СТАНЕТ ЛИ БОЛЬШАЯ ОДЕССА МОРСКИМИ ВОРОТАМИ ЕВРОПЫ

Охваченная международными «транзитными страстями», на прошлой неделе Украина пыталась продемонстрировать миру и себе самой, на что способна ее транспортная отрасль, собрав в своей морской столице - Одессе крупнейший транспортный форум. Одесский морвокзал с его холлами, выставочными залами и ресторанами четыре дня напоминал огромную транспортную «тусовку».

Здесь проходили крупнейшие выставки, организованные инновационным центром «Морские технологии»: вторая международная транспортная выставка «ТрансУкраина-98» и третья международная выставка по судоходству, судостроению, развитию портов и разработке шельфа «Одесса-98», в которых принимали участие свыше 160 фирм и предприятий из 29 стран мира. В рамках выставки проходила и третья международная конференция «Транспортные перевозки в странах СНГ, Балтии, Европы и Ближнего Востока». Здесь же состоялся и «круглый стол» министров транспорта стран СНГ по итогам ХVIII заседания Координационного транспортного совещания государств - участников СНГ, проходившего в эти же дни в Ильичевске. Здесь же на пассажирском пароме «Каледония» проходило и VI заседание совета Международной ассоциации судовладельцев Черноморского бассейна (БИНСА). Здесь же заявил о себе во всеуслышание и созданный летом этого года Украинский транспортный союз.

Так что уже в первый день форума его участники смогли услышать о том, какое место в системе грузоперевозок занимает Украина на самом деле, кто в этом виноват и как бороться с запущенной болезнью. Речь была длинной и изобиловала цифрами.

Транзитные реки текут в обход Украины

«В Белоруссии, - сказал в своем выступлении президент Украинского транспортного союза Е.Марчук, - у меня спрашивали: кому в Украине следует поставить памятник за то, что европейский транзит обошел вашу страну и пошел к нам. То же самое говорят и болгары».

То же самое, наверное, может сказать и Румыния. В последнее время румынский порт Констанца перерабатывает свыше 40 млн. тонн грузов в год. Тогда как все порты Украины вместе взятые - чуть больше 55 млн. тонн. «В конечном итоге, - констатировал Е.Марчук, - порты теряют ежегодно 250 млн. долларов, пароходства - 750 млн. и более 500 млн. долларов - железная дорога». Это те деньги, по его словам, которые можно заработать сегодня не напрягаясь, используя имеющиеся мощности. «Но а если создать дополнительно необходимую инфраструктуру, то можно получать 4 млрд. долларов».

Невероятно огромное количество нелепиц и несуразиц, которое содержит наша отечественная законодательная и нормативная база в сфере таможенного, пограничного, экологического, ветеринарного, карантинного и, Бог знает, какого еще контроля, распугало всех клиентов. Если сложить суммы всех «поборов», то окажется, что доставка, к примеру, 20-футового контейнера по маршруту Одесса - Москва обходится грузовладельцу дополнительно в 2,5-3 тыс. долларов. Контроль, конечно, - дело нужное, но ведь дело порой доходит просто до абсурда.

Виной всему старая болезнь: стремление за счет расширения и увеличения ставок налогообложения пополнить доходную часть бюджета. В последнее время стало модно говорить о транспортных коридорах. И на правительственном, и региональном уровнях. Правительство наконец-то утвердило Программу создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров; при Кабмине создана государственная комиссия, занимающаяся претворением этой программы в жизнь.

Однако какие бы усилия ни предпринимала сегодня Украина, ее позиции как транзитной державы на некоторых магистральных направлениях Запад - Восток, по мнению некоторых специалистов, утрачены. Во всяком случае, в обозримом будущем рассчитывать на поддержку со стороны ЕС, похоже, не придется. Речь идет о направлении Западная Европа - Центральная Азия и Азиатско-Тихоокеанский регион, где Россия стремится упрочить свои позиции. Вероятность вытеснения Украины из указанного направления подтверждается и наличием альтернативных магистралей: на севере - через Белоруссию, на юге - через Румынию.

Так что обойти Украину - не проблема, что и происходит сегодня. Эта мысль прозвучала на вышеупомянутой международной конференции в Одессе. В частности, в докладе ректора ОГМУ профессора Ю.Воробьева, который привел ряд аргументов, суть которых сводится к тому, что конкуренты ждать не будут, пока Украина проснется. В частности, бурная деятельность, развернутая Россией по продлению международных транспортных (Критских) коридоров к азиатским магистралям по своей территории, уже принесла свои ощутимые плоды.

Россия стремится девятый Критский коридор от Москвы протянуть до Астрахани и Новороссийска, в Евро-Азиатский включить Волго-Донской канал, а в коридор Балтика - Черное море добавить Каспий. На международной евроазиатской транспортной конференции, проходившей в этом году в Санкт-Петербурге, эти и другие инициативы получили поддержку. Сие может означать, что шансы Украины продлить третий и пятый Критские коридоры к азиатским магистралям через свою территорию почти нулевые.

Профессор Воробьев и ряд других специалистов считают, что Украина сегодня может рассчитывать на успех в Черноморском регионе и соответственно ориентировать свою транспортную политику на завоевание прочных позиций в черноморском секторе евро-азиатского рынка транспортных услуг. Хотя и здесь конкуренция жесткая, имея такую агломерацию портов, как Одесский, Ильичевский и Южный, можно надеяться (при создании, конечно, определенных условий) на то, что Большая Одесса будет играть первую скрипку.

Пока что самым реальным остается проект создания Евро-Азиатского транспортного коридора, который реально поддерживает Европейский союз. Выделены средства на строительство железнодорожной паромной переправы в Поти, а также на модернизацию береговой инфраструктуры Ильичевского паромного комплекса и украинских паромов. Проект финансируется в рамках программы ТРАСЕКА, нацеленной на создание транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия.

Украина, со своей стороны, уже давно заявила о работе Евро-Азиатского транспортного коридора, открыв совместно с Грузией в декабря 1996 года паромную переправу Ильичевск - Поти. Однако очередей на этом направлении пока не видать. Разве что в сезон вывоза цитрусовых можно наблюдать некоторое оживлении. В основном перевозятся небольшие партии товара, принадлежащего мелким предпринимателям.

Надежды на успех здесь связывают с открытием железнодорожного паромного комплекса в Поти. Как сообщил на конференции первый заместитель министра транспорта Грузии Вахтанг Ломадзе, его строительство должно быть завершено в конце февраля будущего года. Идет обустройство всей трассы; проводится реконструкция железнодорожных коммуникаций Грузии и Азербайджана; приводятся в порядок автомобильные дороги. На границе этих двух стран вступил в строй новый автомобильный мост.

По словам В.Ломадзе, к началу ХХI века вся трасса в целом будет приведена в соответствие с европейскими и международными нормами. О своих намерениях использовать этот путь заявил и Китай, который для этих целей начал строить железную дорогу. И это сделает великий «шелковый путь» еще более привлекательным.

Выступая на конференции с докладом о проблемах и перспективах Евро-Азиатского транспортного коридора, президент судоходной компании «Укрферри» Александр Курлянд (его компании принадлежат паромы) напомнил, что коридор подразумевает создание определенных льготных условий для грузоперевозок: упрощение правил таможенного, пограничного, санитарного и других видов контроля, снижение тарифов и сборов, создание единого органа управления и единой нормативной базы. И лишь имея все это, можно надеяться на успех. Но для решения данных вопросов потребуется принятие на правительственном уровне специальных соглашений, как это было сделано в свое время на линии Ильичевск - Варна.

Разговоры об этом ведутся давно. Линия Ильичевск - Поти пользуется определенными льготами в части портовых сборов. Но это и все.

Болит голова у министров...

Любопытно, что транзит - это как раз и есть одна из тех главных проблем, над разрешением которой и работают сегодня высокие государственные чиновники. И на совещании министров транспорта стран СНГ, проходившем в Ильичевске, рассматривались вопросы, связанные с возможностями Украины как транзитной державы. Рассматривались именно по инициативе украинской стороны.

Если говорить об украинских морских портах, то сегодня их мощности загружены лишь наполовину. А если учесть тот факт, что они были ориентированы в свое время в основном на российские транзитные грузы, то понятно желание напомнить коллегам о своих возможностях. Идея, конечно, неплохая, только будет ли она иметь эффект, учитывая характер конкуренции, развернувшейся между портами. Не случайно заместитель министра транспорта Грузии В.Ломадзе заметил, что деловым и партнерским отношениям всем вместе еще предстоит поучиться, для общего же блага. И учитывать не только свои, но и интересы стран-участниц Содружества.

Что говорить о соседних государствах, если в своем - каждый порт тянет одеяло на себя. И не только порт. Каждое ведомство, служба, контора и т.д. А о противоречиях между автомобилистами и дорожниками можно роман писать.

Старые дороги (будь то российские, украинские, белорусские), согласно нормам, могут без ущерба для себя выдерживать нагрузку до 36 тонн. Сегодня некоторые страны подняли эту ограничительную планку до 38. В Европе (в Германии, Бельгии, Голландии), кстати, позволительно передвигаться с тяжестью до 40 тонн. На мостовых переходах, которых в Украине не счесть, ограничения в среднем до 20 тонн. Наш же МАЗ, КРАЗ вместе с 40-футовым контейнером тянет на все 42 тонны. Им, конечно, проезжать разрешают, но за превышения нормы надо платить. Автомобилисты платить не хотят. Понять их можно. И дорожников - тоже: надо же на что-то дороги содержать, которые автомобилисты разбивают. Кстати, разбиваются не только дороги, но и машины и люди тоже. В конечном итоге все заканчивается тем, что машины с транзитными грузами обходят такие дороги десятой стороной.

Эта проблема обсуждалась министрами транспорта, но, увы, безрезультатно. Вопрос перенесен на следующее заседание. По мнению первого заместителя министра транспорта Украины Леонида Костюченко, выход из данной ситуации только один - в строительстве на концессионных условиях новых дорог, обустроенных по европейскому стандарту, как это делает Белоруссия. «Но без правовых гарантий никто ни копейки нам не даст». Пока что попытки провести через украинский парламент соответствующий закон ничем не увенчались.

При этом, по словам Л.Костюченко, Украина теряет не только грузопоток, но и впустую тратит средства. В подтверждение своих слов он привел следующие цифры. В прошлом году «по вине дороги» произошло 113 травматических происшествий. В целом же на восстановление и ремонт подвижного состава в масштабах страны потрачено приблизительно 1,5 млрд. гривен. Государство на содержание дорог выделило из бюджета 1,2 млрд. Необходимый минимум - 4,5 млрд. гривен. В итоге дорога все равно не дополучает, и за не вложенную в нее сегодня гривню завтра потребует на свой ремонт, как свидетельствует статистика, 2,5 гривни.

Пока что для привлечения транзитного грузопотока Украина со своей стороны позволила снизить тарифные ставки на перевалку грузов в порту и портовые сборы. Это принесло плоды, хотя и весьма незначительные. Количество транзитных грузов за восемь месяцев этого года увеличилось на 7,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Как сообщил заместитель министра транспорта Украины В.Севрюков, сейчас готовится постановление правительства, которое позволит снизить портовые сборы на 10%. Но этого, конечно же, недостаточно. В каждом порту по 10-12 контролеров. Кто снизит поборы? На сей счет украинский замминистра заметил, что это одна из сложных проблем. Конечно, она характерна не только для Украины. А посему должна быть решена на межгосударственном уровне, если, конечно, удастся этот вопрос вынести на рассмотрение президентов стран СНГ.

Ждет своего решения и проблема введения так называемого сквозного (унифицированного) тарифа. Создана рабочая группа, которая занимается этой проблемой, однако когда появится на свет необходимый документ - неизвестно.

Судя по выступлениям участников «круглого стола», совещание министров, как постоянно действующий орган, который регулярно собирается два раза в год, на самом деле мало что решает. Не та у него весовая категория. Да и на что рассчитывать, если министры в странах СНГ меняются чаще, чем проводятся сами заседания?..