Импортозамещение с точностью до наоборот

В середине лета 2002 г. произошло событие, которого ожидали многие жители Украины. Начала работу скоростная линия железнодорожных перевозок: 11 июля по маршруту Харьков-Киев отправился в первый рейс столичный экспресс. Это был состав из восьми новеньких вагонов отечественного производства, изготовленных на Крюковском вагоностроительном заводе (КВСЗ).

Надо сказать, что в новейшей истории Украины не так много событий, сравнимых с данным по масштабности, значимости, выверенному государственному подходу. Началась новая эра в развитии железнодорожного транспорта и в развитии отечественного машиностроения.

Министр транспорта Украины, генеральный директор «Укрзалізниці» Георгий Кирпа объявил 2002-й годом пассажирского транспорта. И его слова подтверждались делами. Задумывалось многое. Поезд №63/64 находился в пути из Киева в Харьков практически 11 часов. Предстояло сократить это время до пяти часов. На Южной и Юго-Западной железных дорогах подготовили техническое и экономическое обоснование создания скоростного маршрута. Вагоны заказали отечественного производства - на Крюковском вагоностроительном заводе…

Из интервью Георгия Кирпы того времени:

- Георгий Николаевич, сколько времени ушло на то, чтобы страна имела собственный пассажирский вагон и отказалась от его импорта из России или других стран?

- Еще и года не прошло, как мы начали эту работу с Крюковским вагоностроительным заводом. А вообще-то мы шли к этому проекту шесть лет. Собирались брать кредиты, покупать французскую технологию. Пока пробивали тот кредит, добивались государственных гарантий - поняли, что это будет тянуться очень долго. К тому же кредиты экономически невыгодны. По ним нужно платить проценты, деньги возвращаются в ту страну, которая дала кредит, в Украине не остаются. А потому мы посоветовались с президентом АО «Крюковский вагоностроительный завод» Владимиром Приходько и решили делать украинский вагон своими силами. Он прошел все испытания, не уступает ни французскому, ни испанскому.

Отечественный вагон длиннее на три метра, имеет дополнительное купе. А это обеспечивает 11% экономии тепла, электроэнергии, кадров проводников. Все это говорит о том, что мы закладываем базу на перспективу, чтобы не поднимать тарифы на пассажирские перевозки.

Среди пассажиров того исторического первого рейса был президент Украины Леонид Кучма.

- Хочу поздравить себя и вас с таким событием, - говорил он, выступая на митинге в Харькове. - Железнодорожники показали, что не словами, а делами надо развивать Украину. Всего за шесть месяцев изыскали 300 млн. грн., отремонтировали 500 км пути, 70 вокзалов, 100 остановок. Это говорит о том, что у нас прекрасные люди, которые умеют работать.

Уже 10 лет тому Украина получила в эксплуатацию отечественные пассажирские вагоны для межрегиональных сообщений. Они соответствовали европейскому уровню - были оборудованы вакуумными туалетами, системами кондиционирования воздуха, контроля и диагностики работы всего оборудования. И были рассчитаны на скорость движения до 160 км/час.

- Такой вагон не производит ни одно предприятие СНГ, в том числе и Россия, которая является флагманом в производстве пассажирских вагонов, - сказал Владимир Приходько. - Мы достигли определенного результата, хотя это первые шаги, первый десяток отечественных пассажирских вагонов. Состав состоит из вагонов открытого типа с местами для сидения и может везти одновременно более 400 человек. Спасибо тем, кто в нас поверил.

Кадры того июльского дня 2002 г. уже стали историей. Но их можно найти на Ютубе в Интернете, чтобы посмотреть, почувствовать, сравнить с последующим развитием событий, с сегодняшним днем. Сравнение, к сожалению, не в пользу украинских железнодорожников, вагоностроителей и пассажиров, а значит, и страны в целом.

Кирпа мечтал ввести скоростные линии на Одессу, Симферополь, соединить Харьков с Симферополем через Херсон, выйти на западную границу с Польшей через Львов, а дальше на европейские маршруты Киев-Берлин и другие. Но с его уходом из жизни четкой и выверенной политики развития железнодорожного транспорта не стало. Вагоны закупались неравномерно, гарантий закупки новой техники не было и нет.

КВСЗ продолжал и продолжает развивать взятое направление. В том же 2002-м был собран второй состав столичного экспресса Киев-Харьков, в 2003-м два поезда столичного экспресса Киев-Днепропетровск. Уже в 2004 году на заводе создан пассажирский вагон второго поколения с гладкой обшивкой и вклеенными окнами, рассчитанный на скорость движения до 200 км в час. Он был оснащен тележкой, созданной в Крюкове, которая продемонстрировала хорошие ходовые качества. Вагон прошел все испытания, был сертифицирован в Украине и России.

Летом 2010 года, когда уже вовсю велись разговоры о том, как «Укрзалізниця» будет перевозить болельщиков и гостей во время Евро-2012, Крюковский вагоностроительный и железная дорога организовали презентационно-испытательное путешествие по маршруту Киев-Львов. Вагоны КВСЗ с легкостью преодолели барьер скорости в 160 км/час. На имя генерального директора «Укрзалізниці» Михаила Костюка комиссия подготовила докладную записку с предложением о поставках, начиная с конца 2011 г., отечественных межрегиональных поездов локомотивной тяги. Проверенных, надежных, современных, недорогих. Созданных по украинским стандартам и приспособленных к условиям эксплуатации на отечественных железных дорогах.

4 декабря 2010 г. Владимир Приходько на совещании у премьер-министра Николая Азарова предложил поставить шесть межрегиональных поездов локомотивной тяги для перевозок к Евро-2012. С вагонами, сделанными из нержавеющей стали, на новых тележках с пневмоподвешиванием, рассчитанных на скорость движения до 220 км/час. С герметичными межвагонными переходами, системами кондиционирования, диагностики, многочисленными удобствами для пассажиров, включая Wi-Fi. Но было принято решение купить 10 поездов в Корее, а отечественному производителю заказали два поезда локомотивной тяги и два двухсистемных электропоезда.

Правда, вместо двух поездов локомотивной тяги Южная железная дорога купила только один. И со 2 апреля 2012 г. он начал ходить по маршруту столичного экспресса Киев-Харьков. Это один из самых заполняемых пассажирами маршрутов. Сейчас нам рассказывают об убыточности пассажирских перевозок, но первый отечественный состав (2002 г. выпуска) на линии Киев-Харьков окупился за три года! И это при тогдашних низких ценах на билеты.

Межрегиональный поезд локомотивной тяги повышенной комфортности нового поколения Крюковского вагоностроительного завода два месяца работал как часы, перевозил более 700 пассажиров в каждый рейс.

Но его сняли с маршрута, когда 27 мая текущего года на железной дороге появились корейские «чудо-богатыри» «Хюндай». «Укрзалізниця» обещала отправить новый отечественный поезд на Симферополь. Но и на этом маршруте пассажиры его так и не дождались.

Не прошло и недели, как вся Украина узнала новость: 2 июня крюковский состав ушел в рейс вместо поезда «Хюндай», который не смог из-за неисправности выехать из Харькова в Киев. А еще стало известно, что 30 мая наш поезд ездил по маршруту Харьков-Днепропетровск вместо чешской «Шкоды». И вновь отечественная техника не подвела.

И уже сотни и тысячи пассажиров увидели и сравнили импортные и отечественные поезда. И сделали вывод, что наши не хуже, а во многом превосходят купленные за границей. Тогда почему же билеты на импортные в два раза дороже? Да ведь и заплачено из государственной казны за корейские поезда в два раза больше, чем стоили бы отечественные.

10 лет назад скоростные дневные перевозки вошли в жизнь украинских железнодорожников и пассажиров. Вошли как само собой разумеющееся, как существенное дополнение к существующим поездам.

Европейский опыт железнодорожных пассажирских перевозок свидетельствует: востребованными являются и скоростные дневные поезда с местами для сидения, и ночные поезда со спальными местами. Думается, и Украина не исключение. Страна, протяженность путей которой 800 км с севера на юг, 1100-1200 км - с запада на восток, требует разветвленного железнодорожного сообщения, продуманного подхода к эксплуатации поездов.

КВСЗ за 10 лет освоил 32 модели и 24 модификации пассажирских вагонов. Венцом инженерной мысли отечественных конструкторов пассажирского транспорта является двухсистемный межрегиональный электропоезд повышенной комфортности, который сейчас проходит полный цикл испытаний. Создан он с посылом на перспективу: кузов из нержавеющей стали, современные ходовые части позволяют развивать скорость до 220 км/час. Это украинский продукт, такой техники не производит никто на просторах СНГ.

Отечественные вагоны и поезда - красивая, надежная и недорогая техника.

- Что значит освоение производства пассажирского вагона для экономики страны? - спросили журналисты у министра транспорта Георгия Кирпы на пороге зарождения отрасли.

- Это не только развитие транспорта, а целого огромного комплекса. Детали и комплектующие поставляют многие заводы-смежники. А это загрузка предприятий, создание новых рабочих мест, развитие отечественного машиностроения.

На Крюковский вагоностроительный завод недавно пришло электронное письмо. «Обращаюсь к вам с большим уважением, - пишет Василий из Харькова. - В мае мне предстояла поездка из Харькова в Киев. Когда пришел на вокзал и увидел стоящий на перроне поезд, то был просто очарован. Когда же зашел в вагон, то ощутил большую разницу между этим составом и поездами старого образца. Поинтересовался, кто же производит такую чудо-технику. Оказалось, Крюковский вагоностроительный завод. Моему удивлению и восторгу не было предела. Было вдвойне приятно, что поезд наш, украинский. В своем послании хочу поблагодарить всех сотрудников предприятия, которые принимали участие в разработке и создании этого состава. Мне только непонятно: зачем надо закупать корейские поезда, когда наш, отечественный, нисколько не хуже? Мне так хочется задать этот вопрос тем, кто рекламирует корейскую продукцию. В заключении хотелось бы пожелать вам творческих успехов и в дальнейшем также радовать пассажиров своей продукцией». Комментарии, как говорят, излишни.

10-летие скоростного движения в Украине с полным правом будут праздновать машиностроители Днепропетровска и Николаева, Херсона и Ужгорода, Харькова и Киева - они принадлежат к отечественной школе пассажирского вагоностроения. Более 180 предприятий задействовано в этом проекте. Мы у себя дома, и нам под силу решить любую задачу. В транспортном машиностроении Украине не нужен импортер. Отечественная техника есть, и она на 20-50% дешевле.