, скоростным, безопасным и таким образом быстро выдвигался на передовые европейские позиции.

Какой бы самодостаточной наша отрасль ни была, ей не дано самой решить эту стратегическую задачу. Когда у нас на крутых карпатских подъемах у электровоза не хватает мощности, к нему добавляют второй, резервный. И этот дополнительный двигатель нам должно создать наше государство. В цивилизованных странах давно отработан такой тандем. Я имею в виду, что там государство берет на себя роль главного инвестора, активно субсидируя или привлекая частный капитал к развитию железнодорожного транспорта.

А у нас — «в кармане гвоздь», как говорится в одном детском стихотворении. А если определить точнее — нуль, и за ним — тоже одни нули. Их сложение или умножение дает ту же самую величину. Даже при благоприятном «ветре», даже если и будут заложены в бюджет какие-то суммы, это не станет панацеей от наших проблем. Это может только смягчить ситуацию, помочь в каких-то неотложных текущих работах. Ну, хотя бы на первый случай компенсировать расходы за перевозки целой армии льготных пассажиров. И даже за эту помощь мы были бы очень благодарны нашему правительству, ибо все прошлые видели в нас курицу, которая должна в бесчисленном количестве нести золотые яйца. Но во всем мире совсем другой взгляд на роль железных дорог.

— Так где тогда, скажите, тот «сезам», который откроет дверь если не золотому или серебряному потоку, то хотя бы к получению необходимых миллионов гривен для ускоренного развития? Это что-то забытое старое? Или know how украинской железной дороги?

— Ларчик просто открывался — тарифы. Как это ни странно, но они сегодня не работают. Иначе говоря, мы относимся к ним как глухой к игре на музыкальных инструментах. А ведь правильная «игра» на них — тоже своего рода искусство.

Если мы живем в рыночных условиях, то должны «играть», учитывая их законы. А железная дорога как бы искусственно вырвана из этого времени. Удивляетесь? Стоимость перевозки одной тонны груза на 1 км сегодня составляет 5 коп., пассажира в поезде дальнего следования — 3 коп., а человека, едущего на это же расстояние в пригородном поезде (с учетом оплаченных льгот для этой категории), — меньше копейки.

Давайте посмотрим на ситуацию с другой стороны. Возьмем год минувший. Цены на металлопродукцию против 2003-го поднялись в 1,3—3,4 раза, а на дизельное топливо — почти на 70%. А мы, как уже говорил, пять лет подряд на пассажирских перевозках так и остаемся при своих интересах.

— Вы, словно молотком гвозди, забиваете цифры под самую «шляпку». А как эта статистика соотносится с дорогами соседних с нами стран?

— Там просматривается активная динамика по увеличению тарифов. Например, в России последнее повышение цены на билеты произошло всего несколько месяцев назад для всех видов вагонов, в Беларуси — примерно в то же время.

Цены на билеты в российских поездах (речь идет только о внутригосударственных перевозках) выше, чем украинские для плацкартных вагонов, почти в пять раз, купейных — в семь, СВ — тоже в пять. В Беларуси — в среднем вдвое, а в Польше — в три-пять раз в зависимости от класса вагона, в экспрессах же — в четыре-восемь раз (причем без учета НДС и других сборов).

— Зато, Михаил Васильевич, вы «догоняете» цены за счет перевозки грузов. Ведь там тарифы, как в термометре в жаркое время года, все время поднимаются вверх, и вы не станете это отрицать, верно?

— Что да, то да, однако и тут мы находимся среди железнодорожных команд различных европейских стран и СНГ на последнем месте. Хотя, в отличие от пассажирских перевозок, шкала расценок на грузоперевозки постоянно пересматривается в сторону увеличения. Но как в подводной лодке или космическом корабле: для экипажа уже не хватает воздуха. Жизнь вроде еще продолжается, но с большим трудом.

И снова обратимся к самым убедительным аргументам — стоимости потребляемых железной дорогой энергоносителей и подвижного состава. По сравнению с 1991-м цена на дизельное топливо на сегодняшний день выросла (подумать только!) почти в 15 раз, рельсы — почти в 17, грузовые полувагоны — более чем в 16, а тарифная кривая поднялась лишь в 11,6 раза.

Опять-таки, если сравнивать с соседями, то в России тарифы на грузовые перевозки выше наших в 2,5 раза, Беларуси — в 1,3, Казахстане — почти вдвое, Польше — в 4,3 раза, Словакии еще выше, а Венгрия вообще бьет рекорд — превышает украинские цены в 5,4 раза.

Мы сейчас не будем доискиваться причины, почему мы так отстали. Главное — общественность должна осознать, что, нравится это кому-то или нет, цены повышать придется. Потому что при «диких» скачках стоимости всех видов продукции у нас остается все меньше возможностей для инвестирования в свои основные фонды и прежде всего — в обновление подвижного состава.

Я не стану выстраивать защитный частокол из цифр. Назову только некоторые. Физический износ всех видов тяговой техники уже составляет 83—92%. Дефицит грузовых вагонов в этом году уже перешагнул 11 тыс., а пассажирских — приблизился к 3,5 тыс. Что касается общей потребности отрасли в капитальных вложениях, то в нынешнем году она вышла уже на отметку более 7,6 млрд. грн.

Понятно, что железнодорожному транспорту, какие бы усилия мы ни прилагали, никак не поднять денежную «штангу» такого веса. Ведь только государству и разным целевым фондам нужно отдать почти 3 млрд. грн. А еще купить необходимое для работы. И плюс — зарплата людям. Ну, и всякие там «мелочи». В сухом остатке на фоне наших потребностей — мизерная сумма. И недополучение средств ввиду «заниженных» тарифов — это не один или два неудачных года, а четкая тенденция, которая тянется с 1991-го.

Но ведь это не может продолжаться бесконечно долго. Самый прочный канат, если его постоянно натягивать, когда-то лопнет. Мне кажется, что пора уже не искать паллиативы, а создавать постоянно действующий механизм. Находить решения, опираясь на накопленный в мировой практике опыт.

— Что вы имеете в виду?

— Изменить, так сказать, правила игры. К примеру, все знают, что из года в год бывает инфляция. Поэтому не надо делать вид, что она, как автомобиль, может «проехать» мимо нас. И коль в бюджете на каждый год учитывается этот экономический фактор, значит, надо предусматривать, как скажется его действие и на железнодорожном транспорте.

Может, моя мысль кому-то покажется еретической. Но она на самом деле далеко не нова, и подобная практика существует в других странах. Я имею в виду снятие с железной дороги определения-ярлыка — монополист. Если мы перелистаем страницы нашей истории, то выясним, что еще в царской России отец тарифов граф Витте пришел к выводу, что эта отрасль не относится к разряду монопольных, так как тогда активно действовал и гужевой транспорт. Поэтому и рекомендовал, чтобы на тех направлениях, где рельсовый транспорт «совпадает» с другими видами его — морским, речным или гужевым, применялись так называемые свободные тарифы.

А то что получается? Нам устанавливают прокрустово ложе цен, за пределы которых не имеем права выходить. Когда же обращаемся в Кабмин с тем, чтобы урезонили аппетиты тех или иных производителей, которые до небес взвинчивают стоимость своей продукции, нам любезно отвечают, что они представляют частный капитал, на который, согласно закону, влиять не могут. Но мы, как «государственные дети», должны быть под особой опекой правительства, а частник, отпущенный в свободное плавание, обязан искать «пропитание» сам.

На самом же деле при таком подходе получается парадоксальная ситуация: нынешняя тарифная система волей-неволей ставит нас в положение беспризорных. А все потому, что отсутствует жесткий порядок их утверждения. Особенно усилилась «анархия» после постановления правительства от 21 января 2003 года. Теперь Кабмин, получая наши предложения, передает их всем ведомствам, пользующимся услугами железнодорожного транспорта. Ну а те, естественно, заинтересованы, чтобы цены на железнодорожные перевозки были неизменными, и под разными предлогами тормозят изменение тарифов.

И здесь уже требуется крепкая рука государства. Тем более сегодня, когда к власти пришло новое правительство, которое лучше предыдущих понимает важность всемерного экономического развития страны. Мы считаем, что оно должно обратить свой взор и на железнодорожный транспорт, разработав для нас современные экономические, правовые и организационные нормативы. Тем более что аналоги уже существуют. Например, в России железнодорожники уже за полгода наперед знают, какие у них будут тарифы, и готовятся к изменениям. Накоплен такой опыт и в других странах. Да и у нас в сфере энергетики существует независимый орган — Национальная комиссия, которая компетентно и объективно (не по принципу: тот прав, у кого больше прав) подходит к регулированию цен.

Мы ждем такой «оттепели» не только в смысле серьезного изменения тарифов, но и создания экономических рычагов для нормального ценового взаимодействия железнодорожного транспорта со всем народнохозяйственным комплексом. И тогда наш украинский локомотив наконец вырвется из тарифных тисков на широкие просторы скоростного движения не только в прямом, но и в переносном смысле.