"Мы хотим, чтобы адвокатов разумных перемен в городе становилось больше, и хотим быть в авангарде этого процесса", — CEO компании Riverside Development Андрей Ваврыш

Когда возвращаешься в Киев из-за рубежа и снова погружаешься в плотную многоэтажную (вовсе не европейскую) застройку, невольно некоторое время чувствуешь отвращение к такой архитектуре украинской столицы. Неужели это единственная возможность развивать древний город Киев, столицу Киевской Руси? Неужели снова нет выбора, и эра "хрущевок" однозначно перейдет в эру тотальных небоскребов? Ответ на эти и ряд других вопросов ZN.UA о градостроительстве согласился дать бывший заместитель руководителя департамента архитектуры и градостроительство КГГА, а ныне девелопер, CEO компании Riverside / SAGA Development Андрей Ваврыш.

- У нас до сих пор перевернутая с ног на голову стратегия территориального развития. Этот некачественный кейс навязан нам советской школой градостроительства, когда создавались автомобилецентрические города и города, решавшие проблему размещения трудовых ресурсов, вместо того чтобы просто создавать комфортную среду для жизни людей. Эта ошибочная гипотеза, заложенная в основу градостроительства, преследует нас до сих пор, а осужденная в мире советская градостроительная школа у нас в авангарде. Думаю, так происходит потому, что мы в этом вопросе очень отстаем от мировых трендов.

Среди сотен действующих в Украине государственных строительных норм (ГСН) десятки регламентируют транспорт, автодороги, а человек до последнего времени оставался без их внимания. У нас только начинают появляться нормы, регламентирующие благоустройство, безбарьерность или пешеходную инфраструктуру.

- Когда приезжаешь в Европу, иногда завидуешь их многочисленным велосипедным дорожкам.

- Понимая собственную ответственность и то, что надо начинать с себя, мы, как девелоперская компания, принимаем участие в изменении советской системы и пытаемся имплементировать хорошие практические достижения. Для этого наша компания проводит архитектурные конкурсы и привлекает иностранные архитектурные бюро, чтобы использовать их опыт. Среди наших друзей есть один из известнейших в мире современных реформаторов города - Энрике Пеньялоса, экс-мэр города Богота. Он справедливо говорил, что общее пространство для общества - высшее проявление подлинной демократии. Это когда люди разного достатка, разных социальных слоев, с разными жизненными сценариями встречаются на улице, и здесь - они абсолютно равны. Этот факт формирует понятие демократии, равенства и равных прав на город. А у нас получается, что у 80 человек в автобусе в 80 раз меньше прав, чем у одного человека, едущего на персональном авто.

Мировосприятие начинается с осознания, кому и что принадлежит. Например, у нас считается, что тротуар - продолжение проезжей части. На самом же деле тротуар - продолжение парка, двора, сквера но отнюдь не дороги. Мы ментально еще не дозрели к тому, что имеем право на город и должны его требовать. Именно поэтому то, что мы наблюдаем у себя на улицах, является, в том числе, следствием нашей неготовности принимать участие в развитии города.

- С советским наследием трудно не согласиться. Но город довели уже до застройки чуть ли не 30-этажными домами.

- Представьте себе, плотность застройки маленьких камерных улочек на Подоле и проспектов микрорайона Виноградарь - на самом деле одинакова! Советская система градостроительства ошибочно считала, что надо строить выше и выше. Но если взять высотный дом и перевести на квартал, получится та же территория, потому что получим намного большую плотность застройки, но меньшую высоту. А еще получим качественнее ухоженную территорию и такой город, как Барселона, Париж или Вена. Но нужно учитывать контекст: иногда застройка может быть высотной, главное, чтобы она была гармоничной.

- Возможно ли сломать советскую систему и строить Киев как европейскую столицу?

- Думаю, это следует делать не столько из-за требований ГСН, сколько из-за хороших примеров, которым все будут следовать. Именно это наша компания и делает.

- А расскажите о таких примерах вашего строительства.

- Например, проект RYBALSKY. На Рыбальском острове мы строим девять кварталов, имеющих свою сеть улиц с невысокой застройкой, приятную архитектуру, привлекательную инфраструктуру, четкое разграничение пешеходных и автомобильных связей. И дело не в том, что это строительство обходится нам дороже, чем в других местах, - просто оно ведется иначе. Это наш способ. Таким же будет проект "Новый Подол". Так же будем работать с территориями в Голосеевском районе. На каждой территории, за которую беремся, мы не ставим высотность целью. Иногда она уместна, иногда - нет.

- Кстати, об острове Рыбальский, где реализуется ваш проект. У строительства не возникнут осложнения из-за недавнего решения Окружного административного суда, которое подтвердило требования Генплана Киева до 2020 года: земельные участки на острове по функциональному назначению относятся к промышленной и малоэтажной застройке?

- У нас нет конфликтов с Генпланом. Жаль только, что ответчик не смог донести содержание Генплана. В целом, это неприятная история, поскольку в Генплане довольно четко определено, что наша территория должна быть полифункциональной, а промышленный комплекс с территории вокруг Рыбальской гавани должен быть полностью вынесен. Там так и написано, что южная часть Подольско-Куреневского промузла должна быть вынесена за пределы города. И для нас удивительно, что судья не смог этого увидеть.

- А высотность?

- Генплан не ограничивает высотность, но мы сами себя ограничили. Считаем, что нам достаточно 9–10 этажей. Больше не нужно. Это наш выбор.

- Во время работы заместителем руководителя департамента архитектуры и градостроительства КГГА вы занимались Комплексной схемой размещения киосков (МАФов). Почему вам не удалось снять напряжение в этой сфере?

- В 2010 году я пришел работать в городскую администрацию с уже разработанной программой наведения порядка с временными сооружениями. В ней я дал абсолютно все ответы на все вопросы, которые надо было решить, чтобы навести порядок. С тех пор были внедрены понятия долевого участия, механизма уплаты за землю, торгов, порталов, информационных систем, кадастров. Прежде этого не было - это все результат работы нашей команды. Но был некоторый период времени, когда руководителю города не хватало уверенности в себе, политической воли. Он делал один шаг вперед, а потом - два назад, и в процессе, когда он делал шаги назад, он больше наносил вреда, чем приносил пользы. Это придавало уверенности отдельным провокаторам, которые убедились, что, раскачивая лодку, можно остановить процесс наведения порядка. Все это не дало предыдущей администрации сдвинуться с места. Правила были разработаны, все прекрасно знали, что по ним можно работать. Вот у Виталия Владимировича, нужно отдать ему должное, хватает принципиальности, чтобы всех приучить жить по правилам. Когда-то в городе было 15 тысяч киосков. Сейчас - меньше пяти тысяч. Вы считаете, порядок не наводится? Я думаю, наводится.

- Вы были автором проекта, предусматривающего реанимацию ценных городских территорий Днепровских склонов и киевских островов. Каков результат этой работы?

- Во время работы в КГГА мы проводили архитектурные конкурсы, в частности, конкурс на благоустройство центральной части города и Днепровских склонов, на концепцию развития киевских островов, на проект пешеходного моста между Владимирской горкой и Крещатым парком, а также на концепцию общественного пространства Контрактовой площади. Мы много работали, старались понять, что же не так у нас с развитием территорий у воды. И когда привлекли международных экспертов, когда посмотрели на ситуацию с другой стороны, выяснили довольно странную вещь. Посмотрите - абсолютно весь город оттянут от воды. Вы можете привести пример дома (любого назначения), выходящего к воде? Это следствие неаккуратно выписанной нормы в ГСН, смысла которой никто уже и не помнит. Она требует, чтобы инфраструктура была подальше от воды. Поэтому приходится намывать 6–7 метров, чтобы что-либо построить. Это большая глупость. Я понимаю, что существуют наводнения и подтопления, но во всем мире такое подтопление, если оно случается раз в сто лет (вероятность наводнения - 1%), это страховой случай. А у нас считается, что во время страхового случая рейсовые автобусы должны ездить по обычному маршруту, несмотря на то, что город затоплен. Это бедствие, но легче один раз оплатить ремонт, чем весь город поднять на уровень выше, сделав его неудобным. И в этом наша большая беда. Поэтому критически необходимо изменить подходы к градостроительству. И мы своим примером, в частности проектом RYBALSKY, показываем, что можно строить у воды и это совсем несложно. Вопрос только в том, чтобы это не имело негативного экологического влияния. Главная задача - развитие города для людей, которые в нем живут, а не для инженерных систем, которые эту жизнь обеспечивают.

- А за счет чего выполняются экологические нормативы на Рыбальском?

- Например, жилые помещения не имеют выхода к воде, и потому не нарушаются существующие нормативы. Но коммерческая инфраструктура может выходить к воде - ограничений для нее нет. Когда мы пошли в экспертизу и сказали: "Слушайте, вы же ограниченно трактуете положение существующих строительных норм", - это открыло совсем другие возможности и для проекта, и для города, и для канала, который будет на острове.

- Как во Флоренции?

- Да. Люди спокойно смогут там гулять. А вот жилая инфраструктура будет на несколько уровней выше. И не будет никаких проблем. Но это значит, что нужно изменить отношение к строительству. К слову, начальный вариант концепции проекта RYBALSKY предусматривал стену высотой метров семь, под которой течет река. Это не выход, ведь можно найти решение, которое оставляет вас у воды и не создает конфликта. Поэтому пора переосмыслить возможности для развития территорий - это должно сделать современное градостроительство. У нас большое количество атавизмов. И начинаются они с того, что мы должны в каждом дворе предусмотреть место для выбивания ковров. А когда мы в Минрегионстрое говорим, чтобы убрали эту ерунду, они отвечают: "Это отклонения от ГСН…" А еще мусоропроводы в доме. Понятно, что они являются пристанищем для тараканов и мышей. Таких глупостей очень много.

- Вы от них ушли в своем строительстве?

- Не могу переступить через себя и строить эту глупость. Слава Богу, что тогда в Минрегионстрое работал научно-технический совет, и мы смогли получить эти согласования. Впрочем, недавно премьер-министр дал поручение за две-три недели убрать эти атавизмы, чтобы хоть немного приблизиться к мировой практике.

- А те высотки, которые стеной стоят в микрорайоне Позняки? Это разве не глупость?

- Проблема не столько в этажности, сколько в монофункциональности спальных районов. В них почти полностью отсутствуют рабочие места, что служит причиной маятниковых миграций и ежедневных заторов при выезде из спальных районов в центр утром и при возвращении в них вечером.

Вы не поверите, градостроительный совет, когда мы представили детальный план территории на Рыбальском, критиковал наш проект: дескать, что вы картонные коробки строите, сделайте нормальный район, как на Оболони или на Позняках… Такая история. Такая наша градостроительная школа. Глупость? Да. Можно строить иначе? Можно. Мы так и делаем.

- Все более серьезной проблемой города становятся автомобильные заторы. Что может помочь ее решить?

- Полифункциональные районы - это не мода, это как раз способ решения проблем. Для нас важно, чтобы в городе системно функционировали разные пользователи и сглаживали нагрузки на инфраструктуру. Только тогда это будет устойчивый город, который может себе позволить отказаться от большого количества атавизмов и сложностей (в частности, в эксплуатации транспортной сети), являющихся у нас сегодня нормой.

- По вашему мнению, можно ли принципиально изменить ситуацию?

- Конечно, можно. Город очень устойчивый, он сам развивается. Ему надо только немножко помогать меняться. Нам приятно, что людям нравится то, что мы делаем, и они побуждают к изменению приоритетов. И я верю, что в ближайшее время состоится переход от автомобилецентрического к человекоцентрическому городу. Автомобиль - всего лишь средство передвижения, потому ключ для решения вопроса - в качественном общественном транспорте.

- Нам показывают пример Европы, где министры ездят на велосипедах. Но попробуйте проехать по Киеву с левого на правый берег!

- Если вы спросите у людей, которые до последних лет проектировали нашу транспортную систему, что они думают о велосипеде, они скажут, что это фетиш: "У нас гололед, и никто на велосипедах не ездит". В мире такое отношение - позавчерашний день, история, к тому же настолько старая, что ее уже никто не помнит, а у нас это иногда еще повестка дня у многих функционеров городской администрации. Хотя прогрессивных чиновников уже тоже много. Поэтому очень важны просветительская деятельность, изучение, сотрудничество, взаимодействие, которого мы хотим, чтобы адвокатов разумных изменений в городе становилось больше. Мы хотим быть в авангарде этого процесса, и нам нравится, что мэр столицы серьезно к этому относится. У города куча проблем, куча болезней, и большое количество людей будет их отдельно преодолевать. Если есть желание изменить что-либо и это делается не через противостояние, а через диалог, можно найти решение и превратить людей из своих оппонентов в своих адвокатов.

- Вам это удается - превращать своих оппонентов в адвокатов?

- Мы над этим работаем. Город меняется. 20–21 апреля в рамках фестиваля Canactions состоится объявление результатов архитектурного конкурса на разработку концепции общественного пространства на части набережной Днепра от Гаванского моста до Судоремонтного завода и от Судоремонтного завода до улицы Кирилловской. Конкурсные проекты разрабатывают представители ведущих мировых архитектурных бюро из Австралии, Португалии/Италии, Швеции, Германии/США и Бельгии.

Набережная - это не просто маршрут, где можно ехать на велосипеде или идти пешком. Должен быть какой-то сюжет, жизненный сценарий. Где-то мы должны играть, отдыхать, смотреть на рассвет и закат солнца, плавать… Это все является сюжетом. Нет смысла выжимать его из себя, нужно пригласить тех, кто делает лучшие проекты по миру.

Уверен, что это будет шикарная работа. Она даст возможность увидеть набережную совсем другого содержания. Мы, как девелоперы, готовы приобщаться к работе, хотя понимаем, что набережная принадлежит не так нам, как городу. Мы просто делаем свой вклад в развитие общественного пространства города.