АВТОМОБИЛИ... НА РЕЛЬСАХ

В Европе контрейлерные перевозки довольно давно стали популярным и востребованным видом транспорта. Их не стоит путать с перевозками контейнерными, то есть огромными железными ящиками, при помощи которых перемещаются различные грузы всевозможными видами транспорта — от пароходов до самолетов. Контрейлер же — это специальные железнодорожные платформы, приспособленные для загрузки на них тяжелых автопоездов — трейлеров, именуемых во всем мире камионами, а у нас просто фурами. Используя такой вид транспортировки грузовиков, преследуют сразу несколько целей. Главная из них — экология и сохранение чистоты воздуха и окружающей среды. Причем на Западе именно этому вопросу уделяют такое внимание, что даже по законодательству многих стран движение большегрузных автомобилей в выходные и праздничные дни просто запрещено. Кроме того, контрейлерные перевозки в значительной степени сохраняют состояние дорожного полотна, разгружают многие автомагистрали, снижают аварийность на дорогах. И, наконец, экономят горючее и продлевают срок службы самих автомобилей. В европейских странах контрейлерные перевозки в значительной степени дотируются государством.

Организационно эти перевозки устроены двояким образом. По одной схеме тягачи только доставляют свои прицепы к месту погрузки и оставляют их на товарной станции. На станции же назначения фуру встретит уже другой тягач и доставит непосредственно грузополучателю. Такой способ не нуждается во включении в железнодорожный состав пассажирских вагонов для водителей, однако экспедитор обязан либо содержать двойной парк тягачей, либо включать в транспортную цепочку дополнительных транспортных операторов.

По другой схеме на специальные платформы грузится весь автопоезд в сцепке и предполагает включение в железнодорожный грузовой состав еще и пассажирские вагоны. Кроме того, он предполагает более четкую явку автопассажиров к месту погрузки, так как тут включается уже человеческий фактор. Но, так или иначе, а именно такой принцип организации контрейлерного движения предпочли украинские перевозчики.

Как и все новое, контрейлерные перевозки в Украине приживались непросто. Причем в силу как объективных, так и субъективных причин. Прежде всего возникала трудность чисто технического характера, ведь обе станции, которых связывает контрейлерная линия, нуждаются в оборудовании специальными погрузочными рампами, по которым автопоезд мог бы въехать на платформу. Да и сами спецплатформы должны быть в наличии.

Но первое время противниками контрейлерных перевозок стали сами водители. В общем-то, это и понятно. Водруженные на рельсы, они теряли самостоятельность и свои «кровные», сэкономленные на горючем, или, чего греха таить, от недовезенных «грачей» или левого груза.

Тем не менее после пробных рейсов в 1998—99 годах первый украинский контрейлерный поезд со звучным названием «Викинг» между Ильичевском и Клайпедой уже курсирует. Всего перевезено 65 супергрузовиков и 45 контейнеров. Причем, по утверждению директора Украинского государственного центра транспортного сервиса «Лиски» Виктора Кушнирчука, поезд этот ни разу не отправился в рейс пустым.

Опыт, приобретенный при организации «Викинга», в немалой степени пригодился и при пуске следующего контрейлерного маршрута Киев—Славкув, первый поезд которого от «Лисок» стартовал в начале апреля. В тысячекилометровый путь в этот раз отправилась сразу 31 машина. Хотя при организации данного маршрута возникли и свои трудности, и своя специфика.

Переговорный процесс с поляками, как ни странно, шел со скрипом. На контакты наши контрагенты шли довольно тяжело, причем у участников переговоров с нашей стороны создавалось ощущение, что полякам это в общем-то и не нужно. Тем более что при изучении собственно польского рынка наши специалисты сталкивались с операторами контрейлерного движения из Венгрии, Австрии и Германии, но не Польши. Кроме того, ситуацию усложняла форма собственности польских железных дорог, где не так давно произошло акционирование и большинство железнодорожных коммуникаций оказалось в частных руках.

Однако наш интерес именно к маршруту на Славкув был вполне оправдан. И дело тут исключительно в технической стороне вопроса. Если «Викинг» пошел на Клайпеду, то этому способствовала сама инфраструктура, то есть наличие широкой железнодорожной колеи. (В свое время Европа, побаиваясь агрессивности России, перешла на использование узкой колеи, отличной от российской, что, по их мнению, в случае чего затруднит быстрое перемещение войск.) Путь на Клайпеду был свободен, поскольку все бывшие прибалтийские республики до сих пор ездят по широкой, «советской» колее. Так вот, единственная широкая колея на Запад сохранилась в глубину Польши на 400 километров именно с конечным пунктом в Славкуве. И, кроме того, тут также оборудована погрузочная рампа под большегрузные автомобили. Так что, как говорятся, сам бог велел проложить контрейлерный маршрут именно до Славкува. Помимо этого отсюда складывается довольно удобный путь для наших камионов в Голландию, Францию, Германию, Бельгию. Кстати, этой особенностью характеризовались и пункты конечного назначения первых автопассажиров «Ярослава» (именно так назвали украинские железнодорожники свое очередное контрейлерное детище): из тридцати одной машины собственно в Польшу направлялась только одна, остальные — транзитом в Германию, Голландию, Бельгию.

Но так или иначе, а первый контрейлерный поезд в настоящую заграницу все же двинулся. Более чем тысячекилометровый путь «Ярослав» преодолевает почти за 35 часов, включая пятичасовую стоянку на таможенном переходе (при обычном способе передвижения каждому из водителей трейлеров пришлось бы потратить на эту процедуру до двух суток стояния только в очереди). Впрочем, времени для преодоления сравнительно небольшого расстояния все же многовато, но такие технические условия диктовала польская сторона: их колея не позволяет движения со скоростью более 60 километров в час. Однако эти сравнительные неудобства перекрывают другие преимущества. Это, как мы уже говорили, выигрыш времени на таможенном переходе, поскольку каждая машина проходит таможенный контроль не сама по себе, а уже в составе поезда, который по графику не может быть задержан более чем на пять часов. Кроме того, автопоезда в составе «Ярослава» не подпадают под международную квоту — движения через польскую территорию, которая, как известно, выделяется каждому автопредприятию. Уже не говоря о том, что, передвигаясь на стальной платформе, машины не подвержены опасностям ДТП, превратностям перегруженных трасс, поломкам в пути и каверзам погоды.

Есть лишь одно «но»: на первых порах, как показывают уже заключенные договора на перевозку контрейлерным поездом, «Ярославом» пока будут пользоваться исключительно украинские перевозчики. В обратный рейс «Ярослав» пойдет почти порожним, с загрузкой процентов на десять. Но на ближайшие полгода уже заключены гарантированные договора примерно на 25-процентную загрузку движения поезда в польскую сторону.

Впрочем, может возникнуть вполне оправданное сомнение в коммерческой ценности поезда. И, хотя оно и не беспочвенно, однако в данном случае Министерство транспорта преследует несколько иные цели, чем получение прямой прибыли. Как мы уже упоминали, в некоторых западных странах контрейлерные перевозки дотируются государством, преследуя иные выгоды. Главные из них — эффективное использование дорожно-транспортного комплекса и сохранение экологии страны. Ведь положение Украины на континенте таково, что она имеет огромное значение именно как транзитное государство. И можно себе представить, во что превратятся наши дороги, воздух и окружающая среда, когда все возрастающий поток автомонстров со всей Европы ринется на наши же уже и без того разбитые дороги? Таким образом, главная цель сейчас — доказать экспедиторам, и не только украинским, что существует еще такой вид удобного и быстрого перемещения, как контрейлерные перевозки.

Нужно сказать, что нашими контрейлерами весьма заинтересовались китайцы. Расширяя товарооборот с Украиной, торговые представители Поднебесной планируют наладить прямое сообщение с Киевом через транссибирскую магистраль. Уже полным ходом идут переговоры, но необходимо решить чисто технические вопросы, поскольку речь будет идти о транзите через Казахстан и Россию. Что же касается технической стороны, то «Лиски» уже обладают на сегодняшний день восемью десятками спецплатформ и разрабатывают новые конструкции, которые позволили бы на одной и той же платформе при необходимости провозить либо грузовик, либо обычный контейнер.

Что же касается развития контрейлерного движения внутри страны, то объективно на это в ближайшее время рассчитывать не приходится. По крайней мере до тех пор, пока наше законодательство не обратит внимание на экологические проблемы и состояние автодорог в стране. Имеется в виду система налогообложения и всевозможных пошлин, как во многих странах Европы, да и Америки, которая делает железнодорожные перевозки намного прибыльней.