Авиарынок — не для компаний-однодневок

Над большинством украинских аэропортов нависла реальная угроза закрытия. Причем речь идет не о войне, хотя и она сказалась на падении авиаперевозок в стране. Все проще - сузившийся рынок отдельные игроки хотят разодрать, выхватив самые вкусные куски. Впрочем, есть обоснованная надежда, что госрегулятор этого не допустит.

Недавно Госавиаслужба предприняла попытку защитить отечественные аэропорты и обязать авиакомпании выполнять хотя бы минимальные требования, обнародовав проект новых Правил предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий.

И сразу прессу заполнили комментарии типа "у нашей группы всего два самолета, и наша бизнес-модель не предусматривает полетов внутри Украины… теперь у нас могут возникнуть проблемы с назначениями на международные маршруты. Так как их получат лишь те, кто выполняет внутренние рейсы".

Конечно, "группа", имеющая аж две машины, это сильно, и такое количество воздушных судов способствует бурному развитию авиаперевозок.

Украинский рынок вообще не особо большой. В прошлом году было перевезено чуть более 8 млн пассажиров, то есть в среднем один украинец летает даже не каждые пять лет… При этом с внутренними перевозками дело обстоит совсем неважно, их в этих восьми миллионах всего 15% (1,2 млн).

Между тем страна нуждается в развитии внутренних авиаперевозок, в становлении инфраструктуры региональных аэропортов. Так что ряд компаний все же развивают внутренние рейсы, несмотря на их невысокую рентабельность, а часто и вообще убыточность. Тем самым выполняя и важную социальную функцию.

Международные рейсы занимают львиную долю перевозок и делятся на два сегмента - регулярные и чартерные. Более трети международных перевозок -чартерные (в основном туристические в летний сезон).

Дело безусловно нужное, но все-таки авиасеть любой страны держится на регулярных рейсах, причем достаточно крупных компаний. Если, конечно, она хочет иметь более-менее регулярное сообщение между регионами…

Указывать, что в Эстонии, Венгрии или Болгарии авиакомпании исчезли и страна не умерла, некорректно. Украина - большая страна и не иметь внутренних авиаперевозок позволить себе не может. Мы не Эстония, которую за три часа на автомобиле всю пересечь можно. В той же Польше местную авиакомпанию государство по мере сил стремится поддерживать, то же делают наши соседи из Румынии и Чехии.

Кстати, ничего изощренного Госавиаслужба не требует, даже если посмотреть на претензии обиженных авиакомпаний. Прежде всего, сначала поработать хотя бы год внутри страны, обеспечивая три направления с частотой рейсов не менее одного раза в неделю. Это совершенно посильная норма даже при наличии одного самолета. Разговоры о их избыточной емкости звучат странно, никто ведь не мешает арендовать машину поменьше.

Накопив опыт, можно выйти на международные направления, сначала на рынок чартеров - он в прошлом году показал вполне впечатляющий прирост в 18%. А уже потом, поднабравшись опыта, работать на регулярных рейсах.

Да, такая модель отсекает фирмы-однодневки. Но так ли они нужны пассажирам?

Интересно, что, по расчетам, условия Госавиаслужбы весьма мягкие. Когда компания накопит опыт работы, то на один низкорентабельный внутренний рейс можно сделать в 10–15 раз больше международных. Для сравнения: в прошлом году на один внутренний рейс приходилось три международных. О какой дискриминации речь?

Да, действительно, ставится задача стимулировать развитие внутренних перевозок, в том числе поддержать региональные аэропорты. В интервью. Центру транспортных стратегий глава Госавиаслужбы Денис Антонюк прямо отметил, что хочет достичь следующего: "Чтобы авиакомпании перевозили пассажиров не только на чартерных или международных регулярных рейсах, но и внутри страны. Нужно, чтобы авиакомпании посмотрели и в эту сторону. Тем более условия в проекте документа лояльные".

Но перевозить пассажиров внутри страны компании не слишком хотят. Однако устроить давку на самых "вкусных" маршрутах, чтобы снять сливки и завалить авиаперевозки внутри страны, - точно не по-государственному.

Кстати, одна из претензий к Госавиаслужбе - то, что она требует прозрачности. Одна из жалоб экспертов, защищающих "пострадавшую" сторону, стоит того, чтобы ее процитировать: "Теперь компании придется доказывать, что более 50% ее уставного капитала контролируют физические либо юридические лица-резиденты (другими словами, Украины. - Ред.). Кипрские офшорные структуры в составе акционеров будут создавать трудности для работы перевозчиков".

То, что непрозрачным офшорным компаниям с одним самолетом станет труднее работать, уже всерьез считается недостатком? Так это как раз требования Евросоюза. Требования украинской Госавиаслужбы абсолютно логичны: регулятор хочет точно знать, у каких авиакомпаний центр принятия решений находится в Украине, а у каких - нет.

Заодно досталось и крупнейшей авиакомпании страны - МАУ. Ее обвинили в том, что она, имея парк в более чем 30 самолетов, может легче выполнить эти требования.

Это чистая, как слеза, правда, но, увы и ах, так обстоит дело во всем мире. Компания, имеющая опыт работы и разветвленный парк, априори имеет некоторое преимущество. Хотя бы за счет снижения издержек на одну машину. Собственно, именно поэтому в мире и идет процесс укрупнения авиакомпаний. Обвинять их в этом, как минимум, странно. Кстати, МАУ тоже придется раскрыть своих конечных бенефициаров.

Впрочем у "однодневок" нашлись и защитники повыше. К примеру, некоторые чиновники Мининфраструктуры заявили, что согласны с "представителями авиакомпаний, что это негативно повлияет на рынок авиаперевозок". Несомненно, для "однодневок" без опыта работы условия усложнятся.

Однако рассказы о том, что это затруднит работу аэропортам, абсолютно беспочвенны. Наибольшую пользу от предложений Госавиаслужбы ощутят небольшие аэропорты, такие, как Ивано-Франковск, Черновцы, Ровно, Николаев или тот же Луганск. Они получат шанс на стабильное развитие.

Текущую ситуацию недавно озвучил один из противников новых правил: "Право на выполнение международных чартерных рейсов дается сроком на один сезон IATA (летний с 1 апреля по 30 октября или зимний с 1 ноября по 31 марта). То есть получить право на выполнение чартерных рейсов на новый сезон большинство компаний не сможет, так как обязательным требованием является выполнение внутренних рейсов на протяжении года, а бизнес-модель многих чартерных перевозчиков этого не предусматривает".

В переводе с бюрократического это означает: мы работаем полгода, а в промежутке "хоть трава не расти". Три рейса в неделю внутри станы вдруг стали непосильной задачей.

Вообще-то мировая модель как раз и предполагает, что регулятор должен регулировать согласно четким и понятным правилам. Новая модель, предлагаемая Госавиаслужбой, как раз и предполагает "математический алгоритм", что резко снизит степень субъективизма в принятии решений. А еще это означает контроль над акционерами авиакомпаний и непрозрачными схемами, что многим пришлось не по душе.

Отдельно стоит акцентировать внимание на борьбе Госавиаслужбы за выполнение требований Воздушного кодекса. Дело в том, что в нарушение его положений лицензирование в свое время было передано в Мининфраструктуры.

Разговоры о необходимости практически полного отсутствия контроля тоже выглядят странно…

Кстати, поддерживают на Западе и внутренние перевозки. В США существует программа развития перелетов в небольшие населенные пункты, расположенные по всей стране. Она действует в 32 штатах. Аналогичная программа есть и в Канаде. Поддерживают свою региональную авиацию и Норвегия со Швецией.

Понятно, что Украина и в лучшие времена не могла позволить себе что-либо подобное за счет бюджета. Но вот хоть немного привязать доступ к высокорентабельным международным перевозкам к обеспечению полетов внутри страны можно. Повторимся: возможное недополучение прибыли на одном внутреннем рейсе многократно перекрывается прибылью на 15 внешних.

Так что споры о необходимости регулирования перевозок имеют слабое отношение к конкуренции. Просто ловить рыбку в мутной воде легче и привычнее. И многим хочется продолжать это делать.

Вот только причем тут интересы государства, авиаотрасли и пассажиров?