ИНЖЕНЕР ЛЕТАЮЩИХ ЛОДОК

Дмитрий Павлович Григорович, признанный российский и советский авиаконструктор, родился в 1883 г. в Киеве, в трудовой интеллигентной семье. Двоюродный брат его деда — известный писатель. Отец, Павел Дмитриевич, работал сначала на сахарном заводе, затем служил в интендантстве военного ведомства. Мать, Ядвига Константиновна, — дочь земского врача.

Окончив реальное училище, Дмитрий поступил в Киевский политехнический институт, где обучался и другой знаменитый авиаконструктор — Иван Сикорский. Перед окончанием вуза уехал за границу. Прослушал два семестра в одном из институтов бельгийского города Льежа.

Молодежь начала двадцатого столетия увлекалась авиацией, эта страсть не обошла и Григоровича. «С 1909 года, — писала Н.Сукневич, первая жена Дмитрия Павловича, — когда Дима кончил Киевский политехнический институт, мы оба были увлечены авиацией, и тогда впервые у него зародилась мечта о создании аэроплана своей конструкции. Близ политехнического института на полянке он снимает сарай и приспосабливает под ангар. Рядом Сикорский (у которого много денег) строит шикарный ангар. Первый аппарат Дима строил из бамбука. Наша комната была завалена бамбуком, мотором, частями и прочим».

«Настойчивость молодого конструктора помогла ему преодолеть первые неудачи, — читаем в книге «История воздухоплавания и авиации в СССР». —Вскоре его проектами заинтересовался известный богач Терещенко, при участии которого удалось построить спортивные самолеты Г-2 и Г-3».

В 1911 г. Григорович переехал в Петербург и первые два года занимался журналистикой, издавал журнал «Вестник воздухоплавания». В 1913 г. он поступил на завод С.Щетинина, где шел серийный выпуск французских самолетов «Ньюпор-4».

Вскоре Дмитрий Павлович заинтересовался морскими самолетами, совершающими посадку не на поплавки, а прямо на днище фюзеляжа, так называемыми летающими лодками. В конце этого же года Григорович построил свою первую машину, за которой последовал ряд опытных образцов, обозначавшихся буквой «М» (морской).

В 1914 году, уже во время Первой мировой войны, появилась пятая лодка Григоровича — двухместная М-5 с мотором «Клерже» 120 л.с. Она превосходила по своим летным данным аналогичные образцы зарубежных самолетов и в 1915 году поступила на вооружение российского флота в качестве разведчика и корректировщика артиллерийского огня. Завод Щетинина полностью перешел на производство летающих лодок.

Вслед за М-5 Дмитрий Павлович заканчивает постройку более тяжелого гидросамолета М-9, предназначенного для нанесения бомбовых ударов по кораблям и береговым объектам. В 1916 году после успешных летных испытаний гидросамолет был принят на вооружение. В сентябре этого же года морской летчик Я.Нагурский выполнил на М-9 петлю Нестерова, подтвердив тем самым высокие пилотажные качества этого самолета.

Положение России на фронтах в то время было далеко не самым лучшим. Кроме того, началась борьба за господство в воздухе. Летчик Первой мировой, впоследствии известный советский испытатель А.Туманский в книге «Полет сквозь годы» писал:

«В численном отношении наш воздушный флот стоял далеко не на последнем месте в мире. Но низкое качество самолетов и моторов, большая разнотипность и трудности их обслуживания, ремонта и пополнения естественной в условиях боевых действий убыли значительно снижали эту мощь.

Исключение составляла наша тяжелая бомбардировочная авиация, располагавшая непревзойденными по тем временам отечественными воздушными кораблями «Илья Муромец», и морская авиация, на оснащении которой были прекрасные летающие лодки М-5 и затем М-9… Наши конструкторы за годы войны разработали немало типов самолетов, ничуть не хуже заграничных. Но косное царское правительство не соглашалось на их производство, не допуская мысли, что отечественная конструкция может быть лучше зарубежной».

Отечественные летающие лодки М-5 и М-9 строились в сотнях экземпляров и составляли парк российской морской авиации. Они применялись в Первой мировой и гражданской войнах и обеспечили Д.Григоровичу вполне заслуженную славу.

Как и многим российским интеллигентам, революция принесла Григоровичу суровые испытания. Дмитрий Павлович выдержал их с честью. Получив, подобно Сикорскому, предложение покинуть Россию, он решительно отверг его.

Осенью 1923 года Григорович — технический директор Государственного авиационного завода №1. Организованная им конструкторская группа строила в соревновании с Николаем Николаевичем Поликарповым истребители И-І и И-2. Машины оказались не очень удачными. В этой сложной ситуации Григорович продемонстрировал волю, обязательную для настоящего конструктора. Он последовательно устранял недостатки и добился, что второй вариант И-2, получивший название И-2-бис, запустили в серийное производство. В серии было построено более двухсот самолетов — по тем временам цифра весьма внушительная.

Потом Дмитрий Павлович возвращается к морским самолетам, но ненадолго. Вместе с Поликарповым он строит истребитель И-5 — предшественник знаменитых поликарповских истребителей И-15 и И-16, создает семью самолетов, оснащенных реактивными пушками АПК (автоматическая пушка Курчевского), проектирует РОМ-1 (разведчик открытого моря), пассажирские самолеты. Как отмечает БСЭ, «создал около 80 конструкций самолетов, многие из которых строились серийно и состояли на вооружении советской авиации».

«Григорович был богатырь, — рассказывал один из сотрудников Дмитрия Павловича, инженер В.Кривякин. — Имел атлетическое сложение. Мог перекреститься двухпудовой гирей. Огромной физической силы был человек… Много знал. Обладал исключительной эрудицией и редкостнейшим инженерным чутьем».

Вскоре после создания Московского авиационного института Дмитрий Павлович становится заведующим кафедрой конструкции самолетов. Затем работа в Главном управлении авиапромышленности. Григорович заведовал здесь морским отделом. Следующий пост — главный конструктор авиационного завода. Но к этим обязанностям Дмитрий Павлович приступить не успел. 26 июля 1938 года, на пятьдесят пятом году жизни, Григорович скончался от быстро развивавшейся лейкемии. Многие замыслы остались нереализованными.