Единство цели

Эрудит и умница Юрий Тынянов заметил как-то, что о пуле нельзя судить по цвету, запаху или вкусу. Она судима единственно с точки зрения ее динамики. Тем самым писатель авторитетно предложил относиться к любому явлению, исходя из его существа и родового предназначения, — во избежание типичных заблуждений, вызванных ошибочной точкой отсчета.

Министерству транспорта и связи Украины известности не занимать. Оно часто оказывается в эпицентре самых горячих и бескомпромиссных дискуссий. А с учетом нашей нынешней манеры судить да рядить — далеко не всегда в справедливом и, главное, верном контексте. Так возникает потребность восстановить правильную светотень, а попросту говоря — желание посмотреть на факты целостно и непредвзято. Причем говорить будем о двух важнейших и бесспорно знаковых событиях этого периода — открытии первой очереди скоростной автомагистрали Одесса—Киев и судоходного хода «Дунай — Черное море». Ракурс разговора — транспортная составляющая этих свершений, экономика и «баллистика» их осуществления. Ведь сегодня, к счастью, уже никто и не спорит, что всякий серьезный успех технологичен, а производственный «полет» подчиняется своим точным и неукоснительным законам. И тот, кто их знает, — неизменно продуктивен и силен. Чем, собственно, и интересен.

Дельту руслом не испортишь

Когда сама жизнь заставила Украину задуматься о необходимости возобновления собственного транспортного пути из Дуная в Черное море, а за дело взялся Минтранс во главе с Георгием Кирпой, оказалось, что у «серенькой мышки» обозначились большие панъевропейские амбиции. С новым каналом украинские и зарубежные суда получают неограниченные возможности для транспортировки грузов с Балтийского моря до Черного и Азовского через Рейн и Дунай. Затем через Волго-Донской канал они смогут попасть в Каспийское море и пройти дальше по Волге на север в промышленные районы Приуралья. К тому же Минтранс намерен установить такой тариф на перевозки, который позволит привлечь около 560 судов в год, из них 420 — под иностранными флагами. (Цифра для скептиков проекта — на сегодняшний день уже осуществлено 200 проходов судами 17 стран.) И не будем забывать, что кроме канального сбора Украина сможет зарабатывать на переработке грузов и ремонте судов в портах Усть-Дунайска, Рени и Измаила. В итоге, по нашим оценкам, ожидается, что ход по Быстрому обеспечит переключение до 60% объема дунайского грузопотока в украинскую дельту. Еще недавно этот показатель был равен одному-двум процентам.

Георгий Николаевич прекрасно понимал, что противники строительства, всячески маскируя свои экономические конкурентные цели, поднимут на щит свой единственный громогласный «аргумент»: «Природа в опасности!» В подобных случаях истинный мотив всегда ловко подменяется тем, который лучше звучит. Да и схема давления отработана. В то же время ряд предварительных экспертиз лишний раз убедили министра в известном: никакой экологической угрозы здесь нет и быть не может. Более того, предстоящее строительство позволит упорядочить все аспекты этой проблемы, включая и международные.

Территория резервата была расширена на 5145 гектаров, устье Быстрое обрело статус зоны антропогенных ландшафтов, и даже критики проекта были вынуждены признать, что судовой ход в украинской части дельты не будет проходить (и не проходит!) водами заповедника. Однако вспыхнувшую информационную войну надо было еще выиграть.

Минтранс и «Дельта-лоцман» принялись за упорную разъяснительную работу. Каких только экспертов не повидали за это время вилковчане! Из бюро Рамсарской конвенции, из Секретариата Совета Европы, из многих других общественных и межправительственных организаций. А в начале июня 2004 года украинская делегация уже сама отправилась в штаб-квартиру ЮНЕСКО в Париж. И везде «переговорщики» доказывали только одно — Украина деятельность в дельте Дуная основывает на своем суверенном праве «рационально использовать собственные ресурсы, гармонично соединяя природоохранные мероприятия с традиционной хозяйственной деятельностью местного населения».

Понятное дело, что по мере того, как Быстрое будет переключать дунайский грузопоток на себя, протесты румынской стороны будут только усиливаться. Впрочем, знаменательным представляется комментарий МИД Украины: «Президент Румынии жалуется на то, что международная реакция и реакция европейских структур в отношении строительства канала является достаточно вялой. Дело в том, что она и не может быть активной, поскольку мы стремились и стремимся предоставлять нашим европейским партнерам всю необходимую информацию. Эту вялость мы, в первую очередь, объясняем тем, что среди европейских партнеров Украины царит полная ясность или они приближаются к ясности относительно этого судового хода». Так вот, дважды упомянутая вялость — результат хорошо скоординированного информационного обеспечения проекта Минтрансом, МИДом и предприятием «Дельта-лоцман». И эта связка пока работает без проколов.

Вторая отличительная черта в действиях специалистов Минтранса в сложившейся ситуации — исключительная сосредоточенность на конкретном деле. В основе всего — разумная достаточность шагов. Вся идеология строительства глубоководного хода была предельно рационализирована: «Еврокомиссия всегда признавала несправедливость положения, при котором у Украины нет своего судоходного пути в дельте Дуная. На сегодня все три существующих канала находятся на территории Румынии. Мы не строим, а возобновляем функционирование природного русла, что жизненно необходимо для экономического возрождения региона, находящегося в крайне депрессивном состоянии. Выполнение восстановительных работ не будет иметь никаких негативных трансграничных влияний на экологию региона». Так что наша позиция корректна и неуязвима.

И третий фактор успеха — скорость реализации. Это уже фирменный знак Г.Кирпы — делать быстро и красиво. Расчистка баровой части хода началась 12 мая этого года, а уже 26 августа по команде Президента страны отсалютовали открытие движения. После этого сразу пять судов класса «река-море» подняли якоря и отправились вверх по каналу, как будто влекомые могучей рукой Гулливера. В судьбе Георгия Николаевича Кирпы так происходит постоянно: он приходит в самом конце пути — чтобы преобразовать его в начало.

После автобана

Замечательный русский прозаик Юрий Трифонов, делая обзор современной ему литературы, напомнил о существовании своеобразной гряды писательских вершин и сделал такой вывод: «После Чехова нельзя писать пошло. После Достоевского нельзя писать невсерьез. После Булгакова, Платонова, Бабеля и Пильняка нельзя писать примитивно». Воспользуемся этим ходом и поразмышляем о том, что стало очевидным «после автобана».

Первое, быть может, далеко не основное, но чрезвычайно важное обстоятельство. Минтранс сразу же заявил о том, что будет построена альтернативная бесплатная дорога. Случай, между прочим, невиданный. Мы уже как-то привыкли, что любой грандиозный проект у нас сам по себе, а люди — отдельно. Здесь было не так. Создатели автобана понимали: магистраль — дело государственной важности, прокладывается она «на века», но это — вторжение в естественную жизнь «придорожного» населения. Да, трасса будет способствовать развитию этого региона, но все равно это ломка, неизбежная перестройка привычной среды обитания. А от резких изменений люди и так натерпелись. К тому же и плата за проезд — далеко не медовый пряник. Так вот, удалось и дорогу построить, и удар смягчить. Транспортный коридор не превратился для жителей края в зону отчуждения. Их интересы едва ли не впервые не были попраны, и это, как говорится, обнадеживает. Ведь, как настаивал один из персонажей Салтыкова-Щедрина, культуру следует вводить принудительно, однако желательно без кровопролития. На автобане это получилось.

Второе. Строительство автобана стало беспрецедентной проверкой готовности автодорожной индустрии к выполнению серьезных задач по всем направлениям отрасли: наличие соответствующих организаций, технологий, сопутствующего оборудования, материалов и спецтехники. Была проведена тотальная инвентаризация возможностей отечественных строительных управлений и фирм, осуществлен самый широкий «кастинг» зарубежных компаний-претендентов. К середине строительства определились и лучшие — ряд мощных предприятий, производительность и качество работы которых полностью отвечали мировым стандартам. Минтранс собрал на автобане целую дорожную армию, образовав техническую и технологическую «армаду», которая действовала предельно грамотно и согласованно. Сейчас эти силы готовы к любым задачам. Озвучены и перспективные цели — автобаны Киев—Харьков, Киев—Львов, украинский участок трассы Москва—Киев, магистраль, ведущая к Чопу. Одним словом, были бы деньги.

Кстати, о них. В этом пункте можно только развести руками — от восхищения. Сколько раз казалось, что автобану конец. Как затягивали финансирование проекта самые разные ведомства, включая родной Нацбанк. Эта магистраль никогда бы не состоялась, если бы не прорывная тактика министра транспорта и связи. Он, по своему обыкновению, с ходу ввязывается в бой, начинает работы на объекте, разворачивает их со всей интенсивностью и широтой, и уже потом действующая стройка привлекает к себе необходимых инвесторов. У Кирпы правая рука всегда знает, что делает левая: вот и в этом случае первый миллиард гривен выделила «Укрзалізниця».

Деньги шли, прежде всего, на оплату труда людей, а услуги и материалы «Автодор» получал под честное слово — с отложенным платежом. Тут сказалась и солидарность, и заинтересованность всех сторон: участники строительства прекрасно понимали — лиха беда начало, впереди новые объекты и заказы. Неверящие, слабые и просто «чужой крови» отсеивались без сожаления: «Вверх таких не берут и тут о таких не поют». Точку в финансовой эпопее поставил немецкий «Дойче Банк», подписавший кредитное соглашение на 400 млн. евро. Автобан, таким образом, уже обеспечен средствами до завершения всех операций второй очереди, то есть до практического открытия полноценной дороги.

И опять же следует договорить до конца. Минтранс действительно построил автобан. А это вполне реальное дорожное сооружение со строго фиксированными показателями. Скажем, трасса и второстепенные дороги должны быть обязательно разведены на разные уровни — отсюда такое количество мостов и путепроводов. Прямая видимость трассы для водителей должна составлять не менее трехсот метров. Поэтому пришлось делать многочисленные выемки грунта, убирая холмы, возвышенности и просто насыпи, мешающие «штурманскому» взгляду.

Нет нужды говорить и о том, что дорожный «наполеон» создан по последнему слову науки и техники, основа и «одежда» магистрали — высшей категории качества и сложности. Автобан Одесса—Киев станет безусловным эталоном для всех последующих дорожных строек в стране.

А теперь об организации работ. Приведу только один факт. По европейским стандартам строительства такой объект — при абсолютной стартовой готовности — сдают за 36 месяцев. Минтранс уложился в восемнадцать. Какие могут быть комментарии — факт граничит с чудом.

Сопутствующий эффект. Минтранс разворошил весь «улей» дорожных строительных компаний. Часть из них — проверенных автобаном — будет задействована в дальнейшем в программе «Сельский автобус». Георгий Кирпа не забывает, что около тысячи украинских сел еще ждут дорог с твердым покрытием. Сейчас эти планы стали ближе.

Что же мы имеем в сухом остатке? Не так мало. Во-первых, «после автобана» уже нельзя говорить, что у нас нет денег. Ни в корпорациях, ни в стране. Теперь доказано, что на самом деле ответ зависит от правильной постановки вопроса. Все становится возможным, если люди действительно хотят что-то сделать и при этом твердо знают, как этого добиться в реальных обстоятельствах.

Собран пул строительных организаций всех возможных профилей, способных наращивать и объемы выполняемых работ, и мастерство на следующих объектах. Возросло доверие к Минтрансу — и со стороны подрядчиков, и со стороны населения. Отработаны механизмы взаимодействия правительства и парламента в условиях осуществления столь масштабных проектов. Георгий Кирпа не уронил свой авторитет созидателя и государственного менеджера — трасса национального значения уже работает на экономику Украины.

И последнее. После автобана уже никто не сможет сказать, что мы ничего-то не умеем делать. Как это не умеем? А автобан?

И в заключение хочется сказать еще вот о чем. Действия Георгия Кирпы особенно эффективны в силу следующих обстоятельств. Во-первых, он каким-то непостижимым образом умеет исключить из числа сторон, влияющих на судьбу («прохождение») его вопроса, среднее чиновничье звено — именно ту бюрократическую тину, которая может «утопить» любое благое намерение. Преодолеть сопротивление бюрократов — это порой самое трудное и всегда является почти управленческим трюком. А во-вторых, Георгию Николаевичу присуща способность в делах национального значения (о которых и шла речь в этой статье) использовать вес, значение и возможности государства и его институтов. Георгию Кирпе это удается — вес государства в ключевых фазах проектов Минтранса значим и ощутим. А в сочетании эти свойства его делового стиля неизменно ведут к успеху. Кирпа — человек результата. И со стороны кажется, что у него не бывает тормозящих «причин», что он располагает одними «возможностями». Собственно говоря, это так и называется — уметь работать на своем месте.