Небесное лицо страны. По мнению американских авиастроителей, тяжелые транспортные самолеты умеют делать лишь «Антонов» и «Локхид»

19 ноября, 2004, 00:00 Распечатать Выпуск № 47, 19 ноября-26 ноября 2004г.
Отправить
Отправить

Более семи тысяч самолетов торговой марки «Антонов» летают сегодня в 76 странах мира. И хотя произведены они на десяти серийных заводах пяти государств, все они родом из Киева...

Более семи тысяч самолетов торговой марки «Антонов» летают сегодня в 76 странах мира. И хотя произведены они на десяти серийных заводах пяти государств, все они родом из Киева. Здесь расположен Авиационный научно-технический комплекс им. Антонова, в котором уже более полувека разрабатываются эти надежные и экономичные машины.

АНТК им. Антонова — одно из немногих предприятий, которое формирует лицо нашей страны в мире. О его сегодняшнем дне и перспективах мы беседуем с Главным конструктором предприятия, профессором Дмитрием КИВОЙ.

— АНТК им. Антонова гордится масштабами своего международного сотрудничества. Расскажите об основных его направлениях.

— Наша деятельность на рынках различных стран имеет давнюю историю; нынче на разных стадиях реализации находится множество проектов по совместному производству и разработке авиационной техники. Сегодня некоторые горячие головы настаивают на необходимости продавать только готовые самолеты украинского производства. Однако существующая в мире тенденция такова, что крупные страны с быстро развивающимися экономиками стараются не закупать готовую технику, а налаживать ее совместную разработку и производство по лицензии на своих мощностях, с помощью партнеров из развитых стран.

Это гораздо выгоднее: и дешевле, и новые рабочие места создаются, и значительные средства не уходят из экономики страны... Не говоря уж о том, что таким образом в этих странах формируется научно-технический потенциал и производственно-конструкторская база для столь высокотехнологичной отрасли, как авиастроение. Поэтому сегодняшняя позиция Запада — активно участвовать в совместных проектах. А Китай, например, всегда сам решает, с кем и на каких условиях сотрудничать.

Выбор АНТК им. Антонова в качестве партнера по нескольким программам китайского авиастроения не случаен: наша фирма сотрудничает с этой страной уже не одно десятилетие. Сегодня речь идет о трех основных программах. Первая — это модернизация военно-транспортного самолета Y-8 (китайский вариант нашего Ан-12) до модификации Y-8F600. Сейчас эта машина проходит наземные испытания; первый ее полет ожидается в январе. АНТК участвовал в разработке для нее нового крыла и многих других элементов конструкции; внесено предложение и об установке на машине новых двигателей украинского производства.

Вторая программа, в которой участвуем, — создание регионального самолета АRJ-21, для которого мы также разрабатываем крыло. Третья программа — модернизация самолета Y-5 (китайского аналога Ан-2) с установкой на него газотурбинного двигателя производства компании «Мотор-Січ». Во время состоявшегося недавно авиасалона в городе Джухай обсуждались и другие интересные проекты — в частности, сохраняется интерес Китая к самолету Ан-70.

Мы уже сообщали в прессе, что с Агентством промышленного развития Польши заключено соглашение о разработке и производстве на заводе в Мелеце нового самолета Ан-М128 Skytruck, который должен прийти на смену популярному в этой стране Ан-28 (или М-28 по польской версии). Этих самолетов там эксплуатируется несколько десятков, они хорошо вписались в «формат» страны и даже приняты на вооружение в НАТО в качестве патрульного самолета ВВС Польши. Поляки долго думали над их заменой, рассматривали множество предложений со стороны западных компаний. Однако же вновь выбрали нас. Самолет Ан-М128 будет оснащен новым двигателем, получит новую аэродинамику и авионику, но останется таким же неприхотливым, экономичным и универсальным, как и его предшественник.

Среди других наиболее значительных наших международных проектов — модернизация Ан-140 для производства в Иране. В частности, в рамках программы создается транспортный вариант этого самолета, который в будущем заменит Ан-26. Продолжается сертификация по американским нормам самолета Ан-38 в Малайзии и Ан-26 в Индонезии.

Ну и наконец, особое место в международном сотрудничестве АНТК им. Антонова занимает Россия. Самый свежий наш совместный проект — производство самолета Ан-148, которое планируется на Воронежском авиационном объединении при участии лизинговой компании «Ильюшин-Финанс». Уже подписаны протоколы намерений и ведутся переговоры о закупке более 100 самолетов этой марки. В частности, наша машина вошла во второй этап тендера «Аэрофлота». Ее планируют закупить «Красноярские авиалинии» и «Пулковские авиалинии», казахская государственная авиакомпания. Поэтому АНТК сегодня старается поскорее завершить испытания и сертификацию Ан-148.

В середине года было подписано российско-украинское межправительственное соглашение о возобновлении производства самолетов Ан-124-100 на Ульяновском авиазаводе. Первая машина будет произведена для компании «Волга-Днепр», еще один самолет хотят закупить Объединенные Арабские Эмираты. Есть интерес и со стороны других стран и авиакомпаний.

Реализуется программа производства и модернизации Ан-38 на Новосибирском заводе им. Чкалова для нужд Малайзии и Вьетнама. В Самаре построен первый экземпляр Ан-140 для «Самарских авиалиний» — он сегодня проходит наземные испытания. Всего у завода есть заказы на более чем десяток этих самолетов. А в Омске продолжается переоборудование «кукурузников» в Ан-3…

— Среди этих программ особое место занимает международный консорциум «Средний транспортный самолет» по разработке Ан-70. Почему он пробуксовывает?

— Это вопрос во многом политический. С экономической и технической точки зрения машина весьма перспективна.

В интересах ВВС России мы продолжаем работать по плану мероприятий, подписанному во время июньского визита в Украину главкома ВВС России Владимира Михайлова. В настоящий момент все замечания российской стороны к самолету устранены (в июне их было три). Однако активности со стороны российских ВВС в отношении этого самолета не наблюдается. Это притом, что во время визита в Киев и Запорожье Михайлов и его коллеги на словах были настроены вполне доброжелательно и заверяли нас в интересе к самолету…

Что касается запланированной закупки двух машин украинскими ВВС, то средства для этого выделены, завод «Авиант» готовится к серийному производству, закупает материалы, оборудование. При удачном стечении обстоятельств киевляне имеют шанс построить обе машины уже в следующем году.

— А как сегодня обстоят дела на рынке крупногабаритных перевозок?

— Можно сказать, что мы этот рынок и создали. Сегодня он «заточен» под наши самолеты. Часто перевозимое нами оборудование: тепловозы, трейлеры, подъемные краны, экскаваторы, турбины — даже изготавливают с учетом габаритов грузового отсека «Руслана»… Кроме того, в мире по-прежнему неспокойно, и перевозки грузов военного назначения, боевой техники также не теряют актуальности.

Сегодня в тендере НАТО на грузоперевозки победителем является самолет Ан-124-100. И неважно, наших «Авиалиний Антонова», вынужденных частично свернуть перевозки, или российской компании «Волга-Днепр» — все равно это самолет нашей разработки.

Конечно, наши позиции на рынке заметно подорвал судебный конфликт между Фондом государственного имущества Украины и компанией TMR. К которому мы не имели прямого отношения, однако наши самолеты были арестованы. Но есть подвижки и в этом вопросе. Так, в минувший вторник в суде провинции Ньюфаундленд и Лабрадор в Канаде состоялось очередное слушание, и мы надеемся на успешное решение вопроса об освобождении «Руслана» в Гузбее из-под ареста.

Кроме того, мы добились решения федерального апелляционного суда Канады, разрешающего нашим самолетам без проблем выполнять рейсы в эту страну, и недавно Ан-124-100 «Авиалиний Антонова» совершил рейс из Торонто в Афганистан в интересах НАТО. Также ведем переговоры с компанией «Волга-Днепр» о совместной эксплуатации наших самолетов, чтобы избежать арестов при посадке их в странах, где приняты неблагоприятные судебные решения.

Россиянам это выгодно, ведь сегодня спрос на этом рынке намного превышает технические возможности существующего парка Ан-124. Например, под Новый год наши самолеты традиционно перевозят цветы, вина и прочие новогодние подарки. Активно эксплуатируется и единственный Ан-225. К сожалению, у нас пока нет ни финансовой, ни технической возможности достроить второй самолет: на это нужно 70—80 млн. долл.

— Каковы на сегодняшний день схемы продажи ваших самолетов?

— Сейчас на рынке работают несколько лизинговых компаний — это украинский «Укртранслизинг», российские «Ильюшин Финанс» и «Авиализинг» и другие. По большому счету, производителю все равно, куплен самолет или взят в лизинг. Лизинговая компания расплачивается с ним сполна и получает свою прибыль.

Однако наши самолеты продаются не только по лизинговым схемам. Ряд государственных компаний самолеты покупают. Есть и более сложные схемы, скажем, продажа эксплуатационных часов. Мы таким образом берем в лизинг двигатели у «Мотор-Січі» для модернизируемых «Русланов».

— Сегодня много говорится об интеграции украинских авиапроизводителей, и вас называют одними из главных ее противников…

— Мы — сторонники интеграции, но не такой, как сейчас предлагают. Интеграция должна быть разумной, обоснованной и приносить конкретную экономическую выгоду. Нам понравился польский взгляд на интеграцию, о котором шла речь на встречах с руководством Агентства промышленного развития Польши. Кстати, похожие подходы сейчас применяются и в России. Сначала — поднять все интегрируемые предприятия на ноги, провести их финансовое оздоровление, отбросить все лишние звенья, повысить их капитализацию. И лишь потом — объединять.

Таким образом, сперва проводится корпоратизация, при которой не забывают отразить в капитале интеллектуальную собственность столь высокотехнологичных компаний. А сама интеграция осуществляется не административными методами, а на основе управления капиталом. При этом должны быть четко разработанные план, стратегия объединения. А схема, которую пытались реализовать у нас, наводила на мысль лишь о том, что предприятия хотят обанкротить, чтобы затем по дешевке скупить их активы.

— Если перевести в деньги ваш научный потенциал, вы можете оказаться богатейшей компанией страны…

— Вполне возможно. Ведь деятельность АНТК как головного научного центра по развитию авиационной техники в Украине, который разрабатывает и обеспечивает научно-технический задел на перспективу, практически повторяет деятельность широко известных научных центров — таких, как NASA в США, ONERA во Франции, DLR в Германии или ЦАГИ в России.

Сегодня в АНТК им. Антонова работают 2,7 тысячи научных работников и ведущих инженеров 198 специальностей. Они ведут 35 научных направлений. АНТК располагает уникальным оборудованием — единственной в Украине крупномасштабной аэродинамической трубой, крупнейшей в Европе прочностной лабораторией с дорогостоящим комплексом современного оборудования, уникальной лабораторией имитаторов полета всех типов самолетов «Ан» и так далее. В компании имеется мощный комплекс автоматизированного проектирования, в частности, Ан-148 почти полностью конструировался в цифровом виде. Недавно наша делегация была на фирме «Дассо» во Франции и сделала вывод о том, что мы не отстаем от них по уровню внедрения информационных технологий и лишь должны поддерживать темпы их развития и модернизации.

— Каково все-таки место АНТК им.Антонова на мировом авиационном рынке — сегодня и в перспективе?

— Во-первых, мы — среди признанных лидеров в сегменте тяжелых транспортных самолетов. Это остается нашим стратегическим направлением. Как сказал в свое время Кен Канестра, тогда руководитель фирмы «Локхид», в мире лишь две компании умеют качественно делать военно-транспортные самолеты — «Локхид» и «Антонов». Мы на этом рынке уже четыре с лишним десятка лет и планируем сохранять свои лидирующие позиции. Задел у нас здесь очень большой: так, по ресурсу Ан-124-100 мы обогнали основного конкурента — С-5 «Гэлакси». А появление на рынке Ан-70 откроет перед АНТК новые перспективы.

Во-вторых, мы не собираемся отказываться от рынка региональных самолетов, в том числе легких.

Вообще же, в авиационном производстве необходима диверсификация: одни проекты более успешны, другие — менее, и это часто трудно предугадать. В случае разумной диверсификации более прибыльные позволяют финансировать более затратные. Нельзя все ставить на один проект — так недолго потерять все. В АНТК диверсификация как раз и складывается из двух направлений — тяжелые транспортные и региональные самолеты. Уже говорилось о разработке Ан-М128, Ан-38, Ан-140, Ан-148 — над всеми ими мы будем работать и дальше.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter или Отправить ошибку
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Текст содержит недопустимые символы
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Осталось символов: 2000
Отправить комментарий
Последний Первый Популярный Всего комментариев: 0
Показать больше комментариев
Пожалуйста выберите один или несколько пунктов (до 3 шт.) которые по Вашему мнению определяет этот коментарий.
Пожалуйста выберите один или больше пунктов
Нецензурная лексика, ругань Флуд Нарушение действующего законодательства Украины Оскорбление участников дискуссии Реклама Разжигание розни Признаки троллинга и провокации Другая причина Отмена Отправить жалобу ОК