ДОРОГИ, КОТОРЫЕ МЫ ОБИРАЕМ

Их у нас шесть: Донецкая, Львовская, Одесская, Приднепровская, Юго-Западная и Южная. Шесть железных в буквальном и переносном смысле дорог. Теперь, сообразив, о каких дорогах пойдет речь, иной читатель в сердцах воскликнет: «Да разве же мы их обираем? Это они обирают нас - и пассажиров, и грузополучателей - как липку! Вон какие тарифы взвинтили - и все им мало, еще давай!» Так-то оно так. Да только давайте послушаем сначала человека, прошедшего все ступеньки длинной иерархической лестницы от рядового путейца до первого заместителя министра транспорта Украины, генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта Л.Л.Железняка. Кстати, для этого есть и повод - недавно состоявшийся первый съезд железнодорожников страны. Может, это позволит лучше понять, почему упомянутые дороги названы «железными» и в переносном смысле.

Что было...

- Леонид Леонидович, известно, что сколько существуют железные дороги, их всегда называли государством в государстве. Свои школы и поликлиники, детсадики и больницы, ОРСы и УРСы, строй-тресты и клубы, даже спортивное общество - и то свое. Такая автономия всегда гарантировала железнодорожникам жизнь, хоть немного лучшую, чем у большинства смертных. Как живется вашим коллегам теперь в независимой Украине?

- Пожалуй, главный итог этого трехлетия - нам удалось сохранить железнодорожный транспорт Украины от развала, подогревавшегося местническими, центробежными настроениями. В результате мы можем сегодня заявить, что наши дороги удовлетворяют потребности народного хозяйства и населения в перевозках.

Понятно, что перевезти можно только то, что произведено. Из-за небывалого спада материального производства объемы работ по отправке грузов и грузообороту сократились в 2,5 раза, по выгрузке - в 2,3.

Производственно-технический потенциал отрасли, созданный в СССР под огромный объем перевозок, пока еще позволяет работать в условиях кризиса фактически без пополнения и развития основных фондов. Но проблем, о которых ранее и не ведали, у нас, во всяком случае, не меньше, чем в любой другой отрасли.

Прежде всего, произошло резкое изменение структуры себестоимости, ранее жестко регулировавшейся государством, а теперь пущенной на самотек. Скажем, деревянные шпалы подорожали к уровню 1990 года в 35 тысяч раз, рельсы - в 51 тысячу, а локомотивы - в 52 тысячи раз. Это в 5 - 6 раз превышает уровень роста на грузовые и пассажирские перевозки. Так мы попали на грань финансового краха. В то же время научно обоснованная методика определения доли транспортной составляющей в цене промышленной продукции доказывает, что существующий уровень железнодорожных тарифов практически не влияет на инфляционные процессы.

Из-за недопустимых диспропорций в ценовой политике мы впервые в истории превратились в низкорентабельную отрасль. Рентабельность в нынешнем году не» превышает восьми процентов, тогда как на автотранспорте она составляет 35, в гражданской авиации и на морском флоте - от 40 до 50. Это привело к хроническому дефициту собственных оборотных средств. Он уже достиг 2,5 триллиона рублей и продолжает возрастать. Все это сделало сегодня Железные дороги неплатежеспособными. Они, обеспечивая 43 процента всех грузоперевозок, постоянно работают на грани остановки из-за отсутствия минимально необходимого запаса дизельного топлива, под постоянной угрозой отключения электроэнергии на тягу поездов по причине кредиторской задолженности перед поставщиками, уже превысившей объем полуторамесячных доходных поступлений.

А теперь добавьте к этому кризис неплатежей нам. Ведь дебиторская задолженность из-за неуплаты и непоступления тарифных платежей уже составила почти 8 триллионов карбованцев.

...Что будет?

- Выходит, впереди нас ожидает «мерзость запустения»?

- Не скажите! Сейчас разрабатывается концепция развития железнодорожного комплекса на ближайшие 10 лет. Заметьте, документ сугубо деловой, в нем нет никаких прекраснодушных пожеланий.

Приоритеты отдаются тем нашим хозяйствам, которые могут обеспечить быструю отдачу. Прежде всего - улучшению состояния пути, развитию электрификации, телекоммуникаций и повышению скорости пассажирских поездов.

Почему выбор пал на эти направления?

Начну с электрификации. Наш транспорт является очень крупным потребителем топливно-энергетических ресурсов. До 91-го года только на тягу поездов расходовалось более полутора миллионов тонн нефтепродуктов.

Нарастание в Украине топливного кризиса, переход на мировые цены привели к тому, что затраты на топливо при одинаковых условиях эксплуатации на электротяге в три-четыре раза ниже. Поэтому сокращение расхода дизтоплива только на процент обеспечит нам экономию более 500 миллиардов карбованцев в год. Эта программа уже пошла. Скажем, через месяц движение на участке Дарница - Гребенка будет осуществляться на электровозной тяге. Будут сданы электрифицированные участки на Львовской и Приднепровской дорогах, создается хороший задел на 95-й год. Всею же Кабинет министров утвердил нам программу электрификации 2 тысяч километров.

- Хорошо. А какую «копейку» может обеспечить повышение скорости?

- Весьма ощутимую. Это позволит решать важнейшую проблему: как и за счет каких средств обеспечить потребности населения в перевозке, где взять Подвижной состав.

Добившись средней скорости 120-140 километров (а наши поезда уже ходили с такой скоростью на многих участках), мы смогли бы из Киева приезжать в любой областной центр за 5 - 6 часов, то есть, максимум поездов можно было бы сделать продолжительности поездки значительно уменьшается количество спальных вагонов, а значит при одинаковом наличии вагонов в составах число пассажиров увеличится в полтора-два раза. Кроме того, в два раза сокращается оборот составов.

По подсчетам специалистов эта программа позволит уменьшить приписной парк пассажирских вагонов почти на 4,5 тысячи. Если же учесть, что сооружение одного вагона за рубежом обходится около миллиона долларов, то нетрудно подсчитать экономическую целесообразность этого мероприятия.

- Но ведь для таких скоростей и дороги должны быть соответствующие...

- Что верно, то верно. Четверть из 22 тысяч километров наших путей требует замены. А один километр капитального ремонта пути стоит более 6 миллиардов. Поэтому говорить сегодня об увеличении или хотя бы сохранении плановых объемов капитального ремонта - нереально: мы не заработаем потребные на эти цели 90 - 100 триллионов карбованцев.

Выход один: концентрировать силы и средства на главных линиях. Один раз привести их в порядок, а затем за счет улучшения технологии текущего содержания поддерживать в технически исправном состоянии.

Я сам, как потомственный путеец, осознаю, что сделать это будет очень непросто. Но нет у нас другого выхода. Мы должны привести в порядок основу железных дорог, иначе при суперсовременном подвижном составе дороги будут нести колоссальные издержки, а в худшем варианте - просто остановятся.

- Сегодня регионы пытаются зачастую «потянуть одеяло» на себя. Наверное, в этом смысле их подход к железным дорогам не отличается оригинальностью?

- Мы не можем согласиться с предложением ряда регионов перейти от экстерриториального принципа функционирования железнодорожного транспорта к территориальному.

Не всегда интересы регионов совпадают с общегосударственными интересами. Речь идет о направлении подвижного состава в места массовой отгрузки топлива, завоза и вывоза людей в места массового отдыха, под воинские перевозки, сезонные перевозки сельхозпродукции, доставку материалов и людских ресурсов в районы ликвидации чрезвычайных происшествий.

Вместе с тем, резкое падение объемов работы железных дорог, переход от командно-административных рычагов управления на экономические требуют от железнодорожников поиска новых путей и форм совершенствования управления хозяйственной деятельностью.

Поэтому на совете Укрзализныци принято решение, не меняя в принципе структуру управления, повысить роль и ответственность основных отраслевых служб.

Для этого предполагается вывести из состава отделений локомотивные, вагонные депо, дистанции пути, связи и энергетики, подчинив их непосредственно дорогам. Это позволит сосредоточить в одних руках проведение единой технической политики, а главное - иметь реальные источники финансирования на ее выполнение.

Отделения дорог будут преобразованы в предприятия по перевозке грузов и пассажиров с сохранением в их составе подразделений грузовой, пассажирской, коммерческой работы, всей социальной сферы.

Чтобы устранить имеющиеся недостатки, в совершенстве отработать механизмы хозяйственного, экономического и социального взаимодействия, принято решение полностью перейти на новую схему управления отраслью лишь в 1995 году.

К этому времени должна быть сформирована нормативная база, позволяющая узаконить основополагающие принципы управления, функционирования и сохранения целостности железнодорожного транспорта.

Прежде всего это касается принятия Закона «О железнодорожном транспорте Украины». Проект его был подготовлен и согласован со всеми причастными министерствами и ведомствами еще в 1992 году. Учитывая специфику работы железных дорог, некоторые его статьи шли вразрез с уже принятыми законами, поэтому проект Закона «О железнодорожном транспорте Украины» не был принят к рассмотрению.

Аналогичная судьба постигла и проект украинского «Устава железных дорог», на котором должны базироваться основы взаимодействия железных дорог с предприятиями, пользующимися их услугами.

Учесть замечания более 60 министерств и ведомств, с которыми необходимо согласовать проект Устава, практически невозможно. Большинство предприятий хотят, чтобы железные дороги несли ответственность за качество, сроки перевозок и связанные с этим операции, но не согласны со своей материальной ответственностью за использование и сохранность подвижного состава.

Мы надеемся, что правительство, Верховный Совет, в котором создана специальная Комиссия по вопросам транспорта, связи и топливно-энергетического комплекса, профессионально подойдут к рассмотрению этих документов и примут их.

Экономическая ситуация, складывающаяся в народном хозяйстве, требует по-новому рассмотреть Концепцию развития железнодорожного транспорта.

Существовавших до 1991 года объемов грузовых перевозок в ближайшие 40 - 50 лет не будет. В бывшем СССР все основные фонды, вся инфраструктура сети были настроены на работу железных дорог в общей экономической системе, распространяющейся на громадном полигоне. В условиях независимой Украины этот мощный транспортный механизм утратил свое значение и во многом должен претерпеть изменения. У нас имеются излишние резервы в виде участков путей, станций, узлов, депо, других структурных подразделений, содержать которые по прямому назначению становится все труднее, а в отдельных случаях уже не представляется возможным. Остро назрела необходимость ликвидации излишнего оборудования, закрытия нерентабельных производств или изменения их специализации.

Эти факторы требуют нетрадиционных подходов. Необходимо осуществить эти меры с как можно меньшими потерями, не нарушая общего ритма работы, социальных условий жизни железнодорожников, их семей. В этом мы видим главную нашу задачу.

- Возможно, в свете острейших проблем железнодорожного транспорта следующий вопрос покажется бестактным, но все же: насколько вам близки проблемы столицы?

- Было бы, по меньшей мере, странным, если бы меня не волновали беды Киева - одного из крупнейших железнодорожных узлов Украины, в котором трудятся десятки тысяч наших работников. Ведь недаром среди 14 районов столицы единственный носит профессиональное имя - Зализнычный. Поэтому, поверьте, помогаем всем, чем можем. Например, в этом году своими силами построили 80-квартирный дом по Воздухо-флотскому проспекту, 19. Заметьте, это ведь не только для наших работников - почти половина квартир предоставлена районным очередникам. Во втором квартале следующего года сдаем 122-квартирный дом по улице Глинки, 7. Вскоре начнем сооружение жилого комплекса в районе Севастопольской площади. Причем везде строим не только квартиры, но и объекты социальной инфраструктуры.

Ну, а кроме того, можете внести в наш актив работы по реконструкции и развитию станции Киев-Пассажирский. Это и ремонтно-эксплуатационное депо для пассажирских вагонов (наконец-то перестанем сдавать постельное белье городским прачечным, будем стирать гладить его сами), и капитальный ремонт двух подземных переходов на вокзале, и заканчивающаяся в декабре реконструкция вокзального медпункта и укрепление путевого хозяйства, и начало строительства второго павильона вокзала на 200 пассажирских мест.

А вообще-то, именно стремясь помочь родному городу конкретными делами, я дал согласие на выдвижение своей кандидатуры в депутаты столичного горсовета. И, уж поверьте, сделал это не из стремления поучавствовать в мирокфонных словопрениях. И Киеву, и Украине сейчас нужны конкретные дела.