Объединить, чтобы поделить. Вслед за арестованными «Русланами» может «приземлиться» вся авиационная отрасль Украины?

В ближайшие дни судья Федерального суда Канады Мартино должен вынести решение по апелляции на постановление о продаже арестованного в минувшем году в Ньюфаундленде самолета Ан-124 «Руслан», принадлежащего АНТК им. Антонова. Последние слушания по этому вопросу состоялись в начале августа, украинская сторона представила суду ряд новых доказательств незаконности ареста самолета. Впрочем, «Руслан» может вернуться в Украину уже к новым хозяевам. Ведь в настоящий момент в правительстве и администрации Президента готовится документ о создании государственного концерна по разработке и производству самолетов, в который должны войти АНТК им. Антонова, киевское и харьковское авиационные производственные объединения, авиакомпания-перевозчик и ряд других предприятий.

На первый взгляд, создание такого концерна должно укрепить одну из ведущих отраслей Украины. Однако, по мнению специалистов, если этот шаг не будет хорошо продуман и просчитан, он может привести к ее развалу. Судя по спешке (как бы не предвыборной), в которой готовится документ, пессимистический вариант развития событий вполне возможен…

Нелетающая юридическая лаборатория

Одним из главных итогов конфликта между Украиной и кипрской TMR является то, что на сегодняшний день украинские самолеты в натовских перевозках не участвуют (хотя формально контракт с НАТО не расторгнут). Причина в том, что в Бельгии, Франции, США, Израиле, Германии, Италии, Люксембурге, Нидерландах и Канаде возможны аресты самолетов по решению Стокгольмского арбитража относительно долга Фонда государственного имущества Украины перед TMR. Напомним также, что крупногабаритные авиаперевозки являются основной статьей дохода АНТК им. Антонова, позволяющей предприятию финансировать разработку новых образцов техники, платить зарплату сотрудникам и рассчитываться за кредиты. По мнению генерального конструктора Петра Балабуева, блокирование этого бизнеса может привести к банкротству компании еще до конца года.

Все большее количество экспертов характеризует сложившуюся ситуацию как тупик, в который ее завели юристы сторон (они всегда тем или иным образом заинтересованы в продолжении процесса). Даже если канадский суд примет решение о незаконности ареста украинского самолета, то потребуется несколько месяцев, чтобы провести подобные решения во всех государствах, уже признавших выводы Стокгольмского арбитража. В это время ничто не мешает компании TMR запустить процедуру арестов украинской собственности по новой.

Для Украины возможны два сценария дальнейшего поведения: стоять на своем до конца, невзирая на потери, или садиться за стол переговоров. Первый путь дает некоторые шансы на успех. Но, как уже писало «ЗН», для него необходима политическая воля, которая, к сожалению, пока существует только на словах. Что касается переговоров, то в них должны принимать участие прежде всего стороны, фигурировавшие в решении Стокгольмского арбитража, TMR и ФГИУ. «Антоновцы», как мы помним, стороной в том споре не являлись. Тем не менее за стол переговоров сегодня пытаются усадить и их. Склоняя то к внесению залогов за арестованные самолеты, то к выделению на погашение государственной задолженности перед TMR части прибыли.

В среду в Украину должен был прибыть представитель TMR, вице-президент компании Glenkor Ларри Вейс, чтобы провести переговоры с первым вице-премьером Николаем Азаровым. Мирное решение конфликта потребует от Украины выплаты хотя бы части долга перед кипрской компанией. Не говоря уже о том, что будет создан прецедент, по которому деньги из нашей страны можно выкачивать и дальше.

Корпорация — не панацея

На фоне того, что государство не может помочь решить одну-единственную частную проблему ведущего авиационного предприятия Украины, его попытки кардинально реформировать отрасль путем создания авиастроительного госмонополиста выглядят, мягко говоря, неоднозначно.

Действительно, создание крупных консорциумов, корпораций и других объединений является сегодня основной тенденцией развития авиационной промышленности большинства стран. Разработчики проекта отечественного гиганта также ссылаются на успех Boeing, Airbus Industry, Bombardier, Embraer и пр. Но секрет успеха уже упомянутых компаний — не только лишь в механическом объединении ряда предприятий в одно (к тому же большинство из них не являются единым предприятием).

Так, консорциум Airbus встал на ноги в основном благодаря огромным объемам государственного финансирования разработок продукции (А-300 создан полностью за государственный счет, А-340 — на 60%). Корпорация Boeing в свое время была поставлена в условия, когда государственные закупки военной техники компании жестко увязывались с поставкой гражданских самолетов. Успех Embraer обусловлен чрезвычайно точно выбранной маркетинговой стратегией и занятой рыночной нишей (региональные самолеты): разработка небольших машин не столь выгодна авиационным гигантам. А поскольку бразильская компания не является их прямым конкурентом, то может получать от них инвестиции. Иными словами, государственная поддержка ведущих мировых авиационных концернов всегда зависит от рыночных реалий.

Все три ведущие украинские авиастроительные компании активно присутствуют на мировом рынке авиатехники и с этими реалиями знакомы не понаслышке. К тому же уровень их кооперации достаточно высок. В АНТК им. Антонова сосредоточен научно-технический потенциал отрасли, интеллектуальные ресурсы и наработки, позволяющие серийным заводам выпускать современную технику и модернизировать ранее выпущенную. Харьковский и киевский авиазаводы не являются конкурентами друг друга, выпуская разную номенклатуру воздушных судов. Как считают авиаторы, дальнейшая их кооперация должна быть максимально гибкой. В частности, предприятиями не стоит управлять из одного центра, они должны иметь возможность принимать самостоятельные рыночные решения. И логичнее было бы в таком консорциуме отвести главенствующую роль не серийному заводу, а АНТК им. Антонова — научно-исследовательскому предприятию, определяющему перспективы развития отрасли. В общем, по мнению авиастроителей, объединение усилий ведущих профильных предприятий Украины оправдано, но делать это жесткими административными методами, любой ценой и сию минуту нет никакой необходимости.

Продавать выгоднее оптом?

Однако при разработке нормативных актов об объединении с руководителями авиапредприятий, похоже, не советовались. Первый вариант проекта президентского указа о создании государственного авиационного концерна «Антонов» увидел свет еще в феврале с.г. В начале апреля правительству было получено доработать уже новый вариант проекта указа. А в середине того же месяца родился еще один вариант текста, в котором будущий авиагигант уже называется Национальной акционерной компанией «Промышленно-транспортная группа «Антонов»! Это при том, что основные предприятия, которые должны в него войти, стоят в государственных «стоп-листах» на акционирование и приватизацию.

Правда, согласно самому последнему поручению из администрации Президента, компания вновь должна стать государственным концерном, а постановление о создании концерна должно быть подготовлено в двухнедельный срок, то есть вот-вот. Руководителем объединения планируется назначить экс-министра промышленной политики, а до этого — гендиректора ХГАПП Анатолия Мялицу.

Содержание постановления не могут предугадать даже руководители ведущих предприятий отрасли. Судя по тому, как в течение года в его проектах лихо менялись те или иные положения, лоббистские течения в верхах схлестнулись нешуточные. Не вдаваясь в околополитическую кухню, отметим лишь, что эти течения связаны с трудовыми биографиями бывшего и нынешнего министров промышленной политики Украины. Поговаривают, что последние поручения выходили под грифом и с ними не знакомили даже руководителей авиастроительных предприятий…

Кстати, в числе прочего в одном из вариантов документа был провозглашен курс на объединение концерна с одним из мировых авиационных гигантов. По этому поводу у отечественных экспертов возникают большие сомнения: а разве тот же Airbus, если ему предложат поучаствовать в деятельности «Антонова», не воспользуется случаем и окончательно не избавится от какого-никакого, но все же конкурента?

Вопросы вызывает не только организационная форма создаваемого единого авиапромышленного предприятия. Руководители киевского сегмента авиаиндустрии — генеральный конструктор АНТК им. Антонова Петр Балабуев и генеральный директор Киевского государственного завода «Авиант» Олег Шевченко считают, что искусственное, административное создание концерна сведется лишь к перераспределению основных фондов и финансовых потоков предприятий в пользу определенных лиц и может привести к развалу авиационной отрасли. Представители Министерства финансов, анализируя проект указа, обратили внимание на отсутствие его экономического обоснования и расчетов будущих результатов финансовой деятельности такого предприятия, в том числе для наполнения госбюджета. Были замечания и у других структур, в частности у Антимонопольного комитета. И даже представители Минпромполитики, продвигающего документ, отмечали, что вопрос создания такой компании требует решения и на законодательном уровне. По результатам совещания по проблемам развития авиастроительной индустрии Украины, прошедшего в АНТК им. Антонова 28 мая, премьер-министр Украины дал поручение провести подробный аудит предприятий, предлагаемых к объединению. И только после этого выработать приемлемую его форму.

При чем тут «Руслан», спросите вы? Во всех проектах обсуждаемого документа в той или иной форме планировалась передача воздушных судов, находящихся на балансе участников планируемой компании, объединенному авиаперевозчику. (В одних случаях это была еще не созданная «Национальная авиакомпания Украины», в других — «Украинская авиационная транспортная компания», которая тоже включалась в концерн или НАК.) В том числе планировалось передавать самолеты, купленные АНТК им. Антонова за свои или кредитные средства. В том числе и арестованные за рубежом. Похоже, желающие взять под контроль авиастроительную отрасль Украины — эту без преувеличения визитную карточку страны — поняли, что это выгоднее сделать через администрацию Президента, а не путем дорогостоящих зарубежных судебных процессов. Учитывая связи негласного хозяина TMR с некоторыми более чем влиятельными гражданами Украины, все может быть…

Так, возможно, основная цель создания концерна — лишь обретение контроля над основными фондами трех известнейших предприятий Украины? Который на сегодня нельзя получить другим путем, учитывая запрет на их приватизацию. Чего, по нынешним ценам, стоят только 300 гектаров земли в городской черте, занимаемых АНТК им. Антонова и «Авиантом» в Киеве! А наука…

Наука — дело хлопотное и затратное. Нужна ли она, если и без нее есть что продавать?