ГОРДЫЙ «ВАРЯГ» СДАЛСЯ, КОРАБЕЛЫ ПЫТАЮТСЯ ВЫЖИТЬ

Государственное предприятие «Черноморский судостроительный завод», что в Николаеве. В прошлом - секретное производство оборонного назначения. В пору гласности о нем много говорят, сопровождая увиденное прямо-таки ритуальными эпитетами - «гордость отечественного судостроения», «жемчужина Украины», «флагман машиностроения» и пр. Как правило, восторженностью отличаются политики либо дилетанты, а для людей дела предметный разговор всегда важнее песенных восторгов.

Неприемлема и другая крайность - низводить завод до ранга обыкновенного промышленного гиганта. Ведь столетняя история предприятия буквально отражает историю становления и развития военно-морских сил бывшей империи. Достаточно упомянуть, что здесь родились авианосные корабли «Москва», «Ленинград», «Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку», самый мощный боевой корабль России, тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Кузнецов».

Заметный след оставлен и в истории гражданского судостроения. Со стапелей завода сошло более 500 морских траулеров типа БМРТ - по сути, плавучих рыбокомбинатов. В свои лучшие времена через каждые 15 дней с акватории завода выходил в далекое плавание большой морозильный траулер типа «Маяковский» с уникальной в мировой практике производительностью. Причастны корабелы-черноморцы и к космическим исследованиям Союза: здесь создавались научно-поисковые суда «Академик Сергей Королев», «Академик Книпович», «Ю.Шокальский», «Морской геолог» и другие...

Все это в прошлом. И как бы тягостным напоминанием о былом процветании стоит у заводского причала недостроенный тяжелый авианосец «Варяг» - современная плавающая крепость, буквально напичканная новейшей боевой техникой. Теперь это уже собственность завода, от которой он никак не может избавиться.

- Обидно как-то, - с горечью рассказывает заместитель главного технолога завода Виталий Безвиконный. - Сколько труда вложено, сколько материальных затрат - и все это оказалось никому не нужным. Многие фирмы предлагают нам продать это сложнейшее сооружение в качестве металлолома. Противно это, напоминает чем-то мародерство.

Конверсия. Болезненна она для завода. Дело не только в бесхозном «Варяге» с его громадными убытками. У достроечного пирса стоит уникальная плавучая база для заправки подводных лодок ядерным топливом. Заказчик (Россия) и здесь оказался неплатежеспособным - судно законсервировано при высокой степени строительной готовности. Потребность России в подобных сооружениях большая (по данным коммерческих служб завода), а платить нечем. Кто же будет достраивать, не имея гарантий сбыта? Иногда в высоких чиновничьих кругах высказывается мнение - а что в том страшного, ведь финансирование поэтапное, значит, завод получал промежуточную плату, поэтому не должен нести большие убытки. Это так, но только частично.

Особенность судостроения - в длительности производственного цикла. Окончательный, самый значительный по объему расчет производится заказчиком после приемки судна, а в процессе постройки поэтапное финансирование дополняется оборотными средствами, которых нынче остро не хватает. Банковские кредиты с высокими процентными ставками просто губительны. Так что убытки в такой ситуации налицо. Как же смотрят на завод, его перспективу те, кто восторженно называет угасающее предприятие «жемчужиной»?

- Нельзя сказать, что мы обделены вниманием, - рассказывает генеральный директор завода Игорь Овдиенко. - В свое время завод посещал Леонид Макарович Кравчук, трижды был здесь Леонид Данилович Кучма, тесные контакты у нас с Минмашпромом Украины. Планировалось выделение нам 30 миллионов долларов на конверсию, получили около трех. Конечно же, это капля от потребности. Но мы не плачем, не стонем. Поймите нас правильно - мы выживаем в труднейших условиях. Выживаем, а надо работать на перспективу, иначе через три-четыре года просто потеряем свой достаточно солидный потенциал.

- Игорь Николаевич, а вы можете сказать, куда конкретно пошли три «конверсионных» миллиона?

- Мы реконструировали сварочное производство, внедрили сварку в среде смеси инертных газов, осваиваем сварку порошковой проволокой.

Названная модернизация производства вряд ли имеет отношение к конверсии. Скорее речь идет о техническом перевооружении производства. Так не лукавит ли директор? Деньги «проели» и правильно сделали. При нынешних хозяйственных отношениях даже не упрекнешь руководителя, ведь финансовых «дыр» на заводе, наверное, больше, чем звезд на небе. Спрос с того, кто выделял деньги «на конверсию», а не на конкретную программу конверсии. А это две очень даже большие разницы...

Некоторые вышестоящие недоуменно вопрошают - разве заводу не все равно, что строить - военный корабль или гражданское судно? В любом случае технология в принципе одинакова, так о какой конверсии речь? Технологию существенно менять действительно не надо. Ну а если и понадобится что-то особенное, то заводчанам, как говорится, не впервой. Проблема в другом. Послушайте мнение на этот счет главного строителя кораблей Александра Аптекаря.

- Постройка военного корабля отличается от гражданского преобладанием работ по монтажу устройств, специальных систем, электротехнического, механического, электронного и прочего сложнейшего оборудования. А это означает наличие (у нас) специалистов высочайшей квалификации. Мы же не можем их использовать на «гражданке», где преобладают сварочные работы. Вот и теряем самое ценное, что есть на производстве, - профессионалов. И эту потерю восстановить в дальнейшем будет очень непросто, а то и вообще невозможно.

Мнение специалиста, по сути, совпадает с мнением директора, просто оно более конкретное. Так что конверсия для завода означает даже не столько сохранение, сколько наращивание высокотехнологического потенциала, точнее, человеческого фактора, производства, что очень важно в условиях плотной конкуренции на мировом рынке. Достичь этого можно, только имея заказы на сложную продукцию. Вот тут и нужны глубокие маркетинговые исследования, знания конъюнктуры перспектив как мирового, так и отечественного рынка. На эти цели и понадобились бы те, оставшиеся от обещанных на конверсию миллионов.

Разве не парадокс в том, что соседи - херсонские корабелы заказывают дизель-генераторы, палубное оборудование и другое где угодно, только не в Николаеве? А если взглянуть на проблему пошире, нельзя обойти вниманием тот факт, что отечественное судостроение, словно в угоду чьим-то коварным замыслам, кормит иностранных производителей при стагнации отечественных. И здесь не место рассуждениям типа «там дешевле и качественнее».

Государственные интересы оправдали бы даже административное воздействие - обязать судостроителей комплектовать объекты отечественными изделиями, требуя при этом должное качество, а то и оказывая помощь в достижении такового. Так или приблизительно так строят суда в Швеции, оговаривая условия постройки обязательными поставками до 70 процентов узлов и оборудования от шведских же производителей.

Нынешние беды николаевских корабелов - в недогрузке мощностей. Практически простаивает судоверфь малотоннажных плавсредств, способная серийно, прямо-таки с конвеерным ритмом выдавать суда водоизмещением до шести тысяч тонн. У достроечных причалов стоит девять почти готовых траулеров, которые по договоренности Украины с Россией должны быть переданы последней в счет долга за энергоресурсы. Два таких судна уже отдали, но лучше бы не отдавать - ведь денег корабелы от «Укрресурсов» так и не увидели. Вроде бы их зачли то ли в счет долга завода за энергоресурсы, то ли в счет штрафных санкций за те же энергоресурсы, точно не установить. Но то, что энергетики их тоже не видели, - это уже точно. Ну а как «жемчужине» пополнять оборотные средства, Киев, похоже, не волнует.

Завод заключил с греческой фирмой долгосрочный договор на строительство 18 танкеров-продуктовозов дедвейтом (полной грузоподъемностью) 45 тысяч тонн. Первенец - «Крити Амбер» - уже сдан заказчику. Для судостроения это на редкость крупная серия, и ограничивать себя ценовыми рамками на девять лет, что отражено в договоре, не очень дальновидно, если учитывать нестабильность нашей экономики. Растут цены на все виды энергии, вслед за ними растет стоимость металла, продукции химической, машиностроительной да и всей прочей промышленной продукции, дорожают услуги субподрядчиков. Что же будет с заводом, когда цена танкера - 32 с хвостиком миллиона долларов - окажется маловатой?

- Расчетная себестоимость постройки, - говорит Игорь Овдиенко, - учитывает мировые цены (кроме цены на рабочую силу), так что при изменении конъюнктуры сможем выбрать оптимальный вариант. А в общем, долгосрочный заказ имеет ряд преимуществ - прежде всего сможем заявить о себе на мировом рынке, усовершенствовать конструктивные решения проекта, снизить трудозатраты за счет технологических усовершенствований, получим прочие выгоды.

- А если при всем этом наш парламент примет, к примеру, закон о минимальной зарплате, размер которой будет повыше заводской, я бы сказал, колониальной зарплаты, тогда что? Банкротство?

- Риск, конечно, есть. Но рынок - это всегда риск, и без него не найти места у мирового прилавка.

Возможно, и прав директор. Но только в том случае, когда риск не напоминает приснопамятное «авось». Риск должен быть рассчитан, подстрахован, как, например, у партнера - греческого бизнесмена господина В.Вардинояниса. Если эксплуатация танкеров не принесет ожидаемой прибыли, он же их и продаст. Может быть, дороже, чем купил у завода, и, может, даже украинским судовладельцам. Рассказывают, что одесситы как-то «очень выгодно» купили теплоход за рубежом и страшно удивились, что корпус судна оказался херсонского происхождения, а начинка - импортной.

Вот такие бывают метаморфозы...