ПАРАДОКСЫ БОЛЬШОГО ГОРОДА ПОРОЙ ВЕСЬМА ТРУДНО ОПРЕДЕЛИТЬ, ГДЕ КОНЧАЕТСЯ ЭКОЛОГИЯ И НАЧИНАЕТСЯ ПСИХОЛОГИЯ - Социум - zn.ua

ПАРАДОКСЫ БОЛЬШОГО ГОРОДА ПОРОЙ ВЕСЬМА ТРУДНО ОПРЕДЕЛИТЬ, ГДЕ КОНЧАЕТСЯ ЭКОЛОГИЯ И НАЧИНАЕТСЯ ПСИХОЛОГИЯ

23 ноября, 2001, 00:00 Распечатать

В начале 90-х годов отцы города задумали улучшить экологическую обстановку в центральных районах Киева...

В начале 90-х годов отцы города задумали улучшить экологическую обстановку в центральных районах Киева. Намерение было похвальным, но, по мнению специалистов, за дело тогда взялись не с того конца. Оздоровление окружающей среды решили начать с выселения некоторых предприятий. Даже были разработаны эскизные проекты двух промышленных зон — Троещина и Осокорки. И все бы хорошо, да только главным загрязнителем центральных улиц и площадей украинской столицы уже тогда являлся транспорт. Он приносил больше вреда, чем энергетика и промышленность вместе взятые. Естественно, со временем ситуация ухудшилась. Машин-то в городе стало — ни пройти, ни проехать. Сегодня весь центр накрыт плотной шапкой окислов азота. Уровень вредных газов почти втрое превышает ПДК. А вклад промышленности в некоторых местах едва дотягивает до 0,3 предельно допустимой концентрации. Как видите, автотранспорт загрязняет город на порядок больше.

Однако не будем забывать, что машины еще и шумят. И если сами киевляне к подобной какофонии притерпелись, то приехавшим в столицу сельчанам или гостям из провинции она кажется нестерпимой. Существующие нормы допускают 65 децибел для первого эшелона застройки (имеются в виду дома, окна которых выходят на улицу) и 55 — для квартир и учреждений, которые «смотрят» во двор. Хотя, если разобраться, тут уже заложена дискриминация. Впрочем, на самом деле почти все центральные улицы накрыты шумом, достигающим 80—85 децибел. Здесь о звенящей тишине не приходится думать даже в три часа ночи.

Спрашивается, какой же выход? Ведь машин в обозримом будущем меньше не станет. Ситуация может только усугубиться. Выходит, и столичным властям, и градостроителям остается лишь поднять руки и признать свое полное поражение? Тем более что вдоль дорог обычно расположены магистральные городские сети, повредить которые — неприятностей не оберешься. Но коль так, никаких шумозащитных экранов создать не удастся. Да и деревья над электрическим или телефонным кабелем не посадишь.

Все не столь бесперспективно, как кажется на первый взгляд, считает один из ведущих специалистов в данной области, заведующий лабораторией архитектурной экологии Научно-исследовательского института теории и истории архитектуры и градостроительства, член-корреспондент Украинской академии архитектуры и Украинской экологической академии, доктор биологических наук, профессор Борис Солуха. Выход всегда есть. Следует только подумать. В самых напряженных местах можно, например, разместить рекламные щиты, которые легко снимаются и, следовательно, обеспечивают постоянный доступ к инженерным сетям. Столь же быстро и без проблем могут быть установлены (а потом, в случае необходимости, демонтированы) коммерческие киоски, каждый из которых способен послужить своего рода экраном на пути шума и выхлопов.

— Так ведь нельзя же всю улицу застроить рекламными щитами и киосками, — возражаю ему. — Хороший вид будут иметь в подобном случае центральные магистрали столицы.

— Такие полумеры способны выручить в самых напряженных местах, — объясняет Борис Владимирович. — Но, естественно, это не панацея. Куда более серьезный шаг — распоряжение столичного мэра, запретившего продавать в городе неэтилированный бензин. Одно это помогает заметно улучшить экологическую ситуацию: в воздухе резко сокращается количество свинца. Есть надежда, что его концентрация постепенно уменьшится и в почве.

У нас имеются государственные нормативы, которые разъясняют, как нужно строить конкретный объект, оказывающий опасное воздействие на население и природные комплексы, — продолжает профессор. — Но, к великому сожалению, в Украине до сих пор отсутствуют строительные нормы, позволяющие оценить ситуацию на какой-то конкретной территории и создать ее карту. Пользуясь таким документом, вы могли бы, скажем, определить, что именно тут можно расположить. Ведь существует некая экологическая емкость территории, позволяющая или, наоборот, запрещающая разместить там новый объект. Правда, сейчас уже появляются правила застройки конкретных городов, благодаря чему данная ситуация начинает проясняться. В них указано, что именно разрешается иметь в отдельных районах и даже микрорайонах.

Впрочем, жизнь неизмеримо сложнее самой подробной, добросовестно составленной схемы, подчеркивает профессор Солуха. Сегодняшние коллизии нередко завязаны в такой тугой узел, что они ставят в тупик и самых опытных специалистов. А потом вдруг оказывается, что ларчик открывается до смешного просто...

В свое время на Теремках решили построить второй столичный автовокзал. Но население расположенного рядом жилого массива встало, что называется, на дыбы. Само собой понятно, главные аргументы «против» лежали в экологической сфере. В составе протестующей группы оказались очень толковые специалисты из «Гипрохиммаша», которые сумели убедительно доказать: данная территория загрязнена в такой степени, что разместить на ней что-либо еще попросту невозможно. На этом основании работы были приостановлены. Однако на самом-то деле все было не столь однозначно, как могло показаться на первый взгляд. Экология стала, пожалуй, лишь поводом. Причина же находилась совсем в другой плоскости. Позже выяснилось, что общественность волновал не столько новый автовокзал, сколько появление здесь водителей-дальнобойщиков, которые выметали из местных магазинов все подчистую. Пустые полки и постоянные очереди, понятное дело, местных жителей никоим образом не устраивали, и они начали протестовать против... экологического загрязнения территории. Найти правильное решение оказалось не столь уж и сложно. Требовалось всего-навсего разрешить людям построить вдоль дороги (снова ставлю троеточие!) ...личные гаражи. Парадокс? Не спешите. С одной стороны, боксы стали бы хорошим заслоном от шума, отражали в часы пик волны выхлопных газов, а с другой — явились бы своеобразным барьером для дальнобойщиков. Им негде было бы оставлять машины, чтобы посетить близлежащие магазины.

— По-моему, — говорю своему собеседнику, — здесь мы имеем дело с новой, неведомой ранее дисциплиной — некоей социальной экологией или, если хотите, экологической психологией.

— Она не такая новая, как вам кажется, — усмехнулся Б.Солуха. — Вот еще одна картинка с натуры. В Киеве намеревались строить ТЭЦ-7, но никак не могли выбрать площадку. Наконец, после долгих раздумий решили разместить теплоэлектроцентраль в Харьковском районе. И тут выяснилось, что подобная затея пришлась, как бы помягче выразиться, ну, скажем так, не по душе местным жителям. Хорошо, мы согласны, наконец уступили они, но с одним условием: вместе с ТЭЦ-7 будет построена церковь. Только в таком случае снимаем свои возражения. Вот вам и экология с психологией! Конечно, если бы все уперлось только в храм, возвести его тут было бы не столь уж и сложно. Тем более дело, как говорится, богоугодное. Однако ТЭЦ — объект дорогостоящий. Денег на строительство не нашлось, и в итоге от данной идеи пришлось вообще отказаться.

Как уже говорилось, сегодня «генеральный загрязнитель» нашей столицы — автотранспорт. Следовательно, особое значение приобретают парки, скверы, бульвары и пригородные леса. Однако недавно из уст известного архитектора довелось услышать странную фразу. Признаюсь, она прозвучала для меня, как богохульство. Он утверждал, что сейчас бульвары Киеву вообще не нужны. Беседуя с профессором Солухой, я, естественно, не мог не коснуться данной проблемы. И с удивлением убедился, что и он придерживается такого же «странного» мнения. «Бульвары создавались еще в XIX веке, — начал обосновывать свою точку зрения Борис Владимирович. — Знаете, в чем тогда заключался их главный смысл? Человек, идущий посреди улицы, мог снять шляпу и раскланяться — сначала со знакомыми, едущими на извозчике в одну сторону, а затем с теми, кто двигался в противоположном направлении. Само собой понятно, на бульварах стояли скамейки. Здесь назначали свидания, читали стихи, гуляли с детьми и внуками. Ведь лошади не отравляли воздух окисью азота.

Сегодня ни один нормальный человек просто так, удовольствия ради, прогуливаться по бульвару Шевченко или, скажем, Леси Украинки не станет. Разве что вечером выведет сюда собаку, да и то на минуту-другую, не более. Прогулявшись в часы пик по бульвару Шевченко, вы рискуете упасть в обморок от выхлопных газов. А коль так, напрашивается простая и логичная мысль: главный бульвар столицы, как ни печально, стоило бы вообще убрать». «Но что это даст?» — удивился я. Оказывается, многое. Проезжую часть можно сдвинуть к центру, а полосы зеленых насаждений по обе стороны дороги расширить, — стал терпеливо растолковывать заведующий лабораторией архитектурной экологии. — Таким образом, вместо одного довольно редкого ряда деревьев на каждом из тротуаров появится несколько зеленых шеренг, благодаря которым и пешеходы, и дома будут защищены от автомобильных выхлопов значительно лучше, чем сейчас. Подобная идея не нова. Специалисты обсуждают ее уже несколько лет. Я просчитал этот вариант и совершенно четко показал, что его реализация позволит снизить загрязнение примерно в полтора раза. Как видите, игра стоит свеч».

Стоит-то стоит. Но легко сказать, убрать бульвар Шевченко, ставший своеобразной визитной карточкой Киева. У кого хватит решимости отдать такого рода приказ? Ведь совсем нетрудно представить, как к подобной идее отнесется население города. Впрочем, пробный шар уже брошен, хотя многие не расценивают это как начало широкомасштабной, тщательно продуманной акции. Примером борьбы с ненужным бульваром стала улица Бассейная, где удалось ликвидировать потерявшую свое функциональное назначение среднюю часть. В итоге передвигаться тут теперь намного удобнее. Услышав подобные вещи, ревнители старины и защитники самобытности древнего города гневно нахмурят брови, дескать, Бессарабский узел — ценная историко-культурная среда, целостность которой нельзя нарушать. Не спорю, район, и впрямь, самобытный. Но, с другой стороны, у тех, кому приходится тут каждый день ходить или ездить (автор данной статьи тоже относится к числу таких индивидов), подобная «самобытность» сидит в печенках.

И вообще это место какое-то несчастливое. Несколько коммерсантов разорилось тут еще в XIX веке. Затем здесь был возведен самый шикарный отель дореволюционного Киева — «Пале-Рояль», превратившийся после революции в заурядную районную поликлинику. Почти 15 лет бессарабский квартал простоял в виде руин: у городских властей не доходили руки до его реконструкции. Подобно тому, как загадочный Бермудский треугольник поглощает самолеты и суда вместе с их экипажами, таинственный «бессарабский квадрат» сначала разделался с намерениями известной фирмы «MACULAN», а затем «нейтрализовал» усилия корпорации «DAEWOO». И только благодаря неизбывной энергии и пробивной способности нынешнего киевского мэра Александра Омельченко дело наконец-то сдвинулось с мертвой точки.

Казалось бы, теперь все нормально, строительство идет полным ходом. Да только уровень загрязнений в районе Бессарабского рынка в 2,5—3 раза превышает норму. С экологической точки зрения это, и впрямь, Бермудский треугольник. Сидеть сложа руки нельзя. Следует что-то предпринимать. Но что именно? В свое время градостроители предусматривали «проколоть» Крещатик тоннелем. Но у такой идеи, по мнению Бориса Солухи, имеется весьма существенный недостаток, можно даже сказать, ахиллесова пята — собирающиеся в подземном пространстве выбросы многих сотен автомобилей. Где-то они вырвутся на поверхность. И, заметьте, не за городом — в чистом поле, а опять-таки в центре столицы. Борис Владимирович отдает преимущество эстакаде. Благодаря ей машины могли бы, не задерживаясь, проезжать гордиев, то бишь, бессарабский узел. А главное, выбросы рассеивались бы на приличном расстоянии от пешеходов — над их головами. К тому же такое сооружение не сложно оборудовать шумозащитным барьером. «Как-то я поручил своим студентам просчитать вариант эстакады над Крещатиком: от парка Шевченко — в сторону бульвара Леси Украинки, — рассказывает профессор Солуха (он преподает на кафедре городского строительства Киевского национального университета строительства и архитектуры). — Получилось, что с экологической точки зрения окружающая территория — то есть, самый центр столицы — становится абсолютно нормативной. Рядом с мчащимися автомобилями можно сидеть за столиком и пить кофе.

— Но большинство архитекторов, как мне кажется, будет резко против, — разрушаю воображаемую идиллию. — Так что подобной картинки в чисто маниловском духе возле Бессарабского рынка нам с вами никогда не увидеть.

— Наверно, вы правы, — грустно согласился Борис Владимирович. — Но это из области психологии — традиций, вкуса и воспитания. Когда мне говорят, что подобное решение нарушит историко-культурный облик Киева, я вспоминаю Мехико, Токио, столицы некоторых европейских стран, где транспортные эстакады никого не смущают. Их считают вполне нормальным явлением.

— Как бы там ни было, бессарабская проблема остается. А вообще у нас куда ни кинь, всюду клин. В одном случае протестуют архитекторы и защитники старины, в другом — общественность. Только не будем забывать, что окружающая среда в самом большом городе Украины не улучшится по мановению волшебной палочки. К этому нужно приложить руки. Сейчас в разных районах столицы усиленно прокладываются радиальные и хордовые трассы. На первый взгляд, строят лишь отдельные, небольшие фрагменты таких дорог. Получается эдакая мозаика. Однако в недалеком будущем они должны слиться в единую систему, уже существующую в проекте. Она подробно и тщательно разработана, но... — тут мой собеседник тяжко вздохнул и развел руками, — камнем преткновения становятся либо средства, вернее, их хроническое отсутствие, либо все тот же психологический фактор...

В качестве примера руководитель лаборатории архитектурной экологии привел интересный градостроительный замысел, позволяющий существенно улучшить экологическую ситуацию на Подоле, — так называемый подольский мостовой переход. Попытаюсь очень коротко изложить суть проекта. Из-под горы на Татарку должна вынырнуть новая линия метро, к которой (с улицы Косиора) присоединяется автомобильная трасса. Совместная эстакада проходит по промзоне до гавани, а затем через нее. Далее она одним пролетом пересекает Днепр, задевает Русановские сады и выходит к озеру Радужному. Отсюда метрополитен поворачивает на Троещину, а машины по улице Стальского — на бульвар Перова.

Однако на пути осуществления смелого замысла непреодолимым барьером стали протесты общественности. Вы, думаю, уже догадались, о чем речь. Согласно проекту, под снос должно идти ни много, ни мало — более 300 садовых участков. И люди сказали твердое «нет». Мне кажется, их можно понять. Давайте будем откровенны. Мы с вами на их месте тоже не остались бы безучастными. Сады для многих тысяч киевлян — источник существования. К тому же владельцы участков приводили серьезный аргумент: уничтожаются зеленые легкие города. Впрочем, профессор Солуха с этим доводом не согласился. Вот его расчеты. Движущиеся автомобили на каждый километр в среднем расходуют около 300 граммов кислорода. Значит, если вы уменьшаете пробег машины хотя бы на 10 километров, сэкономите около трех килограммов «газа жизни». Все так, он абсолютно прав. И тем не менее... В нашей бывшей стране декларировалось: все делается ради людей. Причем последние мыслились как некая абстрактная категория. А теперь в независимой Украине не грех подумать и о конкретных, живых ее гражданах. Ибо замыслы градостроителей, будь они реализованы, могут испортить многим жителям города их и без того нелегкую жизнь. Вот уж, поистине, как раз тот случай, когда одинаково важны и экология, и психология. Попробуйте чему-либо отдать предпочтение! Тут не о чем дискутировать, убеждали меня специалисты. Выигрыш в экологическом плане был бы огромным, но, к сожалению, средств на это, как всегда, не хватает. А может, оно и к лучшему?

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №15, 21 апреля-27 апреля Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно