Мастер авианосцев. «Капитан подарил мне бинокль с надписью: «Виннику — кораблестроителю и человеку»

26 сентября, 2008, 13:27 Распечатать Выпуск №36, 26 сентября-3 октября

Почти все свое время 79-летний Иван Винник проводит на скромной даче километрах в тридцати от Николаева...

Почти все свое время 79-летний Иван Винник проводит на скромной даче километрах в тридцати от Николаева. Говорит, в двухкомнатной квартире нечего делать. А здесь у него куры, кролики, собака, кошка и котенок... А еще — двенадцать сортов винограда, розы, морковь, лук и чеснок. На даче не хватает женской руки — с тех пор как жена попала в ДТП, она здесь не появляется, так что Иван Иосифович ведет хозяйство сам.

Рассматриваем фотоснимки. Вот Винник рядом с министрами обороны Гречко, Язовым, известными космонавтами, военачальниками. А каждый год в День Военно-Морского флота Иван Иосифович поднимает на установленном собственноручно флагштоке настоящий корабельный флаг.

— Для меня это большой праздник, — объясняет. — Ведь я отдал флоту большую часть жизни, 51 год строил корабли...

«Наши подводные лодки считались одними из лучших в мире»

— Иван Иосифович, как вы, сын крестьянина с Полтавщины, стали судостроителем?

— С красным дипломом закончил Харьковский машиностроительный техникум. Так что мне был открыт путь в институт — мог поступить туда без экзаменов. Но поскольку отец остался один и жил только за счет сада и огорода, на его помощь я рассчитывать не мог. Так что вынужден был идти работать. Мне предлагали продолжить работу в Харькове — на знаменитом танкостроительном заводе имени Малышева. А заместитель директора по учебной части почему-то очень хотел, чтобы я распределился в Ленинград. Но я решил ехать в Николаев на Черномор­ский судостроительный завод. Меня сразу же назначили помощником мастера. И начинал я со строительства подводных лодок (проект 613). За семь лет мы построили 72 лодки, а сам я непосредственно участвовал и руководил строительством одиннадцати. Конечно, строить машины, чему меня учили в техникуме, и подводные лодки — совсем разные вещи. Что такое, скажем, пирс, бимс, фудшток? Не знаешь? Вот и мне пришлось изучать все заново. А потом мы испытывали наши подводные лодки, полгода я пробыл в море — бывало, по восемь, а то и десять часов находились под водой. Вернулся на завод уже совсем другим. Оказавшись в этой подводной лодке и сейчас, я с закрытыми глазами запустил бы любой механизм.

Кстати, они тогда считались одними из лучших в мире. Были вооружены шестью торпедными аппаратами (четыре расположены на носу судна и два — на корме), двумя пушками (с 25-миллиметровым и с 57-миллиметровым снарядом). Это были еще дизельные лодки (атомные начали строить лет через десять), но и они были предметом пристального внимания разведок стран НАТО. Четыре завода в Советс­ком Союзе построили 247 таких лодок, из них 72, как я уже сказал, — наш завод.

— Подводные лодки — это было начало...

— Да. Потом мы начали строить траулеры (рыболовные суда водотоннажностью три тысячи тонн), и построили их более 500. Считай, через каждые два месяца спускали на воду траулер. За это время я стал сначала мастером, потом старшим мастером, заместителем начальника цеха. А в 1963 году меня назначили начальником цеха. А в цеху — 1300 работников. Представители 47 специальностей! У меня была настолько превосходная память, что каждого знал по фамилии, половину мог назвать по имени и отчеству. Бывало, под конец рабочего дня заходил в баню, чтобы посмотреть, кто идет с работы раньше. Мне достаточно было лишь глянуть. А утром — приказ по цеху. Все, кто оставил рабочее место раньше, названы безошибочно. Кое-кто даже рассчитался, поскольку не выдержал критики и вездесущего начальника (смеется). Я не любил беспорядка, хаоса. Хотя за свою карьеру никого не уволил с работы. Бывало, выносил выговоры, премий лишал, но судьбы никому не поломал.

Однажды меня вызывал директор завода Ганькевич (он занимал эту должность двадцать лет): «Есть предложение назначить вас начальником 34-го цеха». А этот цех плелся в хвосте, кроме того, специализировался на строительстве других кораблей — крейсеров, сухогрузов. Конечно, новому начальнику не обрадовались: мало того, что молодой, так еще и чужак — из другого цеха. И мою любовь к дисциплине и порядку встретили в штыки. А уже через три месяца мы вышли на первое место по заводу по выполнению плана. Почему в этом цехе было так трудно работать? Вот представь себе: на авианосном корабле «Москва» 1200 помещений. Поставить все двери, люки, трапы, вентиляцию было заданием нашего цеха.

— «Москва» — это ваш первый в жизни авианосец...

— И первый авианосный крейсер в жизни нашего завода. Авианосец «Москва» заложили в 1962 году на стапеле «0». Решили начинать строительство, не дожидаясь завершения конструкторских разработок. И только во время разворачивания работ на корабле мы поняли, за какое сложное в инженерном понимании сооружение взялись. На заводе было военное представительство. Все работы принимали военные, удостоверяя, что по таким-то чертежам, такой-то спецификации, скажем, монтаж линии вала или дизелей выполнен. Таких засвидетельствований на «Москве» было почти тысяча.

21 апреля 1967 года авианосец вышел на испытание, а мне выписали 150 рублей премии. Это была солидная сумма, тогда я получал зарплату 200 рублей. Таким образом, сразу разбогател — в кармане лежало аж 350 рублей. А здесь сосед пригласил в гости. Среди гостей был старший мастер, которому срочно требовались деньги. «Купите мою дачу, — предложил он мне. — За 300 рублей». — «Возьмите 350». так я потратил все деньги, приобрел на свою голову этот клочок земли.

«Испытывая авианосец «Москва», полгода провели на воде»

— Иван Иосифович, у вас же крестьянские корни, а рано или поздно они дают о себе знать.

— Действительно, я люблю землю. Мой отец был известным на всю Полтавщину бригадиром. Однажды в составе делегации ехал в Москву и прихватил с собой арбузы, которые вырастил, — самый маленький весил пять килограммов. Мое любимое занятие — косить. А знаешь, какая в колхозе была дневная норма для косаря? 38 соток. В первые дни болит все тело, а потом ничего, привыкаешь. Дома у нас более 50 соток огорода. Прополоть его было заданием детей. Как видишь, всю жизнь я привязан к земле.

Но вернемся к авианосцам. Меня назначили заместителем ответственного сдатчика «Моск­вы», так что я прибыл на корабль. Рано утром он взял курс на Феодосию для юстирования системы управления ракетной стрельбой «Гром». Кроме всего, судно приняло вертолеты, началось испытание авиации. Авиа­ция на корабле — это страшное дело. В ночь с 5 на 6 августа был последний ночной полет, и вертолет, заходя на посадку, упал в море и затонул на глубине 54 метра. Командир Михайлов погиб, а штурману удалось спастись: к «ногам» вертолета крепятся надувные мешки, во время аварии они автоматически надуваются и открепляются, ему удалось уцепиться за них.

— Часто во время испытаний авиации гибли летчики?

— У них была такая работа... Итак, мы на авианосце уже полгода. Оставалось провести ракетные стрельбы. Выстрелили по морской цели — перелет. Недосягаемой оказалась и воздушная цель — стреляя по беспилотному самолету, также промахнулись. Выпустили 14 ракет В611. Программа стрельб под угрозой срыва. В последний момент оказалось, что для выделения самолета-мишени требуется разрешение командующего противовоздушной обороны страны — знаменитого генерала Покрыш­кина...

Во время стрельб запрещено находиться на верхней палубе авианосца. Но на этот раз все высыпали на палубу. А когда увидели, как выпущенная с корабля ракета попала в радиоуправляемый самолет, радости людей не было границ — всем хотелось поскорее сойти на берег. В Севастополе сдали боезапас, дошли до Очакова и стали на якорь. А утром туман — хоть топор вешай. Пройти же 13 колен (поворотов) Невско-Бугского канала в тумане нереально. Пришлось простоять еще три дня. Третьего ноября наконец подошли к Николаеву. А 25 декабря в честь 50-летия образования УССР был подписан приемочный акт первого авианосца «Москва». Сразу после этого меня назначили главным строителем авианосных крейсеров (на этой должности продержался одиннадцать лет).

Мне пришлось строить и второй корабль первого поколения авианосцев — «Ленинград». Вместо шести месяцев его испытали всего за три — успех был бешеный. А потом пошли другие гигантские корабли. В 1970 году сдали судно «Академик Сергей Королев». Знаешь, что это за корабль?

— Еще бы! Знаменитое судно космической службы.

— За два года построили — такого история судостроения еще не знала! На корабле было 50 научно-исследовательских лабораторий, которые руководили космическими кораблями, поддерживали связь с искусственным спутником Земли «Молния-1» — все благодаря гигантским антеннам весом по 105 тонн... В истории было лишь два таких корабля — наш «Академик Сергей Королев» и детище Балтийского завода «Космонавт Юрий Гагарин».

Курировал строительство заместитель министра судостроительной промышленности СССР Алексей Фокин. Наверху видят: ленинградцы в этом году корабль не сдадут. Вызывают в Москву нашего директора Ганькевича (а тот всегда брал меня с собой, поскольку я был «справочным бюро»), и Фокин обращается к нему: «Анатолий Борисович, мы готовим постановление о перенесении срока сдачи судна «Космонавт Юрий Гагарин» на следующий год. Нужно, чтобы и вы свой корабль сдали позже». И тут я выпалил: «Мы свой корабль сдадим в этом году!» Директор хватает меня за рукав и выводит в коридор...

На самом деле сложных работ на корабле было еще достаточно. Самое трудное — провести юстирование системы «Нарва», для этого судно нужно было поставить на неподвижную основу. Сделать это можно только в Севастополе — в сухом доке. Я же предложил, а конструкторы разработали систему, благодаря которой смогли поставить корабль на неподвижную основу рядом с заводом. Благодаря этому провели юстирование за 17 суток вместо 45.

«Академик Сергей Королев» должен был сыграть важную роль в управлении космическими полетами, поскольку мог перемещаться в любую точку океана. Он стоял потом возле Гаваны, а «Космонавт Юрий Гагарин» — возле острова Ньюфаундленд. Со временем, когда как грибы после дождя начали появляться искусственные спутники Земли, потребность в таких судах отпала.

26 декабря в торжественной обстановке подписали приемочный акт нашего судна космической службы. По этому поводу в Николаев прибыла супруга Королева Нина Ивановна, космонавты Быковский и Волков, я встретил их на вокзале... А корабль я сопровождал в Одессу, взял с собой жену и старшую дочь. У меня до сих пор есть снимок: мы втроем в кают-компании этого гигантского судна.

В конце июня едем в отпуск на Полтавщину — слышу по радио: с борта космического корабля «Союз» три космонавта — Пацаев, Волков и Добровольский — передают приветствия черноморцам-судостроителям. Подъезжаем к Полтаве — другое сообщение: в связи с тем, что разгерметизировался спусковой аппарат, все три космонавта погибли... У меня много фотографий, на которых мы с Владиславом Волковым рядом...

— В том же году вы сдавали еще один — чрезвычайно секретный — корабль.

— В городе об этих судах почти никто не знал. Завод строил корабли-разведчики, они подходили потом куда-то под Сан-Франциско и перехватывали радиограммы. На судне стояли и дешифровальные машины. Сооружали эти корабли на тех же текущих линиях, что и траулеры. Такой корабль имел водотоннажность всего три тысячи тонн. То есть по сравнению с авианосцем он небольшой, но очень насыщен радиоэлектронным оборудованием. Судно имело 42 поста, вверху стояли антенны, которые принимали и передавали для расшифровки сообщения, и поскольку эти антенны были абсолютно секретными, их прятали под радиопрозрачным покрытием. 15 декабря мы вышли на этом судне в море и попали в ужасный шторм — несмотря на это, испытание прошло успешно.

— И этот корабль, начиненный радиоэлектронной аппаратурой, мог свободно подходить к Сан-Франциско?

— В пределах двенадцатимильной зоны. Он был замаскирован и шел как гражданское судно. Хотя, скажем, американцы четко знали, что это за птица. В выпущенных ими справочниках мне приходилось видеть все наши суда. Смех да и только: секретную информацию мы иногда скрывали... сами от себя.

Шесть построенных нашим заводом кораблей-разведчиков (пять из них — под моим руководством) распределили таким образом: два — на Черное море, два — на Тихий океан, а еще два — на Северное море. Мой первый корабль направился на Дальний Восток. Командиром на нем назначили капитана ІІ ранга Бориса Иванова. Перед выходом судна из Николаева он подарил мне бинокль с надписью: «Виннику — кораблестроителю и человеку». До сих пор этот бинокль храню. Еще два года после этого на этом корабле-разведчике была наша гарантийная группа, и каждый раз, прилетая в Николаев, ребята из этой группы передавали мне то красную рыбу, то воблу от капитана ІІ ранга.

— Каких только кораблей вам не приходилось строить...

— Забыл рассказать... Еще когда был заместителем начальника монтажного цеха, нам поручили строить (об этом даже на заводе мало кто знал) специальные стенды для подводных испытаний — запуска баллистических ракет. Такие испытания предшествовали строительству подводных лодок. В 1959 году мы испытали первый стенд. Таких стендов изготовили шесть. На испытание обычно приезжал сын Хрущева Сергей (ныне живет в Америке). Причем вел себя очень скромно. Да и как инженер был толковый, работал в институте, который проектировал пусковые установки, в городке Равенском в Подмосковье.

Кстати, свой первый орден «Знак Почета» я получил за строительство стендов для подводного испытания баллистических ракет. Конечно, звучало это несколько иначе: за перевооружение боевых кораблей. А 21 июля 1970 года начали сооружать чрезвычайно сложный авианосный крейсер «Киев». Забегая вперед, скажу, что 18 мая 1975 года на «Киев» был посажен самолет Як-36М с вертикальным взлетом. Управлял им летчик-испытатель Олег Коно­ненко (во время одного из испытаний самолет Олега упал в море и потонул, летчик погиб). 20 мая на корабль прибыл сам министр обороны СССР Андрей Гречко.

«Сдав девятый крейсер «Ульяновск», мы бы превзошли так называемую боевую устойчивость американских авианосцев»

— Во время строительства «Киева» было столько беспорядка, не доведи Господь. Взять хотя бы такой момент. Подсчитали, что корабль будет стоить 200 мил­лионов рублей. Вижу, мы явно не вкладываемся в эту сумму. Поскольку пошли бесконечные дополнительные работы, не предусмотренные договорным проектом. По ходу строительства конструкторы внесли 130 тысяч изменений. Причем часто что-то меняли в уже сделанных конст­рукциях.

Приезжаю как-то в Москву. На пятом этаже главного управления кораблестроения курим с начальником главного производственного отдела Бондаренко (я тогда еще курил). Говорю ему: «Федя, на достройку «Киева» нужно еще 50 миллионов». Пого­ворили и разошлись. Стою возле дверей начальника главка, вдруг ко мне подбегает наш директор: «Ты был в своем уме, когда говорил, что нам не хватает еще 50 миллионов?» А на следующий день нам выделили... 50 мил­лионов. Таким образом «Киев» обошелся государству в 260 миллионов рублей.

— Это была смешная цена?

— Конечно. Скажем, американские корабли такого типа —водотоннажностью 60 тысяч тонн (а в США есть и больше — водотоннажностью 80 тысяч тонн) стоили от четырех до семи миллиардов долларов. Поскольку у них в цену было заложено 50—53 процента себестоимости работ. А у нас — всего 8—10 процентов. То есть наша рабочая сила была в пять раз дешевле.

— Американцы знали, что вы наступаете им на пятки, создавая авианосец второго поколения?

— Когда начали строить «Киев», разработали так называемую систему противодействия иностранным техническим разведкам. Все, что было на палубе, прятали под специальным укрытием. У меня есть тогдашний снимок нашего авианосца из космоса (сделали его американцы, а опубликовали индийцы) — на нем видны завод, стапель, кусок корабля. Американцы считали, что мы строим большой танкер. И только когда «танкер» вышел в море, они поняли, что это авианосец.

— Чем наши авианосцы отличались от американских?

— У американцев авианосец — эдакий плавучий аэродром. На наших же крейсерах — гигантская система защиты: ракетное, торпедное вооружение. И самое главное — комплекс крылатых ракет, которые обезвреживают цель на расстоянии более 500 километров. У американцев функции защиты выполняют корабли сопровождения. Наши авианосцы также ходили в сопровождении кораблей другого типа, причем на главном судне была система автоматизированной передачи целеуказаний.

Американские авианосцы сильнее наших. Поскольку на «Москве» или «Ленинграде» базировалось по 14 вертолетов, на «Киеве», «Минске», «Баку» — по 36 (а поначалу по 28) летательных аппаратов, а на их крейсерах — по 104—114 боевых самолетов. Опыт строительства авианосцев у них — почти сто лет, а у нас — лишь 30. Американцы построили 17 авианосцев. При этом мы были вторыми в мире. И к нам никто даже не приближался. Англия спустила на воду, по-моему, всего два авианосца, Франция — один (сейчас построили второй, «Шарль де Голль», не знаю, сдали его или нет). Испания строит авианосные крейсеры в малом количестве. Все, больше никто. Когда-то свои авианосцы имела еще Япония, но американцы потопили их во время Второй мировой войны.

— Говорят, после развала Союза первой задачей спецслужб было остановить судостроительные заводы. Дальше все пошло как по маслу...

— Если бы не развал Союза, то, сдав наш девятый крейсер «Ульяновск», который открывал новое поколение авианосцев с атомной силовой установкой, мы бы уже превзошли так называемую боевую устойчивость американских авианосцев. Но недостроенный «Ульяновск» порезали...

— Иван Иосифович, вы обещали рассказать, как вас снимали с должности главного строителя авианосцев.

— Как-то в Москве меня вызвали к начальнику отдела ЦК КПСС по судостроению Вашанцеву. Он долго расспрашивал меня о заводских делах. В это время в кабинет зашел начальник управления кадрами нашего министерства Апрелев, и Вашанцев спросил у него: «Вы Винника на коллегии утвердили?» Тот отрицательно покрутил головой. «А знаете, — говорю Вашанцеву, — вы на коллегии меня не утвердите. Ведь я не только не инженер, но еще и не судостроитель». Я вылетел в Николаев, а позже имел разговор с директором Ганькевичем. «В ЦК поставили вопрос: как может руководить строительством сложнейших кораблей современности человек без высшего образования?» — просветил меня Анатолий Борисович. А я тогда уже сдал такие судна, как «Москва», «Ле­нинград», «Академик Сергей Коро­лев», четыре корабля-разведчика... Вышел приказ, согласно которому меня понизили до старшего строителя. Вызывают в Москву главного, которого назначили вместо меня, а он — ни бе ни ме. Тогда Ганькевич поехал к министру судостроения Бутоме: «За Винника отвечаю головой, в этом человеке уверен на все сто». Так я снова стал главным строителем. А когда спускали на воду авианосец «Киев», Бутома подошел ко мне и сказал: «Спасибо тебе, Иван».

— За строительство авианосного крейсера «Киев» в 1977 году вам присвоили звание Героя Социалистического Труда.

— Да. А после «Киева» был «Минск». В июле 1976 года «Киев» должен был перейти на Север к месту постоянного базирования, а я должен был возглавить этот переход. Но директор запретил мне оставлять завод, поскольку нужно было строить «Минск». Сооружение этого авианосца осложнилось тем, что на Ленинградском заводе сгорели три цеха, а в них — и пусковые установки для крылатых ракет, предназначенные для «Минска». Поэтому появилось постановление, которое позволяло нам испытать корабль после подписания приемочного акта, смонтировав к тому времени комплект пусковых установок. В том же 1976 году мы вышли на испытание. И здесь на борту авианосца произошло ЧП — выхлопные газы подожгли содержимое контейнера, а военный представитель на корабле включил систему пожаротушения в соседнем помещении, где был борт крылатой ракеты «Гиперион». «Гиперион» затопило морской водой, а он — единственный в Советском Союзе. Я дал команду: бак размером 1х2 метра наполнить спиртом (его пошло 1,5 тонны) и поместить туда «Гиперион». После этого его высушили — и он заработал.

Между тем на авианосце «Киев» провели неудачные стрельбы — стреляли с трех аппаратов и промахнулись. Я вынужден был вылететь самолетом на Север. Вместе с адмиралом Волобуевым на боевом самолете прилетели на полигон, чтобы проанализировать причины неудачных выстрелов. Оказалось: не сработала система «Визирь». Я позвонил по телефону в Москву и вызвал главного конструктора «Визиря». На этот раз ракета попала в щит-мишень, размещенный в 500 километрах. На авианосце мы перешли в Североморск, к месту его постоянного базирования, преодолев более тысячи километров. Оттуда вместе с адмиралом я вылетел в Москву, поскольку должен был прибыть на коллегию министерства, где рассматривали вопрос строительства «Минска».

А какое нововведение я сделал во время опробования «Минска», ты себе не можешь представить! Как я уже говорил, полигон для стрельб был только на Севере (то есть чтобы «отстреляться», судно нужно было переместить в Северное море), поскольку в Черном море нет такого расстояния — 500 километров. А у меня были приятельские отношения с главным конструктором системы управления «Аргон» Сергеем Червяковым и главным инженером Владимиром Яковлевым. Вот я и попросил их разработать план стрельб на 100—120 километров. Они пошли мне навстречу.

Шестого июня закрыли все порты, поднялись вверх самолеты... Стрельбы имели конкретные временные рамки. А тем временем на судне «Ташкент», которое сопровождало наш авианосец, матрос, набирая ведром воду, упал за борт. Пока его подняли, потеряли время. Хорошо, что на корабле был генерал Шушпанов — мой хороший друг. Он помог все устроить. Когда мы выстрелили и попали в самолет-мишень, все поняли, что это полная победа. Мы сэкономили миллионы рублей!

«Авианосец «Киев» предприимчивые китайцы переоборудовали в развлекательный центр»

— На «Минске» не закончились ваши авианосцы?

— Меня назначили заместителем директора завода. И хотя я уже не был главным строителем авианосцев, все равно руководил их созданием, принимал участие в испытаниях. Высота следующего крейсера «Новороссийск» (это был первый авианосец, построенный под руководст­вом нового директора завода Юрия Макарова) от воды до верхней антенны составляла почти 53 метра — высота двадцатиэтажного дома. Сдали его замечательно быстро. Зато следующий крейсер — «Баку» — строили аж девять лет (1978—1987).

— Почему так долго?

— Сказалась зависимость от поставщиков. Все заводы, начиная с Измаила и кончая Астраханью, обеспечивали наш завод оборудованием, оружием, радиоэлектронной аппаратурой. Постав­ки, как правило, поступали с опозданием на два года. К тому же завод уже строил следующий крейсер — «Адмирал флота Кузнецов». Еще одна причина продолжительного строительства «Баку» — затяжные испытания. После сдачи крейсер «Баку» перешел в подчинение Северного флота (после развала Союза судно переименовали в «Адмирал Горшков»). Сейчас авианосец «Адмирал Горшков» базируется в Северодвинске, его приобрела Индия — за 1 млрд. 600 млн. долл. (а стоил он 260 миллионов рублей). Вот уже семь лет индийцы его модернизируют. Послед­ние два года на авианосце проходит обучение индийская команда. И если не в этом, то в следующем году его переведут в Индию.

— Крейсер «Адмирал флота Кузнецов», заложенный на стапеле вашего завода 1 сентября 1982 года, открыл третье поколение авианосцев.

— Это был чрезвычайно сложный корабль. Длина его — 306 метров, ширина — 71,5 метра, водотоннажность — 58500 тонн, скорость хода — 30 узлов. Мы должны были проверить возможность базирования на нем самолетов Су-27 и Миг-29. Корабль строили огромными блоками (их было 24), которые формировали на предстапельной плите. В конце октября 1985 года гигантское судно вышло в море, а 1 ноября пилот, Герой Советского Союза Пугачев, посадил на него самолет Су-27. Через два часа на корабль приземлился и самолет Миг-29, пилотированный также Героем Советского Союза Аубакировым (позже он стал министром обороны Казахстана). После подписания приемочного акта судно перебазировалось на Север.

Сейчас это единственный авианосец, который остался в России. «Москва» и «Ленинград» порезаны, «Новороссийск» — в Южной Корее, и что с ним — неизвестно. Три наших авианосца стоят в Китае: в порту Тяньцзинь — «Киев», в городе Шень-Чжень (недалеко от Гонконга) — «Минск» и в порту Далянь — недостроенный «Варяг».

— Расскажите подробнее о судьбе последних авианосцев — «Варяг» и «Ульяновск».

— Чтобы ты знала, я единственный человек, который руководил строительством всех авианосцев в Советском Союзе. Всех. То ли главным строителем, то ли заместителем директора — без моего внимательного глаза на заводе ничего не происходило. Многообещающий крейсер «Варяг» мы так и не достроили. В октябре 1991 года Главное управление кораблестроения ВМФ прекратило финансирование. Наш завод по инерции доработал до конца года... Недостроенный «Варяг» продали Китаю за
20 млн. долл. К тому же в 1 млн. 800 тыс. долл. китайцам обошлась его подготовка к переходу. Еще два года после того, как его купили, он стоял возле завода. Как укор нам всем...

— А предотвратить порезку «Ульяновска» было невозможно?

— Нужно было освобождать стапель для строительства танкеров для Греции. За десять лет сдали шесть (при том, что завод в Даляне выпустил десять таких танкеров за год). Начался упадок мощного завода — единственного в Советском Союзе, который за короткий срок смог освоить строительство сложнейших кораблей. Девятый авианосец «Ульяновск» порезали при
18 процентах готовности. 147 авиарезальщиков рвали в клочья корпус девять месяцев. Весь корпус был из брони, толщина которой в районе цистерн авиационного боезапаса и ракетных погребов достигала 70 миллиметров. Когда его резали, все плакали... Порезка «Ульяновска», к сожалению, была неизбежна.

— Конечно, досадно: гигантские корабли, на строительство которых израсходованы годы, силы, не служат нашему государству, а разбросаны по всему миру...

— Я все это давно пережил. Поначалу мне было горько и больно... Если такое происходит в стране, то чему удивляться? Черноморский судостроительный завод создавал не только корабли, он практически заново построил Николаев: школы, больницы, жилые дома, даже мосты (один из них, Ингульский, поднимается, как в Санкт-Петербурге). Сейчас на заводе начинают делать то, чего не делали десять лет: на ремонте стоят 12 танкеров, на стапеле заложена самоходная баржа, а еще, кажется, разрабатывают проект какого-то фрегата... Пришел новый директор, и завод мало-помалу оживает.

— После развала Союза вам больше не приходилось видеть свои авианосцы?

— В 2002 году китайцы пригласили меня в Далянь, я порекомендовал им и других кораблестроителей. Китайцам нужны консультации, наш опыт. Они оплачивали и проезд, и проживание. В первый раз я пробыл в Китае полгода, во второй — три месяца, а в третий — месяц. Позволили взять с собой кое-кого из родственников. Жена и дочери не могли поехать, так я пригласил внучку Софию.

Китайцы изучают наш «Варяг», разбирают механизмы. Авианосец был готов на 70 процентов. В сущности, на нем было все, кроме спецоборудования.

Если на «Варяге» мне приходилось бывать чуть ли не каждый день, то на крейсер «Киев» я ступил 2 мая 2006 года — китайцы устроили для нас развлекательную программу. «Киев» (как и «Минск») предприимчивые китайцы переоборудовали под развлекательный центр. На авианосце увидел множество туристов, на автостоянке рядом как минимум две тысячи автомобилей. Поднимаемся на корабль. Прямо — торпедный аппарат, рядом — макет торпеды. На верхней палубе — пусковые установки крылатых ракет, бомбовозные установки, носовая установка для уничтожения подводных лодок с атомной боеголовкой. На флагманском командном посту слева — портрет Ленина, справа — Путина. В надстройку попасть не смогли, поскольку очередь была до самой кормы. На палубе стоят макеты наших самолетов. Увидеть советский авианосец и всю его начинку можно за 13 долларов. Я поинтересовался, сколько людей бывает за день на корабле. Оказалось: семь-восемь тысяч. Вот и посчитай, какие доходы имеет владелец нашего авианосца.

— Иван Иосифович, вы грустите по Советскому Союзу?

— Конечно. Почему? Потому что было бесплатным обучение, лечение, людей с головой ценили...

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №35, 22 сентября-28 сентября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно