АВТОБАН КИЕВ–ОДЕССА: ОБРЕТЕНИЕ КАЧЕСТВА ПРИ ЗАМЕДЛЕНИИ ТЕМПА

По территории нашей страны проходят три международных и четыре национальных транспортных коридора. Географическое положение Украины чрезвычайно выгодно, и привлечение сюда транзитных перевозок позволит ежегодно пополнять бюджет 15 млрд. гривен. Но чтобы их привлечь, в сжатые сроки предстоит построить или реконструировать по европейским нормам 3143 км дорог, что по ориентировочным подсчетам требует 45—50 млрд. гривен. Разумеется, в бюджете таких денег нет, следовательно, получить их можно только из альтернативных источников финансирования. Вот почему сообщение о строительстве современного автобана Киев — Одесса было встречено с энтузиазмом. Мало того, что это первая ласточка отечественного автодорожного строительства, отвечающая по своему уровню самым высоким требованиям. Ее появление, вопреки поговорке, знаменует наступление весны в развитии отечественной сети автомобильных дорог. Ведь, по словам министра транспорта Украины Г.Кирпы, после окончания этого строительства будет задействована так называемая испанская технология, согласно которой инвестор вкладывает средства в очередной этап программы развития высококлассных дорог в Украине, обеспечением которых станет предыдущий, и так далее, до полного завершения всей программы.

Автомобильная дорога Киев — Одесса, общая протяженность которой 454 км, является частью девятого международного транспортного коридора и коридора «Балтийское море — Черное море». Она связывает крупные промышленные, административные и культурные центры Украины с морскими портами и зонами отдыха на Черноморском побережье, а также обеспечивает транзитные автотранспортные перевозки между Балканскими странами, Россией, Балтией и Скандинавией. Строили ее в 50–60-х годах прошлого века. Но если в последующие годы участки от Киева до Жашкова и от Одессы до Краснознаменки протяженностью соответственно 138 и 81 км были реконструированы под четырехполосное движение и должным образом оборудованы, то от Жашкова до Краснознаменки дорога осталась в первозданном виде. Две полосы общей шириной 7,5 м совершенно не соответствуют современным требованиям. При расчетной суточной интенсивности движения от 34 до 40 тысяч автомобилей ежегодные экономические потери от неудовлетворительных условий здесь составляют около 300 млн. гривен и постоянно возрастают. Вынужденное снижение средней скорости до 30—50 км/ч, длинные затяжные уклоны продольного профиля, перерасход горючего, повышенная амортизация автотранспортных средств и высокая аварийность в значительной степени препятствуют транзитным перевозкам по этому маршруту.

Строительство новой дороги от Киева до Одессы стоит 9,2 млрд. гривен при сроке окупаемости 21 год. Искать инвесторов на такие условия — напрасный труд. Реконструкция же участка между Жашковом и Краснознаменкой обойдется в 2,7 млрд. Срок окупаемости в этом случае составит 16 лет. В настоящее время генеральный проектировщик «Укргипродор» выполняет изыскательские работы и разрабатывает проект устройства альтернативного проезда, что является необходимым условием при эксплуатации платных дорог.

Отличительная черта министра Георгия Кирпы — здоровый авантюризм. Он не раз выручал его в ответственные периоды деятельности как на посту генерального директора «Укрзалізниці», так и руководителя всей транспортной отрасли страны. Так было и в данном случае. Зная, как мучительно долго и трудно у нас решаются вопросы финансирования, Георгий Николаевич приступил к строительству, не ожидая, пока на него прольется золотой дождь инвестиций. Весной, после принятия Закона Украины «О реконструкции и эксплуатации на платной основе автомобильной дороги Киев — Одесса на участке от Жашкова до Краснознаменки», «Укрзалізниця», заключив договор с Государственной службой автомобильных дорог («Укравтодор»), начала финансировать работы за средства, привлеченные от выпуска облигаций на 500 млн. гривен. К этому министра транспорта подтолкнуло и то обстоятельство, что в бюджете нынешнего года на строительство и эксплуатацию дорог было выделено в 1,5 раза больше средств, чем в прошлогоднем. Реконструкция началась широким фронтом — на 118 участках автодороги в Черкасской, Кировоградской, Николаевской и Одесской областях. К работам были привлечены 63 дорожно-строительные и специализированные мостостроительные организации, свыше 1780 единиц техники.

Риск себя оправдал. Стоило сделать первый шаг, как проектом заинтересовались инвесторы из Италии, России, изъявили готовность предоставить кредиты отечественные коммерческие банки. Но от готовности до кредитов дорога неблизкая. К концу ноября этого года на трассе строительства было выполнено работ почти на 0,5 млрд. гривен, то есть на уровне поступивших кредитных средств.

— Автобан Киев — Одесса, — говорит Георгий Кирпа, — будет построен, несмотря на то, что когда дело доходит до «живых» денег, наши банки трудно с ними расстаются. В начале мая они были очень активны, однако финансирование проекта началось лишь в октябре–ноябре. Можно, конечно, не снижать темпы и объемы работ, но на пороге зима, морозы, а обеспечить качественное дорожное покрытие в таких условиях невозможно. Вот мы и подумали: если взялись построить дорогу на уровне мировых стандартов, то все эти стандарты должны строго выдерживаться. Автобанов в Украине до сих пор не было, так пусть же первый появится хоть и несколько позже, зато будет полностью соответствовать своему названию. Ведь те, кто по нему будет ездить, не раз вспомнят строителей-автодорожников. Так пусть же вспоминают добрым словом. Весной, с прекращением морозов, работы будут продолжены в полном объеме и, я надеюсь, к лету — сезону отпусков — движение на трассе откроется. Это наше мнение нашло полное понимание Президента Украины.

Сейчас на строительстве относительное затишье. Но оно обманчиво. Основные усилия направлены на земляные работы, не сбавляют заданных темпов мостостроители, которые умеют работать и в холодное время года. Сейчас здесь работают мостоотряды из Киева, Одессы, Луцка, Черновцов, других городов. Длительное время многие из них были не у дел, а значит, и без заработка, новое же строительство обеспечивает и тем и другим.

Кроме вывозки грунта, подготовки земляного полотна к укладке щебня проводится обустройство водоотводов. Для них роют траншеи, куда затем укладывают специальное полотно. В таких объемах подобные работы в Украине выполняются впервые. Здесь трудится коллектив службы земляных работ «Югозападдорстроя». Не так давно Государственная комиссия приняла в эксплуатацию сооруженный работниками «Уманьавтодора» отрезок трассы. На 209-м километре работники Черкасского мостостроительного отряда №78 и вышгородского ОАО «Энергостроймеханизация» приступили к реконструкции путепровода.

Строительство европейского уровня требует использования соответствующей техники. Украинские автодорожники в совершенстве овладевают ее лучшими зарубежными образцами, управляясь с ними ничуть не хуже своих западноевропейских коллег. Асфальтоукладчик «Фогель-2001» работает буквально по струнке. Он укладывает асфальт, ориентируясь с помощью бортовых компьютеров по стальной нити, протянутой по краю проезда, оставляя за собой идеально ровную поверхность слоя горячей смеси. Асфальтобетон в него загружают из 12-тонных КрАЗов, чем достигается непрерывность работы. За один день такая машина покрывает асфальтобетоном 2 км трассы при ширине захвата 9 м. Не менее эффективно работает и другой «Фогель», габариты которого несколько скромнее. Установленная на нем раздвижная плита дает возможность регулировать ширину захвата от трех до шести метров. Успешно используются в местных условиях вибрационные катки фирмы «Виртген», другая техника. На строительстве автобана широко применяются принципиально новые технологии. Так, дорожное покрытие выполняется из асфальтобетонной смеси на модифицированном битуме с добавлением компонента элвалой-ам американской фирмы «Дюпон», повышающего термостойкость и долговечность дорожного полотна.

На прошлой неделе министр транспорта совершил облет трассы строительства на вертолете, чтобы с высоты птичьего полета оценить его состояние. Можно сказать, что удовлетворение Георгия Николаевича от увиденного не вышло за рамки объемов финансирования. Иными словами — строители сделали ровно столько, сколько позволили возможности. Замечания министра свелись лишь к тому, что необходимо в зимний период активизировать земляные работы, интенсивнее заготавливать щебень. Оба замечания вполне справедливы, и строители корректируют свои планы именно в этих направлениях. Ведь зимой, когда земля схвачена морозом, проходимость техники повышается, следовательно, и сделать можно больше, чем в осеннюю распутицу. Что же касается заготовки щебня, то и для этого конец года — благоприятный период. Дело в том, что украинские карьеры, даже те, что в свое время были подведомствены Министерству строительства и эксплуатации дорог Украины, акционированы и работают на сугубо экономических началах. Камень они отправляют преимущественно на экспорт — в Россию и другие страны. И винить их за это нельзя. Ведь если россияне предлагают большую цену да к тому же готовы на предварительную оплату, от таких условий отказываться грех. Предложи такие условия отечественные дорожные строители — работали бы с ними. Сейчас, когда заказы на текущий год практически выполнены, а договоры на поставки щебня в следующем году еще не оформлены, самое время решить этот вопрос. Но задержка с финансированием приводит к тому, что при наличии колоссальных запасов камня в Украине, множества карьеров, их разрабатывающих, «Укравтодор» испытывает трудности с обеспечением дорожного строительства щебнем.

Трудностей много, но сделано уже столько, что назад пути нет. Поэтому сложившуюся ситуацию не следует драматизировать. Выход обязательно будет найден, и пусть не в этом году, а несколько позже, первый украинский автобан будет построен. В этом убеждены все — от министра транспорта до рабочего, выполняющего дорожную разметку на свежеуложенном полотне. А после завершения этого строительства Украина будет просто обречена на дальнейшее развитие государственной сети автотранспортных магистралей.

Мирослав КЛИМПУШ, первый заместитель председателя Государственной службы автомобильных дорог Украины:

— Если говорить о положении дел на строительстве автобана, то и начинать, и заканчивать разговор следует вопросами финансирования. Существует несколько вариантов его обеспечения. Первый (наиболее приемлемый и наиболее вероятный) — это участие в финансировании правительства Италии. Два месяца назад был подписан предварительный договор с итальянской компанией «Торно» о взаимодействии и сотрудничестве в строительстве и эксплуатации автотрассы Киев — Одесса. Это является предварительным условием итальянского правительства для дальнейшего решения вопроса финансирования. Оно обусловлено тем, что участие мощной итальянской компании свидетельствует об участии собственно Италии. Ее правительство, предоставляя кредит, заинтересовано в том, чтобы именно итальянские компании в первую очередь получили заказы на выполнение работ.

Однако главные переговоры — по механизму финансирования — еще впереди. Есть все основания ожидать, что их результат будет положительным для Украины, так как глава итальянского правительства Сильвио Берлускони заверил, что его страна заинтересована в развитии наших дорог, следовательно, и в поддержке данного строительства. Интерес, я бы сказал, не только коммерческий, но и политический. Италия сейчас председательствует в ЕС и стремится продемонстрировать свое влияние на развитие стран, которые в скором времени станут непосредственными соседями объединенной Европы. И, конечно же, важно, чтобы циркулирующие в ней транспортные потоки не натыкались на наши границы, как на глухую стену.

Сама по себе Италия также заинтересована в экономическом пространстве Украины, России, Кавказа и Азии, в наших транзитных возможностях. В свое время она стала инициатором создания так называемой Южной трансъевропейской магистрали от Лиссабона через Испанию, Францию, Италию, Словению и Венгрию до Украины и далее. И если сейчас о ней не говорят, это не значит, что идея умерла. Просто существующая сеть европейских дорог пока позволяет пропускать транспортные потоки в этом направлении. Однако украинские дороги в их нынешнем состоянии не способны принять столь интенсивное движение. Италия даже финансировала дорожное строительство в соседней Словении, потому что ей необходимо южное направление. С маршрутов, расположенных севернее, ее буквально вытесняют Франция и Германия.

Исходя из этого, надо полагать, что в сооружении магистрали Киев — Одесса проявится обобщенный интерес наших двух стран. Тем более что на переговорах речь шла не только об этом строительстве, но и о создании сети магистральных дорог Украины. Конечно, от переговоров до кредитов может пройти немало времени. Однако компания «Торно» готова уже сейчас обеспечить так называемое «мостиковое» финансирование. Иными словами, профинансировать работы авансом, с тем чтобы вернуть затраченные средства из будущих кредитов.

В данный момент министр транспорта Георгий Кирпа отправляется в Италию на переговоры, в том числе и с премьер-министром этой страны Берлускони. Есть все основания предполагать, что они будут успешными.

Но предположим, случится непредвиденное и в итальянских кредитах нам откажут. Тогда есть другой вариант. А именно — продолжить схему финансирования, которую Минтранс реализовал с Национальным банком Украины и коммерческими банками в текущем году. И наконец, наиболее пессимистический вариант — если финансирование строительства автобана придется ограничить лишь теми средствами, которые поступают из госбюджета на дорожное хозяйство Украины. Но в любом случае дорога будет построена. Вопрос только в сроках. Ведь если государство стремится к развитию, утверждению своей независимости, ориентируется на интеграцию в европейское сообщество, оно не может обходиться без современных магистралей.