МАНИЯ СОБСТВЕННОЙ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНОСТИ

В последнее время автомобильный тюнинг получил распространение и на территории нашей страны. Об истории, корнях и современности этого явления я и попытаюсь кратко рассказать.

Однообразие убивало всех, везде и во все времена. И человечество с самых первых дней своего существования начало активно бороться с «серостью» бытия. Каждый, как мог, самовыражался посредством каких-либо других отличительных особенностей - чаще всего через предметы материального мира, то есть вещи. Все старались завладеть чем-нибудь таким, чего ни у кого другого не было - начиная от вычурной одежды и дома в готическом стиле с греческими колоннами, заканчивая красивой (иногда умной) женой и арктическим крокодилом розового цвета на цепи в конюшне.

При выражении собственных амбиций особенно популярен был разного рода транспорт. Когда же появились первые моторизированные экипажи, их судьба была предопределена. Еще бы! Это не просто вид транспорта, это новый вид транспорта. А новое всегда интереснее, следовательно ценнее, а соответственно и дороже. Автомобиль стал идеальным полем для битвы оригинальностей.

Появившиеся автомобили отличались шикарностью (во всех аспектах конструкции и оснащения), а значит, ценой и количеством «близнецов», то есть величиной серии. Но, как правило, наиболее дорогие автомобили выпускались очень маленькими тиражами, а стоимость их конструкции увеличивалась еще и ценой за эксклюзивность, то есть оригинальность, неординарность. Поэтому цена на автомобили была обратно пропорциональна величине серии.

Однако оргинальность эта носила весьма условный характер, почти всегда был хотя бы один «двойник». А хотелось чего-то единственного и неповторимого. Независимо от того, какой автомобиль, - дорогой или не очень. Кстати, это срабатывало не только в отношении данного вида транспорта.

И решение было найдено. Каждый стал вносить изменения в те вещи, которые уже существовали и находились в его собственности. В общем, занимались доводкой до желаемого состояния - тюнингом (tuning в переводе с английского как раз и означает настройка, доводка). Естественно, автомобили эта идея не обошла. Наоборот - в них она нашла одно из самых сильных своих проявлений.

Самое простое, чем можно было сделать их хоть немного отличимыми друг от друга, - это покрасить в разные цвета. И не будем комментировать знаменитую фразу Генри Форда «У нас клиент может приобрести любую модель любого цвета, если, конечно, ему нужен черный Ford T». Король конвейера и массового производства был, по всей видимости, одним из тех немногих, кому на оригинальность было откровенно наплевать и практичность во всех ее пониманиях ставилась на первое место в ущерб всему остальному. К счастью, в настоящее время Ford Motor Co. придерживается несколько иной политики.

После того, как стало недостаточно возможности перекрасить кузов автомобиля, мания собственной исключительности вновь заявила о себе, и гораздо громче, чем раньше. Наметился «бум» на двухцветные кузова. Самую большую популярность эта волна получила в США, где этот «бум», кстати, и был изобретен. Проехаться на Corvette бело-красного «окраса» было достаточно, чтобы на тебя с завистью посмотрели все на улице и «...кричали женщины «ура!»…». Но знаменательность этого периода не столько в видоизменении внешности машин, сколько в зарождении самого интересного вида тюнинга - доводки двигателей и конструкции автомобиля.

В то время у не самой бедной части американской молодежи одним из самых предпочитаемых занятий были «бега» на автомобилях на небольшие дистанции (наиболее популярные - на четверть мили). Для того чтобы «не ударить в грязь лицом», необходима была мощная техника. Но когда все уже имели самую «заряженную» машину из всех доступных, шансы уравнивались. Особенным мастерством вождения победить тоже не удавалось - на нескольких сотнях метров езды по прямой его проявить было просто негде. И вот тут началась «игра» при помощи усовершенствования конструкции самого автомобиля. После того, как с целью облегчения веса машины из нее выбросили все «лишнее» - задние сиденья, обивку салона, запасное колесо и так далее, - взялись за улучшение технических характеристик двигателя.

В основном процесс доработки шел примерно таким образом. Сначала растачивались цилиндры, увеличивая объем двигателя, затем устанавливались механические нагнетатели. Правда, некоторые умудрялись творить кое-что еще. Были индивидуумы, которые ставили на свои Thunderbird, Corvette или Roadrunner «движки» от других машин и даже авиационные моторы. Некоторые на один автомобиль устанавливали несколько двигателей, чаще всего два - больше не помещалось. Это было начало самого радикального направления тюнинга - hot rod. Особенность его заключается в том, что это не доводка, а радикальная переделка автомобиля посредством использования узлов и агрегатов других машин. Но для того, чтобы сделать hot rod, за основу нужно взять обязательно старый автомобиль - 20-70-х годов выпуска. Главное условие - машина должна быть максимально стилизована под старые автомобили. На нее устанавливается очень мощный мотор (иногда до 1000 л. с., а может и более). Об этих автомобилях говорят, что они очень быстро ездят, но плохо поворачивают - наследие гонок по прямой на четверть мили. Кстати, сам термин - американское слово английского происхождения хот-род (hot rod) - это не что иное, как слэнговое сокращение от hot roadster (горячий родстер), а roadster в свою очередь сокращение от roadmaster, которое является инверсией от master of road (хозяин дороги).

Однако тема хот родов очень велика и требует отдельного большого рассказа. Ведь около этого явления произрастает еще множество производных от него, таких, как street rod (hot rod с менее переделанным кузовом), kustom (явление обратное street rod - минимум технической доводки и максимум переделок в экстерьере), chop top (укорачивание длины стоек крыши), lowrider (регулируемая вручную пневмоподвеска) и lead sled (существенное уменьшение величины клиренса (дорожного просвета).

Параллельно шло развитие в другой основательнице тюнинга - Германии, где набирали популярность так называемые «кузовные чемпионаты». Там из кузовов серийных автомобилей вытряхивали абсолютно все (и «лишнее», и «не лишнее»), а затем устанавливали новый (или серьезно доработанный «старый») двигатель и другую ходовую часть. Также для устойчивости машины при движении по прямой и особенно в поворотах на нее крепили аэродинамический комплект, состоящий из «юбки» (передние и задние спойлеры ниже бампера, а также накладки под пороги), заднего антикрыла и боковых накладок на крылья, которые вмещали в себя более широкие колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой.

Некоторые зрители этих соревнований тоже хотели иметь подобную «бешеную» машинку и заказывали их для себя у фирм, занимавшихся изготовлением данных автомобилей для гонок, но с более «цивильным» салоном и некоторыми другими отличиями, продиктованными эксплуатацией таких транспортных средств на дорогах общего пользования (помягче подвеска, более «тихий» глушитель, больше клиренс дорожный просвет и т. д.). После, когда хозяева этих фирм увидели всю прибыльность такого бизнеса, они серьезно задумались над возможностью постановки работы «на конвейер». Что позже выросло в Германии в огромную индустрию. Там даже существует ассоциация тюнинговых ателье.

Однако мы несколько опередили время. Позже тюнинг стал развиваться в нескольких направлениях. Если выделить основные из них по критерию их содержания, сущности доделок и переделок, то это будет тюнинг технический, эстетический и технически-эстетический.

Главной целью технического тюнинга является доводка автомобилей с целью улучшения их технических характеристик. Задача эстетического тюнинга - улучшить внешний вид и внутреннее пространство автомобиля, то есть салон. Соответственно в эстетическом тюнинге можно выделить два вида доводки - экстерьерный тюнинг и интерьерный. Технически-эстетический тюнинг совмещает техническую и эстетическую доработки. Здесь у технически доведенной машины с эстетическими целями, например, может быть «перекроен» дизайн или тип кузова. Все эти направления способны различаться объемом и сложностью производимых переработок и доработок.

Отдельным видом тюнинга, который стоит ближе к эстетическому, является акустический. В этом случае нет желания поднять на новый уровень технические характеристики автомобиля, как нет и цели улучшить его внешний вид. Предметом доработки выступает акустическая система автомобиля, что может включать в себя установку шумопоглощающих и изолирующих материалов, настройку или замену выхлопной системы с сугубо «гурманскими» намерениями (чтобы слух радовало) и, конечно же, установку автомобильной «музыки». Можно еще заметить, что инсталляция аудио- и видеосистем в машину где-то пересекается с интерьерным направлением эстетического тюнинга, ибо, например, различного рода динамики заметно влияют на дизайн салона автомобиля.

Также следует добавить, что доводка каждого функционального типа автомобилей (внедорожники, спортивные купе, представительские седаны и т. д.) имеет свои особенности. Например, внедорожники в большей степени подвержены эстетическому тюнингу. Здесь технический тюнинг проявляется лишь в установке высокопрофильной резины, иногда широкой (для езды по сыпучему или вязкому грунту, когда нужно снизить давление на поверхность и увеличить площадь сцепления) с сильно развитыми грунтозацепами, реже - в доводке силового агрегата.

Сейчас на территории Европы наиболее популярен немецкий подход к тюнингу, особенностью которого является то, что здесь практически вся доводка совершается специализированными тюнинговыми ателье, которые могут работать с автомобилями любых марок, каких-то нескольких конкретных марок или одной марки.

Ателье, работающие с машинами одной марки, бывают независимыми и «придворными», являющимися структурным подразделением при каком-либо автопроизводителе и реализующими собственную продукцию через его (автопроизводителя) дилерскую сеть.

Объем и способ доводки у всех видов ателье также могут существенно различаться. Некоторые ателье могут выполнять работу любого типа и уровня сложности, а какие-то, например, занимаются только эстетическим тюнингом. Различия в способе доводки также проявляются в том, что клиенту может быть предложен стандартизированный, «конвейерный» комплект доработки или заказчик может выбирать сам, какие изменения будут осуществлены в его автомобиле. Также некоторые тюнинговые ателье могут продавать комплекты или отдельные доводочные аксессуары и даже высылать их почтой, чтобы заказчик самостоятельно совершил установку данных деталей на свой автомобиль. Вышеописанные виды работы с клиентами сильно разнятся ценой. Понятно, что самому доделать собственную машину купленными деталями будет дешевле, а приобретать серьезно доработанный автомобиль гораздо дороже.

Однако какими бы хорошими капиталисты ни были, Советский Союз в целом и территорию нашей страны, как его части, идеи тюнинга тоже не обошли стороной. Первым проявлением тюнинга были так называемые «членовозы». Там, помимо роскошных салонов ручной сборки, проводились существенные доработки силовых агрегатов и кузовные изменения. Ведь серийные ЗиСы, ЗиМы и ЗиЛы (насколько к этим автомобилям употребимо слово «серийные») основательно отличались кузовом от переделок, созданных для различных парадов (кабриолеты с различной закрытой крышей частью, для которых даже специального названия типа кузова не придумали).

Однако и простой люд в этом плане не дремал. Начиная от аэродинамических обтекателей на крышах кабин «дальнобойщиков» и продукции различного рода кооперативов на заре перестройки, производивших аэродинамические комплекты, колесные колпаки и решетки на светотехнику, заканчивая работами по доведению «до ума» силовых агрегатов и установкой на ГАЗ-21 «Волга» коробок передач от «Волги» ГАЗ-24 (кстати, повальное было увлечение).

В настоящее время на бывшей территории недоразвитого социализма тюнинг также жив. С «окончанием» Советского Союза сюда пришли капиталистические взаимоотношения и принесли с собой свою специфику. Первыми по данной схеме начали существовать прибалтийские страны. Вероятно, сказалась территориальная и ментальная близость. Тюнинг в этом регионе очень схож с европейским, в частности, немецким. Здесь гораздо раньше, чем в других частях бывшего СССР появились тюнинговые ателье с немецкими принципами, направлениями и качеством работ, однако более низкими ценами. Затем «проснулась» Россия и тоже обзавелась парой десятков тюнинговых фирм с различным уровнем и видами доводочных работ. Но кроме европейских направлений доводки, тут также популярно «хотродостроение», правда, на специфический, «русский» манер - технические характеристики тюнингованных автомобилей заметно уступают «американцам» в динамике, зато на голову превосходят в управляемости. Кроме того, в России и Прибалтике существуют представительства нескольких известнейших европейских тюнинговых фирм и даже их производственные филиалы.

В Украине тюнинг живет беднее, хотя начинает развиваться. По слухам, открывается представительство немецкого тюнингового ателье Brabus; работает центр доводки внедорожников, да и народные умельцы значительно «подросли» в технологиях. В общем, пока существует мания собственной исключительности, надеяться есть на что.