Трамвайные копейки

15 октября, 2004, 00:00 Распечатать Выпуск №42, 15 октября-22 октября

История киевского городского транспорта — в первую очередь, трамвая как его старейшего вида — это история самого города в миниатюре...

История киевского городского транспорта — в первую очередь, трамвая как его старейшего вида — это история самого города в миниатюре. Рассказ о том, как и сколько наши родители и прародители платили за проезд — малая часть жизнеописания городского транспорта, как рассказ о транспорте — малая часть биографии города. Звон монет и шелест купюр, «Передаем за проезд!» и «Ваши билеты!»... едва заметные штрихи в разноцветной и многогранной картине жизни. Сюжетная линия, безусловно, далеко не столь многообразна, однако сама по себе небезынтересна как одна из множества переплетенных нитей истории быта горожан.

Первым видом общественного транспорта в Киеве — исключая совсем недолго просуществовавшие омнибусы, которые никакого заметного следа в истории не оставили, — стала конка. Ее строительство и эксплуатацию выполнило специально созданное с этой целью акционерное Общество Киевской Городской Железной Дороги, которое возглавил известный по тем временам инженер, предприниматель Аманд Струве. В 1889 году был подписан договор с городом, согласно которому Общество обязывалось проложить около 24 километров рельсовых путей и эксплуатировать их в течение 45 лет, по истечении этого срока предприятие безвозмездно переходило к городу. Тогда же, еще до начала строительства, был оговорен и первый тариф на пассажирские перевозки. Маршруты разбивались на тарифные участки, а плата за проезд устанавливалась в размере пять копеек за первый участок, три копейки за каждый последующий, с правом двух пересадок. Льготный тариф для учеников, студентов и солдат составлял три копейки за каждый участок. Между прочим, одной из причин, по которой договор был заключен именно со Струве, а не с группой предпринимателей, предлагавшей альтернативный проект, был более низкий тариф: конкуренты предлагали шесть копеек за участок. Средняя длина одного участка составляла около 2,3 километра.

Первый вагон конки отправился в путь 11 августа 1891 года (здесь и далее все даты по «новому стилю», т.е. по современному календарю) по маршруту станция Лыбедь (район нынешнего Демиевского путепровода) — угол Большой Васильковской и Жандармской (Саксаганского). Вагоны отправлялись каждые девять минут.

Уже через неделю линия была продлена по Крещатику до Царской (Европейской) площади, а 7 ноября открыт второй участок от Троицкого парка (ныне трамвайное депо имени Красина) до Александровской (Контрактовой) площади; вскоре его продлили до Почтовой площади. Однако разделявший два работавших отрезка крутой Александровский (Владимирский) спуск оказался абсолютно не под силу ни лошадям, ни паровым трамваям (их в некоторых местах стали использовать как альтернативу конке). Так, 13 июня 1892 года в Киеве началось пассажирское движение первого в Российской империи электрического трамвая.

Помимо удобства, безопасности, привлекательности, электрический трамвай обладал еще одним важнейшим преимуществом: при той же стоимости проезда он позволил не просто перекрыть все убытки от коночных маршрутов, но и обеспечить Обществу чистую прибыль. Иначе вряд ли можно было бы надеяться на дальнейшее успешное развитие рельсового транспорта...

Электрический трамвай очень быстро, за два года, полностью вытеснил конку (паровая тяга продолжала применяться на пущеводицкой линии вплоть до 1904 года). К 1913 году в городе насчитывалось двадцать маршрутов плюс один летний, а также три независимых пригородных системы: Святошинский (узкоколейный), Демиевский и Слободской, он же Дарницкий (мототрамвай). Тарифная система на городских линиях оставалась прежней: пять копеек за первый участок, три за каждый следующий. Единственное изменение системы оплаты произошло в 1906 году, когда билеты, до того изготавливавшиеся отдельно для каждого маршрута, были заменены на единые. Это намного облегчило процесс сбора платы и работу кондукторов.

Сравнимы с городскими были тарифы на пригородных трамваях (учитывая, что последние покрывали большее расстояние). Проезд от Триумфальных ворот (Воздухофлотский мост) до Пятой просеки (где ныне автостанция «Дачная»; трамвай по Брест-Литовскому проспекту ходил туда еще четверть века назад) по линии Святошинского трамвая стоил 20 копеек.

* * *

Первый раз цена на проезд в трамвае увеличилась в 1914 году в связи с Первой мировой войной. Строго говоря, это не было повышением тарифа. Постановлением городской Думы от 10 —11 ноября 1914 г. городом был установлен налог с жителей в виде сбора в одну копейку с каждого пассажирского билета. «Трамвайная копейка», как ее неофициально назвали, направлялась городом на военные нужды.

Это решение вскоре было встречено в штыки. Первопричиной ссоры между городом и трамвайным Обществом стал пункт договора 1889 года, согласно которому город имел право досрочно выкупить предприятие по истечении двадцати пяти лет, как гласил § 12 договора, «за сумму, равную в 10 раз взятому среднему чистому доходу из пяти последних перед выкупом лет, или, что то же самое, за удвоенную сумму чистого дохода за пять последних перед выкупом лет». С оглядкой на все возраставшую прибыльность предприятия городская Дума приняла решение осуществить право выкупа трамвая с 14 января (1 января по старому стилю) 1915 года. К тому времени контрольный пакет акций трамвая принадлежал группе бельгийских капиталистов под названием Societe anonyme Belge des tramways de Kiew. Бельгийцы, в свою очередь, отнюдь не горели желанием терять источник солидной прибыли. В частности, за полгода до назначенного срока выкупа правление Общества сделало городу предложение оставить трамвай в руках Общества; в качестве компенсации отчисления в пользу города увеличивались вчетверо. Однако город настоял на выкупе. Было положено начало конфликту, продлившемуся несколько лет.

Несмотря на то что трамвайная копейка была введена с согласия Общества, его правлением в сенат была подана жалоба, в которой утверждалось, будто сбор введен вопреки воле Общества и противоречит договорным отношениям. Было очевидно, что хозяева трамвая стремились тем или иным способом досадить городу, стремясь сорвать процесс выкупа. Их оппоненты, в свою очередь, объявили, что указание на договор более не имеет смысла, так как в силу объявления о выкупе договорные отношения между Обществом и городом с января 1915 года прерваны.

Начиная со 2 января 1915 года, стали взимать дополнительную копейку и с билетов Слободского мототрамвая. Сбор шел в пользу комитета по оказанию помощи семьям запасных. Возможно, были установлены надбавки и на билеты остальных двух предприятий — Демиевского и Святошинского.

Время шло, война требовала все бoльших денег. В сентябре 1916 года было принято постановление городской Думы об увеличении сбора с трамвайных билетов еще на одну копейку. Таким образом, стоимость билетов должна была составить семь копеек за первый участок. Киевская городская управа распорядилась начать взимать вторую трамвайную копейку с 18 сентября. На сей раз, однако, Общество «взбунтовалось» по-серьезному. Правление известило городскую управу, что, «согласно общему закону и уставу Общества, последнему не предоставлено право участвовать в какой-либо мере в установлении каких-либо налогов или сборов с местных жителей. При этом правление сообщает, что Обществом принесена в совет жалоба на постановление Думы [о трамвайной копейке 1914 года. — С.М.] ... Правление не имеет сведений, разрешена ли и в каком смысле эта жалоба. Ввиду этого правление сообщает, что оно не считает возможным изъявить свое согласие на установление дополнительного сбора в одну копейку».

Предугадать реакцию города было несложно. Городская управа рассмотрела сообщение и быстро признала аргументы его авторов неосновательными. Дело было передано главному начальнику Киевского военного округа с указанием на то, что: мера эта является экстренной и не терпящей отлагательства, так как существует опасность остановки функционирования военно-санитарных учреждений, находящихся на содержании города; интересы Общества ни в какой мере не затрагиваются, ибо добавочные две копейки уплачиваются пассажирами, а не Обществом, расходы же по подсчету и передаче городу дополнительной платы город берет на себя. В начале декабря городской голова представил начальнику военного округа подробный доклад, в котором показал, что расходы города на военные нужды намного превышают поступления, единственным источником которых является все та же трамвайная копейка. В конечном счете сопротивлявшихся концессионеров, по-видимому, перебороли.

Любые цены имеют смысл только в сравнении с другими ценами и с зарплатами. «Трамвайные копейки» тех лет — много это было или мало? Зарплата рабочего в начале Первой мировой войны составляла, в зависимости от квалификации, рублей 30—50 в месяц, гласного городской Думы — 250 руб. в месяц. Самая дешевая буханка хлеба стоила те же пять копеек, килограмм картофеля — две—три. Мясо — 30—35 копеек за килограмм, яблоки — две—три копейки штука. Рубашка или брюки — порядка рубля, сапоги — порядка пяти рублей. Плата за небольшую квартиру — 75—300 рублей в год. Наконец, о прямых конкурентах трамвая — извозчиках. Уже в разгар войны, в конце 1916 года была принята следующая извозчичья такса: за первые 15 минут — 50 коп., за каждые следующие пять минут днем — 10 коп., ночью — 15 коп. За провоз от вокзала, пристаней, театров и других мест — 20 коп. сверх временнoго тарифа. Пароконные извозчики — вдвое дороже. При этом извозчик был обязан беспрекословно возить клиента в пределах города, ехать кратчайшим путем со скоростью не менее восьми верст в час и иметь при себе часы.

Резюмируя, можно сделать вывод, что трамвай был удовольствием если и не совсем дешевым, то, во всяком случае, вполне доступным обывателю. А споры о трамвайной копейке, в свете памятных еще событий недавних лет, кажутся едва ли не смешными...

Однако жизнь требовала свое. В самом конце 1916 года вновь встал вопрос об увеличении тарифа на проезд в трамвае. Опять-таки значительную часть увеличения предполагалось пустить на покрытие расходов города, вызванных войной. Было внесено предложение установить тариф в размере 10 коп. за первый участок и пять коп. за каждый следующий. Представители трамвайного Общества, помимо «дежурных» фраз о том, что они не уполномочены собранием акционеров на увеличение существующего тарифа, высказали опасение: если новый тариф действительно будет установлен, то это может неблагоприятно сказаться на доходности предприятия. (По итогам 1916 года, трамвай, несмотря на ухудшившуюся экономическую обстановку, еще принес солидную прибыль.)

2 ноября 1917 года Дума после оживленных дебатов постановила с согласия трамвайного Общества разрешить бесплатный проезд солдатам на передних площадках с тем, чтобы на площадке было не более 12 человек. Тем временем экономическая и политическая ситуация стремительно катилась под откос... В середине того же месяца в Думе обсуждался вопрос об очередном повышении тарифа. На сей раз, однако, инициатива исходила не от города, а от Общества, которое, подсчитав доходы и расходы, обнаружило вместо прибыли большой дефицит. Теперь уже городская управа, отметив в своем докладе, что расчеты Общества носят предварительный характер, сочла невозможным, без основательной проверки цифр и правильности ведения трамвайного дела, дать согласие на удвоение тарифа. Думой доклад управы был утвержден, и «вопрос о повышении тарифа решен в отрицательном смысле». Ненадолго.

Четвертого декабря, после трехлетней тяжбы, вслед за одной трамвайной забастовкой и под угрозой второй, наконец было подписано предварительное соглашение между городом и представителями Общества о передаче трамвайного предприятия в ведение города. Городу полагалось заплатить выкупную сумму в размере 11 миллионов рублей. А уже через две недели, 17 декабря 1917 года, был введен новый трамвайный тариф в следующих размерах. Один участок — 20 коп., два участка — 35 коп., каждый следующий участок — по 10 коп. Учащимся — 10 коп. за участок; солдаты на передней площадке бесплатно, в вагоне и на задней площадке — 10 коп. за участок. За проезд в Пущу-Водицу: от Александровской площади (маршрут № 19) — 90 коп., туда и обратно — 1 руб. 50 коп.; от Думы (маршрут № 20) — 1 руб., туда и обратно — 1 руб. 75 коп.

Выкуп трамвая так никогда и не состоялся. Когда был наконец разработан проект окончательного соглашения, оказалось, что договариваться не с кем: представители бельгийцев уехали из города. В конечном счете 18 марта 1918 года трамвай перешел к городу безвозмездно. Особых поводов для радости, впрочем, не было: трамвайное хозяйство было в абсолютно разваленном состоянии, а политическая ситуация в городе, из которого только что выгнали зверствовавших в нем большевиков, оставляла желать много лучшего...

За большевиками пришли немцы. Пережившие те времена вспоминали, что среди всего кошмара, который пришлось испытать многострадальному городу за долгие годы войны и разрухи, наибольший порядок и спокойствие — при всей очевидной аномальности положения — были при немецкой оккупации. Трамваи при немцах ходили. Из двадцати одного довоенного маршрута, по немецким данным (вопрос о том, насколько им можно верить, оставляем на суждение читателя), девятнадцать работали в нормальном режиме. Со своей провербиальной педантичностью немцы установили правила проезда своих же военнослужащих в трамвае. На передней площадке разрешалось бесплатно проезжать трем немецким солдатам, все последующие немецкие военные платили полцены, т.е. 10 копеек за участок. На задней площадке всегда был в силе полный тариф.

Происходившее в течение нескольких следующих лет, когда власть в городе менялась около десятка раз, теперь уже с трудом восстановимо. В какой-то момент был установлен плавающий тариф, привязанный к курсу валюты (которая сама по себе называлась по-разному в разное время). Абсолютные цифры, по-видимому, могли достигать немалых высот, ибо деньги были совершенно обесценены. Вернувшиеся большевики запустили печатный станок на полную катушку; последствия их не очень волновали, так как вот-вот должен был наступить коммунизм, сопровождающийся отменой денег. В 1920—1921 годах на окраинах билеты были дешевле, а в центре дороже (ибо окраинные линии обслуживали хозяев жизни — пролетариев). Однако любая гиперинфляция, к счастью, когда-то заканчивается.

* * *

После всех неурядиц и перипетий, с введением твердой валюты, цена стабилизировалась в 1924 году на уровне 10 копеек (ученикам — 5) за один участок, 15 копеек за два и 20 копеек за три (билеты существовали максимум на три участка). В 1926 г. тариф понизили до 8 коп. за один участок, 14 за два и 18 за три. Сами участки время от времени пересматривались.

15 апреля 1931 года участки укрупнили, и на большинстве маршрутов установился тариф 15 копеек независимо от расстояния. Длинные маршруты, в частности святошинский и пущеводицкий, были более дорогими; но временные короткие бывали и более дешевыми.

После освобождения Киева в ноябре 1943 г. движение было восстановлено сравнительно быстро. 7 января 1944 года были вновь введены абонементные талоны. Продавались они книжками по десять, двадцать и пятьдесят штук, цена одного составляла 40 копеек. Через некоторое время цена была понижена до довоенного уровня — 15 копеек. После того как в результате реформы 1947 года деньги обесценились в десять раз, пассажиры нередко давали кондукторам старый рубль и новый пятак. Постановлением Совета Министров СССР от 9 августа 1948 года тариф на проезд в трамвае с 16 августа того же года по всему Советскому Союзу составил 30 копеек. В Киеве эта цена стала единой для всех без исключения линий, включая самые дальние.

* * *

В 1935 году открылся первый троллейбусный маршрут, от площади Толстого до завода имени Дзержинского, стоимость проезда по которому установили в размере 25 копеек за поездку. Вскоре маршрутов стало три, а каждый из них разделили на два тарифных участка. И здесь умудрились дойти до несуразицы: одно время проезд от угла улицы Ленина и Крещатика до площади Толстого на троллейбусе № 2 стоил 25 копеек, а на № 3 — 50 копеек.

Автобусы шли дальше, чем троллейбусы, соответственно проезд в них стоил дороже. К примеру, проезд в организованном в ноябре 1934 года маршруте «Площадь III Интернационала — Святошин» от конца до конца стоил 1 рубль 25 копеек. Для сравнения: за сумму, ровно в два раза бoльшую, можно было подписаться на городскую газету «Бiльшовик» на целый месяц.

После войны минимальная плата за проезд в троллейбусе составляла в разные времена 15 и 20 копеек. По-прежнему существовали случаи, когда из-за несогласованности участков стоимость проезда по одному и тому же пути была разной в троллейбусах разных маршрутов. Летом 1951 года за проезд от Полевой до Пироговской 7-м троллейбусом надо было заплатить 60, а 5-м или 6-м — 75 копеек... 1 августа того же года тарифы упорядочили и несогласованность исправили. Минимальная стоимость проезда составила 20 копеек, за каждый следующий участок — плюс 10 копеек (за некоторые более длинные — плюс 20). Сами участки, однако, были короткими — не больше одной-двух остановок. Поэтому на длинных маршрутах «набегали» довольно приличные суммы. На маршруте № 10 «Вокзал — Наводницкий мост» только для проезда от вокзала существовало тринадцать разных тарифов. Можно себе представить, каково было кондукторам держать все это в голове и следить за правильностью расчетов.

Троллейбусом №2 от площади Сталина (Европейской) нередко ездили студенты. До университета на Владимирской было два участка: первый заканчивался на повороте с Крещатика на улицу Ленина. Нечего и говорить, что доблестные студиозусы брали самый дешевый билет; кондукторша, не испытывавшая больших сложностей с их идентификацией, кричала: «Я же знаю, что вы будете ехать дальше!!» — на что будущие ученые резонно отвечали: «Знаете не знаете, а мне, пожалуйста, билет до Ленина». Естественно, при пересечении границы мгновенно возникал скандал, заканчивавшийся удалением нарушителей из салона — как раз там, где им и надо было выходить.

Справедливости ради, впрочем, надо отметить, что иногда пассажиры сами оказывались в роли обманутых. Долгое время в салонах троллейбусов и автобусов не было таблиц стоимости проезда по участкам. В троллейбусах такие таблицы повесили в 1951 году, в автобусах — нет. Этим и пользовались некоторые не слишком добросовестные кондукторы, попросту обсчитывая пассажиров. На новооткрытом 12-м маршруте за проезд от улицы Федорова до Александровской слободы один кондуктор брал 80 копеек, другой — рубль. Только летом следующего, 1952 года положение исправили.

А вот другой случай, происшедший в трамвае еще до войны, больше напоминает анекдот; однако история сохранила, в коротенькой газетной заметке, и точное время (14 сентября 1938 года, 11 часов вечера), и место действия (прицепной вагон № 365 1-го маршрута, отправившийся от площади Калинина).

< ... > Кондуктор начал выдавать билеты. Дошла очередь и до гр. Г., который успел занять себе «плацкартное» место. С приходом кондуктора его покой был нарушен.

— Вы один? — спросил кондуктор.

— Один, а что?

— Так идите за мной, — предложил кондуктор заинтригованному пассажиру. — Стойте здесь. Будете ехать с этой гражданкой.

Оказалось, что у кондуктора не было билетов стоимостью 15 коп., а только по 10 коп. А поэтому он решил выходить из этого положения по-своему. «Спаривал» пассажиров и вручал каждой паре 3 билета.

Зато в трамвае № 1038 16-го маршрута два кондуктора однажды сами наплодили «зайцев». Начали спорить между собой, кому в каком конце вагона продавать билеты. Дошло до того, что пассажиры стали уговаривать их принять деньги, — не тут-то было. «Пока не договоримся, — сказали, — не будем продавать билеты!» Договаривались весь рейс. Так пассажиры и вышли необилеченными...

В троллейбусах и автобусах дифференцированная система просуществовала довольно долго, и единый тариф для троллейбуса — 40 копеек независимо от расстояния — был введен лишь 1 апреля 1959 года. (В порядке эксперимента, на одном из маршрутов, № 4, такой тариф был опробован примерно на полгода раньше.) Помимо очевидного удобства, нововведение означало и большое снижение цен на длинные поездки. Через месяц, 1 мая, установили единый тариф и на автобусы — 45 копеек, за исключением нескольких маршрутов. С вводом в строй метро в 1960 году проезд в нем стал стоить 50 копеек. Самым дешевым был фуникулер, в котором цена составляла 15 копеек. Раньше на него были отдельные билеты, но 1 января 1957 года их отменили, и оплата стала производиться путем опускания в кассу пятнадцати копеек в любом наборе.

Здесь же впору вспомнить, что в начале 60-х годов, когда Коммунистическая партия «торжественно заявила: нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме», было обещано, что через двадцать лет проезд в транспорте станет бесплатным. Не сдержала партия своего слова...

В 1961 году, с вычеркиванием нуля, образовались те самые тарифы, которые продержались более четверти века и хорошо запомнились: трамвай — 3 копейки, троллейбус — 4, автобус и метро — 5, фуникулер — 2. Билеты на разные виды транспорта делали разного цвета: как правило, на трамвай — красные, на троллейбус — синие, на автобус — черные и коричневые. Выпускала их в последнее время фабрика «Жовтень». Билеты также назывались абонементными талонами (смысл слова «абонементный» в том, что деньги вносятся заранее). Было по два вида трамвайных и троллейбусных билетов, внешне идентичных, за исключением надписей «МЖКГ УРСР АБОНЕМЕНТНИЙ КВИТОК» на одном и «КИIВ ТТУ АБОНЕМЕНТНИЙ ТАЛОН» на другом. Какой-то период, по крайней мере в конце 70-х, существовали билеты и в метро, хотя подавляющее большинство пассажиров пользовалось автоматическими турникетами, принимавшими пятикопеечные монеты.

Существовал отдельный тариф на провоз багажа. Помните габровский анекдот? Везет мужик огромный баул. Подходит кондуктор, требует оплатить багаж, на что мужик поворачивается к баулу и говорит: «Вылезай, Вася. Так ты стоишь еще дороже». Шутка вполне подходит и к нашей ситуации: провоз каждого места багажа размером более 60 x 30 x 20 сантиметров нужно было оплачивать двумя билетами. На практике, конечно, спор с контролером по поводу размеров багажа мог затянуться, но в теории по крайней мере было так.

«В порядке исключения» разрешалось ехать на трамвае по троллейбусному билету, а на троллейбусе — по двум трамвайным; действительно, кто будет против, если вы платите на треть или наполовину больше!

Но вот автобусные билеты были «несовместимы» с троллейбусными и трамвайными. Объяснялось это тем, что электротранспортом заведовало единое Киевское трамвайно-троллейбусное управление, а автобусами — автопарки, не имевшие к нему никакого отношения. Случались конфликты между гражданами, закомпостировавшими в электротранспорте более дорогой автобусный билет и потому считавшими себя правыми, и контролерами, твердо стоявшими на официальной позиции. (И еще одним различались билеты на электротранспорт и на автобус: первые печатались на украинском языке, вторые — на русском.)

Скоростной трамвай с момента своего появления стал стоить дороже обычного — 5 копеек. 3-й маршрут весь был скоростным, а 1-й — «комбинированным»: от Борщаговки до площади Победы — скоростным, от площади Победы до Дворца спорта — обычным. Так единственный раз в новое время стоимость проезда на трамвае стала зависеть от расстояния: если вся поездка лежала внутри обычного участка, то она стоила 3 копейки, если же вы заезжали хотя бы на один скоростной пролет — пятак.

1 апреля 1987 года сделали нечто, названное, в лучших советских традициях, «переходом на новую систему оплаты проезда в городском транспорте». Что скрывалось за этими словами прежде всего, вполне очевидно без дополнительных разъяснений. Стоимость билета на все виды транспорта составила 5 копеек. Впрочем, реформа отнюдь не свелась только к повышению цен, так что как раз в этом случае бюрократический эвфемизм не был или почти не был обманом. Резко снизили цены почти на все проездные: к примеру, билет на все виды транспорта вместо 9 рублей 35 копеек стал стоить 6 рублей (и вдобавок появились квартальные, полугодовые и годовые билеты, относительно еще более дешевые). Как и следовало ожидать, на них возник ажиотажный спрос. Люди выстаивали в очереди по полчаса, иногда лишь с тем, чтобы обнаружить, что билета им не хватило. Если до того больше двухсот тысяч проездных в месяц никогда не покупалось, то здесь только за первые три дня продажи (начавшейся 24 марта) «ушло» полмиллиона.

Дополнительное удобство состояло в том, что разовые билеты сделали едиными на все виды транспорта — электротранспортники и автотранспортники как-то договорились — и их, в отличие от старых, стало можно использовать во всех городах Украины. По дизайну билеты были копиями старых, коричневого цвета, на русском языке, только вместо названия одного вида транспорта на них стало красоваться три. Так продолжалось до памятного 1991 года...

* * *

Первые разговоры и слухи о грядущем подорожании проезда, как и всего остального, возникли под конец 1990 года. В конце декабря случилась задержка с продажей проездных билетов (фабрика «Жовтень» не успела напечатать их, так как была перегружена штамповкой одноразовых купонов, украинского приложения к советским рублям), каковой факт народная молва не замедлила объяснить введением новых цен. Повышения не случилось, однако квартальные, полугодовые и годовые билеты не поступили-таки в продажу: уже было понятно, что брать на себя столь далеко идущие обязательства по перевозке не получится.

Наконец, 2 апреля пресловутая «павловская реформа» состоялась, и народ, накануне лихорадочно скупавший последние запасы колбасы и масла по старым ценам, проснулся с ценами новыми.

Втрое, до 15 копеек, подорожал проезд в городском транспорте, исключая, как ни смешно, метро. Задержка с повышением цены на самом дорогом виде транспорта объяснялась, разумеется, не филантропией, а чисто технической причиной: не успели переделать турникеты под новый тариф. Метро догнало трамваи, троллейбусы и автобусы лишь в ночь с 13 на 14 апреля. Пока сохранялась цена 15 копеек, разные турникеты работали в двух разных режимах: в одни нужно было бросать одну 15-копеечную монету, в другие — три пятака. Нанесли соответствующие надписи, «15» и «5+5+5», и на тех, что работали от трех пятаков, в переднюю панель встроили две лампочки: бросаешь одну монету — зажигается первая лампочка, вторую — еще одна, третью — лампочки гаснут и включается зеленый свет для прохода. Нововведению по очевидным причинам суждено было прожить недолго. Уже в следующем году турникеты закрыли и завязали веревками, а в метро опять появились билеты. Только по билетам в нем и можно было проехать еще пару лет, до введения жетонов переменной стоимости.

Старые билеты с повышением тарифов не утратили силу, но обесценились: те, у кого они остались, могли их использовать, но по три на одну поездку. Это, разумеется, несправедливо: если на билете не указан срок годности, то договор на перевозку, который я заключаю (и заранее оплачиваю) при его покупке, должен быть бессрочным. В крайнем случае — постановили бы, что старые билеты действительны еще столько-то времени. Однако на черный день билетами никто, очевидно, не запасался, имевшиеся у людей быстро закончились, так что вопрос отпал сам собой.

Иначе обстояло дело с проездными. Продали их, еще в марте, по старым ценам, а после повышения ничтоже сумняшеся объявили, что от обязательств возить пассажиров оплаченный месяц отказываются. Задним числом изменили срок годности проездных до 10 апреля, а желающим продлить их до конца месяца необходимо было поехать (!) в некоторые депо и автобусные парки либо в службу выручки и доплатить их удвоенную стоимость. Естественно, народу такое положение дел, мягко говоря, не понравилось, и, к чести властей, порядок был быстро наведен. Совет Министров УССР принял постановление, коим отменялось местное самоуправство. Пассажиры, не заплатившие за свои проездные повторно, были восстановлены в праве кататься целый месяц, как и следовало. Заплатившие могли поехать туда, где они внесли деньги, и получить их назад, или, при желании, продлить проездной билет — правда, еще только на месяц, а не на два. К тому же транспортников наказали: за каждого клиента, доплатившего за проездной и не явившегося впоследствии за компенсацией, их обязали внести штраф в городской бюджет в двойном размере.

То, что происходило дальше, уже начинает забываться. Не каждому поколению выпадает жить в «интересное время», когда идти в магазин нужно не меньше чем с миллионом в кармане. Цены на проезд в киевском транспорте менялись следующим образом:

2 января 1992: 30 коп.;

1 мая 1992: 50 коп.;

26 декабря 1992: 5 купонов;

5 июня 1993: 10 куп.;

10 сентября 1993: трамвай, троллейбус, автобус — 20 куп., метро — 30 куп.;

21 сентября 1993: фуникулер — 20 куп.;

6 декабря 1993: наземный транспорт — 100 куп., метро — 150 куп.;

1 ноября 1994: наземный транспорт — 1000 куп., метро — 1500 куп.;

1 февраля 1995: наземный транспорт — 5000 куп., метро — 7000 куп.;

7 сентября 1995: все виды транспорта — 10000 куп.;

7 февраля 1996: 20000 куп.;

2 сентября 1996: 20 коп. (купоны обменены на гривни и копейки по курсу 100000 купонов = 1 гривна = 100 копеек);

15 декабря 1996: 30 коп.;

19 марта 2000: 50 коп.

Таким образом, с марта 1991 года по март 2000-го стоимость проезда в транспорте возросла ровно в миллион раз.

Несмотря на одинаковую цену, тридцати- и первые пятидесятикопеечные билеты украинского образца вновь сделали двух видов: трамвайно-троллейбусные и автобусные. Единые билеты на трамвай-троллейбус-автобус-фуникулер ввели только 1 июня 2001 года. Тогда же впервые появились билеты на две поездки стоимостью в гривну.

После последнего подорожания было предложено несколько нововведений, но ни одно из них так и не было претворено в жизнь. Вначале установили повышенный тариф — 60 копеек — при приобретении билета в салоне, у кондуктора. Сохранились билеты, на которых именно эта цена указана. Идея состояла в том, чтобы стимулировать пассажиров покупать билеты до поездки. Во многих городах такая система успешно действует, но в Киеве не прижилась. В том же 2000 году хотели установить ночной тариф (с 24:00 до 6:00) в двойном размере; опять-таки отпечатали билеты стоимостью в гривну, но и от этого отказались. Планировалось поднять, до 75 копеек или до гривны, цену на проезд в метро в выходные. Наконец, летом 2002 года было официально объявлено о грядущем повышении общего тарифа, опять-таки либо в полтора, либо в два раза; но известие было встречено народным возмущением, и повышение не состоялось.

В 2003 году появилась идея заменить билеты как в наземном транспорте, так и в метро, бесконтактными карточками, с электронной регистрацией оплаты проезда. В частности, это позволило бы сделать первый шаг к решению проблемы «льготников», которые сейчас практически никакому учету не поддаются — и транспортники, вынужденные возить их бесплатно, терпят колоссальные убытки. Идея пока не реализована, однако, возможно, это дело недалекого будущего.

Следующая попытка повысить тарифы (предположительно до 75 копеек на наземном транспорте и 1 гривны в метро) была сделана в феврале-марте 2004 года; решение уже было утверждено и объявлено народу, однако в последний момент, по «указанию свыше», отменено. На момент написания этих строк цена остается той же, что и четырьмя годами ранее: 50 копеек.

* * *

Киевский транспорт переживает далеко не лучшие времена. В этом «заслуга» в первую очередь городских властей, которые, пытаясь угодить владельцам автомобилей и не только, проводят политику уничтожения общественного транспорта — прежде всего трамваев. (На самом деле, как показывает накопленный десятилетиями мировой опыт, хуже в результате становится всем, в том числе и самим автомобилистам. Но чтобы понять это, нужно уметь видеть хотя бы на один ход вперед!..) Оставшихся после тотальной автомобилизации пассажиров всё больше предпочитают перевозить в нарушающих всякие правила маршрутках, прибыль от которых столь кстати не поддается учету. В то же время атака на трамваи и троллейбусы продолжается не только путем демонтажа нужных людям рельсовых путей и демонстративного открытия абсолютно не обеспеченных подвижным составом троллейбусных маршрутов (что, в свою очередь, приводит к уходу троллейбусов оттуда, где они действительно требуются). Систематически подрываются финансовые устои общественного транспорта. Город не только держит электротранспортников на голодном пайке, не финансируя их в достаточном количестве (а ведь городской транспорт убыточен практически во всем мире), но и не дает им хоть в сколько-нибудь приемлемой мере окупать свои расходы, заставляя бесплатно возить бесчисленные категории «льготников», многие из которых являются вполне платежеспособными пассажирами, и опять-таки никак не компенсируя соответствующие затраты. Автотранспорт частично держится за счет описанной выше коммерциализации. К сожалению, однако, приходится констатировать, что как технический, так и денежный аспект работы киевского городского транспорта находится в настоящее время далеко не на том уровне, какого заслуживает город и его жители. Остается лишь надеяться на то, что голос разума в конце концов будет услышан...

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №47, 8 декабря-14 декабря Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно