ДУНАЙ СКОРО БУДЕТ СВОБОДЕН. ОТ ДУНАЙСКИХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Трагические события на территории бывшей СФРЮ уже почти десять лет привлекают к себе внимание всего мира. Но эти процессы как-то заслонили другую сторону балканского кризиса — прекращение более двух лет назад свободного судоходства по Дунаю.

Сразу после разрушения весной 1999 года натовскими бомбами и ракетами во время военного конфликта «НАТО против Милошевича» трех мостов через Дунай в районе сербского города Нови-Сад там был наведен временный понтонный мост, ставший, кроме разбитых мостов, совершенно непреодолимым препятствием на пути судов.

Однако конфликт между Югославией и НАТО в июне 1999 года фактически не прекратился, а трансформировался в дипломатическую и пропагандистскую войну, в результате которой обломки мостов до сих пор перекрывают фарватер, а придунайские страны понесли и продолжают нести огромные экономические потери.

Столь длительное отсутствие сквозного судоходства привело, как и после первой войны в Югославии 1992–94 годов, к переориентации большей части грузопотоков, шедших до этого по Дунаю.

Но, похоже, такая ситуация кого-то очень устраивает, поскольку эти «кто-то» уже на протяжении более двух лет успешно саботируют не только решение главных проблем — расчистку реки и восстановление судоходства в полном объеме, но даже разводку временного понтонного моста и движение судов по ограниченному фарватеру.

И уж совершенно «нетрадиционной» для Дуная является оплата за проход судов через участок понтонного моста. До недавнего времени всем судовладельцам приходилось платить из расчета 1,33 доллара США за одну тонну грузоподъемности судна (или один киловатт мощности двигателя, например, буксира). Только Украинское Дунайское пароходство ( УДП ) всякий раз за проход своих караванов платило от 50 до 80 тыс. долларов, проводя не более трети или даже четверти всех судов. При этом югославская сторона оценивала свои затраты за разводку понтонов в 50 тыс. долларов, фактически получая с проходящих судов в 4–5 раз больше. До июля нынешнего года УДП заплатило Югославии более 750 тыс. долларов, а к 1.01.2002 года эти затраты могут превысить 1 миллион. Общие же расходы судовладельцев за раскрытие понтонного моста к концу 2001 года составят от 4 до 5 млн. долларов, которых, наверное, хватило бы уже не то что на его разводку, а, пожалуй, уже и на постройку нового капитального моста. По-видимому, в этом состоит главная причина столь долгого существования не очень нужного самой югославской стороне наплавного моста.

Столь высокие тарифы делают сквозную перевозку грузов по реке практически невыгодной. Но судовладельцы вынуждены идти на эти затраты только лишь с целью удержать на Дунае очень важные грузопотоки (в основном, на австрийском направлении). И в Югославии это прекрасно понимают. Откровенное вымогательство вызывает недовольство и протесты всех без исключения судовладельцев. Члены высоких украинских делегаций — посол Украины в Венгрии, он же представитель нашей страны в Дунайской комиссии (ДК) О.Климпуш, посол Украины в Югославии В.Фуркало, президент ОАО «УДП» П.Суворов, президент АСК «Укрречфлот» Н.Славов, губернатор Одесской области С.Гриневецкий и другие влиятельные должностные лица неоднократно выступали с важными инициативами, которые становились основой решений многих международных форумов, посвященных проблемам Дуная. Иногда Украина вносила и компромиссные предложения. Например, П.Суворов добровольно снял свою кандидатуру на пост директора проекта расчистки в пользу француза Б.Шеневе с целью сдвинуть процесс выборов с мертвой точки.

Кроме того, дунайские проблемы и ход их решения с регулярностью один раз в две недели обсуждаются на заседаниях проектного комитета ДК, который был создан для руководства всеми восстановительными работами.

Однако, несмотря на всю организационно-совещательную активность, какого-либо прогресса в восстановлении свободного судоходства на всем протяжении Дуная, не наблюдается до сих пор. И даже более того, создается впечатление, что «кто-то» задался целью продлить нынешнее состояние на неопределенно долгое время. Сначала Югославия требовала у Европы помощи в восстановлении разрушенных мостов и расчистке Дуная, пригрозив даже в начале января нынешнего года прекращением разводки понтонного моста. Тогда же СРЮ определила генерального подрядчика работ по Дунаю — югославскую фирму «Генерал Экспорт» и поручила своей делегации настаивать на принятии Дунайской комиссией аналогичного решения. Кроме того, югославская сторона упорно не желала видеть на посту директора проекта расчистки реки г-на Б.Шеневе и т.д.

Евросоюз, как и следовало ожидать, отказывался идти навстречу требованиям СРЮ. В общем-то, иначе и быть не могло: кто платит — тот и заказывает музыку. ЕС, принявший решение выделить из своего бюджета 85% суммы, необходимой для финансирования работ по расчистке реки, — 22 млн. евро (остальные 15% средств, согласно условиям ЕС, внесли придунайские страны, в том числе и Украина, доля которой составила 200 тыс. долларов), стал жестко контролировать весь организационный процесс. Дело пошло, но настолько медленно, что появилось подозрение — затяжка времени является главной целью чиновников ЕС.

Но экономическое положение всех без исключения дунайских судоходных компаний с каждым днем усложнялось. По данным ДК, к середине июня 2001 года общие убытки всех судовладельцев на Дунае превысили 1 млрд. долларов США (!), из которых около 200 млн. потеряло Украинское Дунайское пароходство. Ежедневно все дунайские перевозчики теряют 1 млн. долларов, а все европейские страны, использовавшие Дунай в качестве 7-го паневропейского транспортного коридора, — 3 млн. евро. Весной нынешнего года было объявлено о продаже Словацкого пароходства, почти полностью прекратило работу Болгарское речное пароходство (по некоторым сведениям, и оно будет выставлено на продажу). Вследствие понесенных убытков весной следующего года будет приватизировано и венгерское пароходство МАХАРТ, в десять раз сократило количество управленцев румынское пароходство «НАВРОМ Галац».

Но самыми впечатляющими цифрами, очевидно, являются следующие: в 1987 году (самом удачном для судоходного бизнеса на Дунае) все судовладельцы перевезли 91,8 млн. тонн грузов, а в 1999-м (в год агрессии НАТО против Югославии) — всего 27,9 млн. тонн. То есть судоходство на этой важнейшей европейской международной водной магистрали было отброшено на сорок лет назад!

Иными словами, за последние 9–10 лет примерно 50–60 млн. тонн грузов из 80–90 миллионов, которые ежегодно перевозили дунайские судовладельцы (львиная доля!), ушли с Дуная. В результате «кто-то» получил огромную выгоду, с которой, естественно, не желает расставаться.

А теперь давайте сравним жалкие 22 млн. евро с теми колоссальными потерями, реально понесенными дунайскими судоходными компаниями. Сравнение ошеломляющее!

В свое время после прекращения бомбежек Югославии ЕС предложил придунайским государствам восстанавливать мосты и расчищать фарватер реки собственными силами и за собственные средства. Но те возмутились: «Как это? Мы пострадали — и мы же должны восстанавливать мосты и расчищать фарватер? Да это просто оскорбительно!». Мне же это предложение ЕС сегодня (все мы крепки задним умом) представляется тонко задуманной и психологически точно выверенной провокацией. Посулив 22 млн. евро, чиновники из Евросоюза фактически взяли под свой контроль все процессы восстановления судоходства на Дунае, но без каких-либо обязательств со стороны ЕС завершить расчистку реки к конкретному сроку... и затормозили их почти на два года. А дунайские судовладельцы, несмотря на существование Белградской конвенции, Братиславских соглашений и других многосторонних и двусторонних договоров, периодически собираемых конференций директоров дунайских пароходств, Дунайской комиссии, Дунайских администраций и других организаций бессильны что-либо сделать.

Но можно эти факты интерпретировать иначе, а именно: «кто-то» в Европе или даже за ее пределами руками чиновников ЕС, не затратив, по сути, и ломаного гроша, отобрал у дунайских судовладельцев львиную долю грузов и нанес за два года ущерб конкурентам в сумме миллиард долларов. И все это на законном основании, поскольку Дунайская комиссия согласилась на условия Евросоюза.

А если вспомнить, что блок НАТО втянул в агрессию против Югославии многие придунайские государства, которые предоставили альянсу свои аэродромы или разрешили использовать для пролета бомбардировщиков свое воздушное пространство, то ситуация, в которой сегодня они оказались, весьма напоминает трагикомедию или театр абсурда. Они, можно сказать, почти что своими руками разбомбили югославские мосты и остановили судоходство на Дунае, а теперь еще и контроль над восстановительными работами отдали в руки чужого дяди, не очень заинтересованного в скором восстановлении сквозного движения судов по реке. И, конечно же, не существует никаких документов или соглашений, предусматривающих компенсацию потерь пострадавшим судовладельцам или странам.

Но придунайским государствам необходимо было время от времени подбрасывать еще кое-что, чтобы не потерять их доверие. Конечно же, это были обещания более или менее приемлемых сроков восстановления сквозного судоходства. Сначала обещал Слободан Милошевич, позже его сменил Евросоюз. Сперва это были два месяца после завершения бомбардировок, затем середина — вторая половина 2000 года. Но в начале нынешнего года председатель ДК г-н Штрассер объявил о восстановлении свободного судоходства только в конце лета 2001 года, чем вызвал бурю негодования судовладельцев. А через два с половиной месяца руководитель проекта расчистки г-н Шеневе назвал совершенно другой срок — конец 2002 года, чем вообще поверг в шоковое состояние руководителей дунайских судоходных компаний.

Вдобавок неожиданным союзником тех, кто тормозит восстановление свободного судоходства по Дунаю, стала Югославия Воислава Коштуницы. А иногда вообще создается впечатление, что СРЮ и Евросоюз играют друг с другом в «поддавки», но… против стран, входящих в состав Дунайской комиссии. В качестве примера можно привести такие факты.

Если этап жесткой неуступчивости Югославии по отношению к ЕС во времена Милошевича никого не удивлял, то нынешнее руководство СРЮ как будто стало делать шаги в направлении компромисса. На что Евросоюз в свою очередь ответил неожиданным решением выделить 8 млн. евро на восстановление моста Свободы. 18 июля сего года на 25-м заседании проектного комитета ДК об этом объявил Х.Штрассер. Но при этом сказал, что восстановительные работы на этом объекте могут полностью прервать судоходство на югославском участке реки примерно на две недели. Однако весь процесс расчистки, как сказал г-н Штрассер, может завершиться к февралю-марту следующего года, а не как планировалось ранее — в конце 2002 года. Но не постигнет ли и это обещание судьба всех предыдущих? Ведь никакие реальные работы по расчистке фарватера реки даже не начинались. Да они и не могли проводиться, так как это противоречило бы жесткому регламенту, согласованному ДК с Евросоюзом: только после выборов фирмы — главного архитектора проекта расчистки (победителем тендера из восьми участников, проведенного лишь в июне 2001 года, стала датско-венгерская корпорация «Cowi Utiber»), можно объявлять конкурс на проведение конкретных работ по расчистке, что не сделано до сих пор. Причина задержки, как оказалось, состоит в том, что фирма «Cowi Utiber» почему-то не может получить от югославских властей ряд разрешений на проведение работ в Югославии (!?). В результате дунайские судовладельцы продолжают нести огромные убытки. Все это можно объяснить лишь тем, что Югославия «вошла во вкус», взимая плату за разводку своего временного моста, а рычагов воздействия на нее у дунайских судовладельцев практически нет.

Не думаю, чтобы никто из руководителей дунайских судоходных компаний не заметил, что ежемесячно все они вместе взятые теряют больше, чем Евросоюз выделил на расчистку реки. Но вот что странно, ни на одном из заседаний проектного комитета, сессий ДК, конференций директоров дунайских судоходных компаний и т. д., насколько мне известно, никто, в том числе и представители Украины, не предложили рассмотреть проблему восстановления сквозного судоходства с этой стороны. Неужели ради «интеграции в Европу» страны, входящие в ДК, решили пожертвовать своими судоходными компаниями?

К настоящему моменту в дунайском судоходном бизнесе сложилась совершенно невыносимая ситуация.

Ждать восстановления свободного судоходства на всем протяжении Дуная даже к февралю-марту будущего года, не говоря уже о конце 2002 года, судовладельцы не могут, так как и эти сроки почти всем им грозят разорением. Поэтому на том же 25-м заседании проектного комитета ДК они потребовали от югославской стороны выполнения следующих требований:

1. Временный понтонный мост не может быть препятствием для свободного судоходства по Дунаю и должен разводиться не менее четырех раз в месяц (с чем югославская сторона согласилась).

2. Плата, взимаемая с судов за разводку наплавного моста, не должна направляться на решение каких-либо иных проблем СРЮ. Сборы должны покрывать исключительно затраты на проведение операции по разводке понтонов и в перспективе должны быть отменены.

Во втором вопросе Югославия пока не желает идти навстречу судовладельцам, и ее так называемый «компромиссный вариант» решения вопроса выглядит, скорее, как попытка «выпустить пар», но в полном объеме сохранить свои доходы. В настоящее время правила оплаты прохода судов по участку понтонного моста изменены. Стоимость разводки моста югославскими специалистами «определена с высокой точностью» — 191 тыс. немецких марок, что составляет уже не 50, а все 80 тыс. долларов США (!). Но теперь эта сумма делится на общую грузоподъемность всех заявленных к проводке судов. Таким образом, тариф всякий раз будет меняться. В последнее воскресенье июля он составил 1,69 марки, что югославская сторона пытается представить как «компромисс» или даже «достижение» в решении проблемы, но что совершенно неприемлемо для судовладельцев.

А теперь попробуем подвести итоги. К сожалению, плюсов в процессе восстановления сквозного судоходства по Дунаю немного. Самый существенный состоит в том, что Югославия своими силами восстановила (по временному варианту) два разрушенных моста из трех.

Минусов куда больше: никакие реальные работы по прошествии более чем двух лет после завершения военного конфликта даже не начинались, Югославия упорно не желает разобрать свой понтонный мост или отменить плату за проход участка этого моста. Но, самое главное, за это время дунайские перевозчики потеряли две трети грузопотоков, которые, учитывая хроническую военно-политическую нестабильность этого региона Европы, вряд ли можно будет возвратить сюда в обозримом будущем. И, наконец, все речные судоходные компании придунайских стран понесли колоссальные экономические потери и находятся на грани разорения и банкротства.

Из сказанного выше, пожалуй, уже можно сделать некоторые выводы. Я, например, мало сомневаюсь в том, что ни в феврале, ни в марте следующего года сквозное судоходство на Дунае восстановлено не будет, поскольку организаторы саботажа, препятствующего возобновлению свободного движения судов, еще не достигли своей главной цели — удушения большинства судоходных компаний-конкурентов придунайских государств. Достигнута лишь промежуточная цель -—две трети грузопотоков они перехватили. Но если не «вывести из строя» главных соперников до восстановления всех разрушенных мостов, расчистки Дуная и демонтажа временного понтонного моста, победа может выскользнуть из рук. Особенно, если на Балканах удастся погасить пламя межэтнических конфликтов. Поэтому не следует, на мой взгляд, удивляться не очень завуалированной поддержке странами НАТО и США «обиженных» славянами албанских сепаратистов-мусульман. Это всего лишь старая, испытанная временем политика «разделяй и властвуй», уже сегодня приносящая ее инициаторам и организаторам миллионные (если не миллиардные) прибыли. И не стоит тешить себя напрасными надеждами на скорый успех миротворческих операций НАТО на Балканах.

Возвращаясь к главной дунайской проблеме, можно достаточно уверенно сказать, что основной ошибкой государств, подписавших в 1948 году Белградскую конвенцию о режиме судоходства на Дунае, было несоблюдение ими ст.4 этого документа, которая гласит:

«В случае, когда какое-либо придунайское государство не в состоянии будет само предпринять работы, входящие в его территориальную компетенцию, необходимые для обеспечения нормального судоходства, то такое государство должно будет передать выполнение этих работ Дунайской комиссии на условиях, которые укажет комиссия, без права передоверия выполнения этих работ другому государству, за исключением той части речного пути, которая составит границу данного государства. В этом последнем случае комиссия определит условия выполнения этих работ.

Придунайские государства обязываются оказывать всякого рода содействие комиссии или государству, выполняющему указанные работы.»

Что же касается средств, необходимых для выполнения определенных работ, в ст. 10 Конвенции сказано следующее: … «Для покрытия расходов по производству специальных работ, обеспечивающих надлежащее состояние судоходства или его улучшение, могут устанавливаться комиссией специальные сборы».

Удивляет в этой истории еще и то, что Украина «наступает на грабли» обещаний Запада уже не первый раз. Достаточно вспомнить закрытие Чернобыльской АЭС и недостроенные блоки на Ривненской и Хмельницкой атомных станциях. Слабым утешением может быть то, что в этот раз мы наступаем на «грабли» не в одиночку, а в большой компании придунайских государств. Правда, очень часто заседания проектного комитета ДК проходят с регулярностью один раз в две недели.

В общем, согласно Белградской конвенции, Дунай — река свободная. Но если в ближайшие год или полтора на Дунае ничего не изменится, она станет еще свободней — за счет дунайских судовладельцев, места которых займут компании Англии, Германии, Голландии, Бельгии, как это уже было в истории Дуная в конце XIX — первой трети XX веков.

Из всего сказанного возникает резонный вопрос: «Можно ли исправить сложившееся положение?» Теоретически — да. Для этого необходимо вывести процесс расчистки Дуная из-под контроля Евросоюза, для чего, в первую очередь, необходимо создать специальный Фонд Дунайской комиссии, а не Фонд ЕС, то есть просто вспомнить Белградскую конвенцию. Но если кто-то и попытается организовать этот «бунт», препятствий на пути к цели у него будет очень много. Например, все та же Югославия, которой обещана значительная международная помощь через Европейское агентство по реконструкции Югославии. А это очень мощный рычаг воздействия. Да и другие придунайские страны либо уже стали членами ЕС и НАТО, либо стремятся вступить в эти организации. Поэтому трудно сказать, что для них дороже — свобода судоходства по Дунаю или ЕС и НАТО.

Возможно, я ошибаюсь в своих прогнозах относительно полного удушения дунайских судовладельцев. Не исключено, что «кого-то» на Западе удовлетворит низведение их до состояния третьеразрядных судоходных компаний, которым никогда уже не удастся вернуть свои былые позиции в транспортном бизнесе. Но даже такой «половинчатый» вариант грозит Украинскому дунайскому пароходству почти полным параличом, так как львиную долю доходов ему всегда приносил именно его речной флот. А нашим городам на Дунае в этом случае «светит» перспектива запустения и обнищания, поскольку основой экономики украинского Придунавья является транспорт.