Ну очень агрессивный маркетинг, или Размышления об экономической модели концерна «Антонов»

29 октября, 2004, 00:00 Распечатать Выпуск № 44, 29 октября-5 ноября 2004г.
Отправить
Отправить

С приближением выборов борьба по поводу создания самолетостроительного концерна «Антонов» ожесточается...

С приближением выборов борьба по поводу создания самолетостроительного концерна «Антонов» ожесточается. На страницах печати сторонники и противники объединения авиастроительных предприятий Украины уже высказали множество аргументов «за» и «против». Конечно, если сравнивать украинскую авиационную отрасль, например, с американской, может показаться, что она пребывает не в лучшем состоянии. Но никто не станет отрицать, что отечественная авиаиндустрия преодолевает кризис развала СССР и находится на подъеме.

Наши самолетостроители должны занять достойное место на мировом рынке, и у них для этого есть все шансы. Для усиления их позиций, безусловно, необходимы интеграционные процессы. Вопрос — какие.

Конечно, аргументы в поддержку идеи создания «железного маркетингового кулака», или единого авиастроительного предприятия могут найти отклик в сердцах неравнодушных к будущему отечественной авиации. Однако лишь тех из них, кто умен, но далек от реальных проблем отрасли. Те же, кто в ней работают, видят в создании концерна «Антонов» лишь авиационные «новые васюки», преследующие весьма конкретные коммерческие цели одного из авиационных руководителей.

Чтобы не вдаваться в аргументацию, порождающую цепную реакцию контраргументации (в том, что Павел Науменко, директор Харьковского государственного авиационно-производственного предприятия (ХГАПП) и главный идеолог создания концерна «Антонов», — человек умный и за словом в карман не полезет, никто не сомневается), давайте просто смоделируем ситуацию создания концерна. В каком положении окажутся предприятия, которые планируют в него объединить, — АНТК им. Антонова, завод «Авиант» и ХГАПП?

АНТК им. Антонова. Главное — даже не в том, что ресурс этого наиболее финансово состоятельного из трех объединяемых предприятий окажется распылен на нужды менее доходных серийных заводов. Сторонники концерна на страницах прессы не раз обвиняли «антоновцев», что их разработки не учитывают рыночных реалий с точки зрения серийного производителя, которому необходимо продавать технику. А сам П.Науменко в своих интервью предлагал сосредоточиться на производстве, модернизации и продвижении на рынок лишь двух самолетов, наиболее перспективных с его точки зрения: Ан-140 и Ан-74. От себя отметим: тех машин, для производства которых «заточен» ХГАПП (об этом ниже).

О свертывании программ Ан-148, Ан-70, Ан-225, Ан-124, Ан-38, Ан-3, Y-8-F600 сторонники концерна прямо не говорят. Однако понятно, что если они и будут развиваться, то по остаточному принципу: средства на них новое руководство концерна, справедливо делающее упор на более продаваемые изделия, будет придерживать. Итог — сворачивание НИОКР, исход конструкторов, потеря научного потенциала и конструкторских заделов.

Что же сможет предложить концерн «Антонов» рынку, когда тот потребует замены «коммерчески востребованных» «стосороковки» и «семьдесятчетверки»? Точнее, кто в «Антонове» сможет создать эти новые машины? Работа любого научного учреждения в значительной степени складывается именно из коммерчески абсолютно не перспективных проектов. Которые, тем не менее, формируют его интеллектуальную базу и определяют способность выдать «на-гора» проекты, которые будут немедленно востребованы рынком… Прогноз первый: в результате создания концерна деятельность АНТК будет заметно редуцирована.

«Авиант». В отличие от харьковских коллег, предприятие на серийное производство Ан-140 и Ан-74 не ориентировано. Конечно, подготовить его к массовому выпуску этих двух машин вполне реально. Однако для этого понадобится построить стапели, закупить много другого оборудования, перестроить производство и так далее — то есть время и деньги. Гораздо большие, чем понадобились ХГАПП для того, чтобы пройти точку безубыточности по Ан-140 (в том, что харьковчане ее прошли, в АНТК им. Антонова сомневаются). А время и расходы заметно оттянут вниз рентабельность концерна в целом. Так что не исключено, что его руководству покажется разумным вообще отказаться от услуг киевского авиазавода, ограничившись выпуском машин на харьковском.

Плюс при создании концерна «Антонов» российские авиастроители грозились отказаться от производства в Киеве Ту-334. Вот вам и еще одно «убитое» предприятие. А над ним уже поднимается призрак городских властей, сегодня скрупулезно подсчитывающих количество гектаров земли на единицу валового дохода бывших киевских промышленных гигантов и прозрачно намекающих им, что выделение этой земли под застройку принесло бы столице гораздо больше денег…

И, наконец, ХГАПП. Сегодня это самостоятельное предприятие, заключившее немало контрактов. Что мешает ему выпускать 20—30 машин в год, как планирует П.Науменко в случае создания концерна? Мощности и размеры сборочных цехов вполне позволяют: в лучшие времена в Харькове в год собирали до 60 Ту-134.

Сам потенциальный руководитель концерна говорит о том, что главной помехой для массового выпуска самолетов является «низкая платежная дисциплина» покупателей. Под платежной дисциплиной обычно понимают своевременное перечисление средств по договорам, если таковые имеются. Если же средств нет, это называется по-другому — кризис неплатежей. Вот именно этот самый кризис неплатежей, точнее, неплатежеспособности, и имеет место в авиационной отрасли в целом.

Украина, Россия, другие постсоветские страны и страны третьего мира, на которые ориентированы самолеты Ан, недостаточно богаты, чтобы покупать новые самолеты за живые деньги. Нет у тамошних авиакомпаний 8,5 млн. долл. на Ан-140 или сравнимых сумм на новенький Ан-74. Приобретение возможно разве что на условиях лизинга — в который, если уж на то пошло, сегодня выгоднее брать подержанные машины западного производства.

То есть для живых продаж в объемах, необходимых для безубыточности серийного производства, у отечественных самолетостроителей просто нет платежеспособного спроса. Может быть, по отдельности заводы себя и прокормят. Харьковский — выпуском уже привычных ему Ан-140, киевский — диверсификацией заказов и так далее. Но прокормить выпуском только Ан-140 и Ан-74 весь авиастроительный комплекс страны, похоже, нереально. Их столько не купят. Павел Науменко — грамотный экономист и не может этого не понимать.

Остается резерв «верховного главнокомандования» — авиакомпания «Авиалинии Антонова», принадлежащая АНТК и обеспечивающая конструкторскому бюро 60—70% доходов. Уникальное прибыльное предприятие. Мысль о том, что весь сыр-бор вокруг контроля над АНТК путем создания концерна разгорелся именно из-за «Авиалиний», возникает первой у любого более-менее грамотного экономиста, даже далекого от проблем авиаиндустрии.

Сегодня доходы от деятельности компании идут на финансирование НИОКР, производящихся в АНТК. Сторонники создания концерна резко выступают против этого. Они приводят массу аргументов. Трогательно заботясь об «Авиалиниях», говорят, что недопустимо направлять доход от эксплуатации самолетов на сторонние цели, а не на возобновление их ресурса. А также достаточно резко критикуют АНТК им. Антонова за то, что, имея постоянный источник финансирования, он в своих разработках «отрывается от рыночных реалий» и может позволить себе разрабатывать технику (Ан-148, Ан-70 и т.д.), рыночная перспективность которой якобы далеко не очевидна (однако достаточно очевидна ее научная ценность). При этом сторонники концерна не забывают напоминать, что Ан-124 были переданы «Авиалиниям» в интересах развития всей авиационной индустрии страны, а работают только на одно из ее предприятий.

Такое богатство мыслей «концерностроителей» по поводу «Авиалиний Антонова» позволяет предположить, что после его создания «порочная практика» эксплуатации авиакомпании в интересах предприятия не прекратится. Более того, четко вырисовывается следующая экономическая модель возможной работы концерна. «Авиалинии Антонова» продолжают работать. Однако теперь доход от них будет направляться не на научные разработки в АНТК, которые, как мы уже отмечали, заметно сократятся после подчинения интересам серийного производства. И не на переориентацию на серийное производство «Авианта» — это просто невыгодно. А на субсидирование производства Ан-140 и Ан-74. В количестве, может, не 20—30 штук, как обещал П.Науменко, а 10—15, что вполне реально.

Самолеты эти будут не продаваться (покупателей, как мы уже отмечали, нет), а передаваться в лизинг. Хотя бы, например, компании «Авиамост-Харьков», среди учредителей которой близкое к директору ХГАПП предприятие «ИнтерАми». А значит — будут летать и приносить вполне конкретную прибыль.

Такое вот «взять и поделить». Тем более что сделать это можно в лучших традициях эпохи административного капитализма, которую сейчас переживает Украина. То есть с использованием всех возможных рычагов в исполнительной власти. Зачем, спрашивается, медленно накапливать средства на производство и продажу самолетов, если можно одним росчерком пера высшего государственного чиновника получить в распоряжение находящийся в государственной же собственности финансовый ресурс — прибыльную авиакомпанию? Действительно, все вокруг колхозное, т.е. государственное («хотят создать колхоз» — это определение одного из грамотных, но далеких от авиации экономистов, которому автор на пальцах пытался объяснить ситуацию с концерном).

Лучшим примером подобного отношения к проблеме является позиция сторонников концерна по поводу брэнда «Антонов», который они уже ему присвоили. А он, между прочим, является зарегистрированной интеллектуальной собственностью АНТК им. Антонова. «АНТК — предприятие государственное, значит, брэнд находится в собственности государства, и оно может свободно передать его другому государственному предприятию — концерну», — рассуждают они.

Стоит ли напоминать читателям «ЗН», что именно этой «колхозной» логике следовала кипрская компания TMR, добившаяся ареста «антоновских» самолетов в Канаде и Бельгии? Утверждалось, что коль АНТК — государственная компания, ее имущество может быть арестовано по долгам другого члена «колхоза», т.е. другого государственного предприятия… И происходивший в России спор между КБ Сухого и холдингом «Сухой» за торговую марку «Су» на этом фоне выглядит цветочками.

Как мы уже отмечали, аргументация сторонников создания концерна выглядит достаточно умно и наукообразно. Собственно, она и рассчитана на то, чтобы впечатлить чиновника, принимающего решение, но не до конца разбирающегося во всех нюансах авиационного рынка. Хотя… Лоббистские технологии, которыми пользуются «концерностроители», предусматривают лишь один вариант победы — подпись соответствующего указа «не глядя», как это иногда случается.

В этой связи хочется лишь напомнить чиновникам, которые, возможно, неожиданно увидят перед собой бумагу со словом «Антонов» в тексте и услышат убеждающий подписать ее голос возле левого уха: не спешите ставить свой автограф! Здесь далеко не все так просто, как кажется на первый взгляд!

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter или Отправить ошибку
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Текст содержит недопустимые символы
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Осталось символов: 2000
Отправить комментарий
Последний Первый Популярный Всего комментариев: 0
Показать больше комментариев
Пожалуйста выберите один или несколько пунктов (до 3 шт.) которые по Вашему мнению определяет этот коментарий.
Пожалуйста выберите один или больше пунктов
Нецензурная лексика, ругань Флуд Нарушение действующего законодательства Украины Оскорбление участников дискуссии Реклама Разжигание розни Признаки троллинга и провокации Другая причина Отмена Отправить жалобу ОК