ПОКА ГРОМ НЕ ГРЯНЕТ

26 ноября, 1999, 00:00 Распечатать Выпуск №47, 26 ноября-3 декабря

Неправда, что эта пословица только «про нас». В Европе, оказывается, не только мы одни такие, что ждем, пока нас жареный петух клюнет...

Неправда, что эта пословица только «про нас». В Европе, оказывается, не только мы одни такие, что ждем, пока нас жареный петух клюнет. Оказывается, это и про них, умеющих все рассчитывать и просчитывать, тоже. Война в Югославии, которую НАТО вело против сербов, назвав ее «гуманитарной интервенцией», стала для европейских членов альянса будильником, чей звонок прозвучал сигналом для начала переосмысления своей роли и влияния в Старом Свете, а итоги - поводом для того, чтобы подумать, а так ли уж и независимы они от заокеанского вмешательства вообще и в системе обороны в частности? О создании собственной оборонной политики, идеологом и вдохновителем идеи которой стал министр обороны Германии Рудольф Шарпинг, тут подумывали уже давно, но в основном на уровне дискуссий. С новой силой, но уже в более конкретном русле они вспыхнули после балканской войны. Ведь мало того что Европа лишний раз убедилась, кто в ее доме хозяин, она еще и неподдельно изумилась тому обстоятельству, что и воевать пришлось в основном американским оружием. К тому же заокеанские партнеры недвусмысленно дали понять, что европейская часть альянса плохо подготовлена в военно-технологическом плане. И не без оснований на то: командование, контроль, средства разъяснения цели, коммуникации, военные самолеты, логистика, оружие прицела исходило от американской стороны.

Война на Балканах стала не демонстрацией силы НАТО, а скорее неравновесия военных способностей Америки и ее европейских партнеров. Этого не могут не понимать в Европе. Поэтому дебаты о создании самостоятельной оборонной структуры возобновились вновь. Естественно, роль первой скрипки взял на себя Европейский союз. И уже в середине ноября в Брюсселе собравшиеся на заседание министры иностранных дел и обороны стран-членов сообщества приняли ряд серьезных решений, направленных на создание в ЕС собственных, независимых от НАТО вооруженных сил, способных справиться с любой кризисной ситуацией. Предполагается, что в случае вооруженного конфликта или военного кризиса эти силы смогут переместиться в любой другой регион мира и при необходимости оставаться там на протяжении двух лет. А весь процесс по созданию структуры планируется завершить к 2003 году.

Это решение тесно связано с другой задачей - перевооружением армий европейских стран-членов НАТО. И пока политики в очередной раз спорили, что должно появиться раньше - курица или яйцо, то есть нужно ли для совместной оборонительной системы вначале создать общеевропейскую индустрию или наоборот, производители оружия и военной техники поступили прагматично: они стали сливаться в огромные концерны, не дожидаясь решений политиков. Если мы не хотим превратиться в субпредприятия больших американских концернов, - заявили они, - то должны объединяться.

В этом году процесс слияний достиг такой скорости и объемов, что уже трудно сказать, с чего все началось. Объединяются или покупаются предприятия, объединяются капиталы с единственной целью - европейские военные производители жаждут выйти на американский военный рынок и именно тут заработать хорошие деньги. Ведь затраты на оборону всех европейских стран-членов НАТО составляют сегодня только две трети бюджета обороны США. Америка инвестирует в военные исследования и развитие в два раза больше средств, чем все европейские страны вместе взятые.

В этой ситуации просто-таки в «интересном» положении оказались армии стран-членов НАТО, чьи бюджеты с каждым годом все урезаются. Скажем, как ни отстаивал свое ведомство Рудольф Шарпинг, но и ему придется сократить военные расходы с 47,5 млрд. марок до 43,7 млрд. И это тогда, когда эти расходы как раз и необходимо увеличивать. Вместо этого министру приходится решать почти арифметическую задачку: как за маленькие деньги приобрести дорогую технику? А приобретать ее, вне всяких сомнений, придется.

В частности, самолеты. Ведь в югославской войне из пяти тысяч европейских самолетов всего лишь 10 процентов управлялись лазером для точной наводки при бомбардировках, а 80 процентов всех задействованных воздушных машин произведены в США. Но ведь НАТО использует еще и «грузовики» - транспортные военные самолеты для различных акций. В том числе и гуманитарных: доставка продовольствия в голодающие районы Африки или грузов для пострадавших от стихийных бедствий в Юго-Восточной Азии. Оказалось, что старые, созданные в 50-е годы совместно Германией и Францией двухмоторные боевые транспортники хороши на коротких дистанциях. Не «тянут» они уже и все возрастающее количество грузов. Первый тревожный звонок прозвучал в 1991 году во время войны в Персидском заливе, когда оказалось, что современная военная техника для них уже слишком тяжелая. В свое время бундесверу пришлось даже просить транспортники для доставки ракет типа «Пэтриот» в Израиль и систем «Роланд» в Турцию у совсем еще недавних противников по «холодной войне» - русских. Немецкая печать тогда вволю поиздевалась над правительством Гельмута Коля, оказавшегося в таком унизительном положении. Но тем не менее, в то время у Бонна не нашлось восьми миллиардов марок на создание проекта нового военного транспортного самолета. К тому же шефы военных ведомств - партнеры по Европейскому союзу и Турция в 1993 году договорились о совместном строительстве нового большого четырехмоторного транспортника, который должен был стать более «дальнобойным» - вместо 1850 км преодолевать расстояние в 4350 км, быстрее - вместо скорости 495 км в час развивать 750 км в час, сильнее - вместо 16 тонн поднимать 25. Военная самолетоиндустрия приободрилась: запахло большими деньгами, ведь для переоснащения армий понадобится 288 машин стоимостью около 30 млрд. марок. А производство транспортных самолетов должно было еще увеличиться и за счет их экспорта в третьи страны.

Но тут неожиданно появились конкуренты с Востока. Россия и Украина предложили немцам и их партнерам по альянсу принять участие в строительстве уже испытанного в 1994 году самолета Ан-70. Мало того что эту машину можно было, как говорится, уже пощупать руками, в то время как западная существовала еще только в проекте, но и стоимость «Антонова» была в половину меньше! Это вызвало чуть ли не восторг у тогдашнего министра обороны в правительстве Гельмута Коля Фолькнера Рюэ, который заявил, что, кроме экономической выгоды, совместная работа может стать и признаком нового времени. Даже бывшая тогда в оппозиции СДПГ сделала исключение, когда Рюэ в 1997 году уговорил скептически настроенных коллег из Франции и Великобритании дать согласие на анализ и проверку российско-украинского предложения. И уже в марте прошлого года на встрече тройки Коль - Ширак - Ельцин в Москве была достигнута договоренность о продолжении сотрудничества. Специалисты оценили это решение как правильное, ибо ни одна страна в мире не строит такие дорогостоящие машины в одиночку. По той простой причине, что это удовольствие не может себе позволить никто, даже очень богатые государства.

Но тут-то западные производители самолетов и почувствовали настоящую угрозу своему благополучию - у них из-под носа «уводили» крупнейший военный заказ. Они как-то не вдохновились идеей глав трех государств, а Airbus и DASA и вовсе отказались от совместной работы над проектом, заявив, что полеты «Антонова» ненадежны. Запротестовали также и французские самолетостроители. Поэтому решено было произвести анализ рисков совместной работы над «восточным» проектом. Занялся этим концерн DaimlerChrysler (DASA). Разве кого-то удивило, что его выводы оказались неутешительными для российско-украинского предложения? Ведь у него в этом деле собственный интерес: слившись с Airbus, он создал компанию Airbus Military Company (AMC) и предложил свою разработку самолета для оснащения армий НАТО - «А400М». Специалисты утверждают, что он по многим техническим параметрам уступает «Антонову» и не может с ним конкурировать, а по цене так и подавно - его стоимость колеблется от 155 до 175 миллионов марок, в то время как цена Ан-70 составляет 50 миллионов марок. Но DaimlerChrysler (DASA) сделал свое дело: ему удалось убедить, например, немецкое правительство, которое уже имело предварительную договоренность о покупке 75 «Антоновых», в ненадежности самолета с Востока, назвав ряд рисков в этом проекте и посеяв сомнения у принимающих решения. Свою «лепту» внес и консорциум «Airtruck», образовавшийся с «Aircraft Servicts Lemwerder» и BMW - Rolls-Roys, которые тоже выступили против кооперации с восточной фирмой.

Тревога производителей военных транспортных самолетов вполне понятна и аргументирована. Ведь в случае принятия решения об оснащении армий НАТО российско-украинскими машинами тысячи рабочих мест в Европе окажутся в опасности. Под угрозой будет и развитие некоторых цивильных проектов, которые могут осуществляться лишь в случае получения крупного заказа на военные самолеты. Совершенно очевидно, утверждают оппоненты Шарпинга, что «Антонов», появись он в Европе, угрожает также дальнейшему развитию воздушно-космического концерна, образовавшегося после слияния Dasa/Aerospatiale и собирающегося вступить в конкурентную борьбу с американцами.

С другой стороны, все сильнее становится политическое давление. Например, французское правительство недвузначно дает понять немецкому министру обороны, что, в случае состоявшейся сделки с «Антоновым», вряд-ли сбудется его «голубая» мечта по созданию новой, единой для Европы воздушно-транспортной структуры, которой он мог бы командовать. Рудольф Шарпинг попал в сложную ситуацию, несмотря на то, что хотел сделать как лучше: за мало денег купить больше - 75 высококлассных российско-украинских самолетов. И это его «лучше» действительно объективно лучше, чем то, которым на него давят. Но военное лобби упрямо стоит на своем: новый самолет должен быть общим, но западного производства. А именно: дорогостояший военный «Airbus», до сих пор существующий только в планах. Хотя в таком случае на свои 13 миллиардов марок министерство обороны Германии получит не 75, а только 50 необходимых ему самолетов. Хоть и хуже, чем российско-украинские, но зато западные.

В конце ноября - начале декабря планируется очередная немецко-французская встреча в верхах, на которой еще раз будет обсуждаться вопрос строительства нового самолета для НАТО. Скорее всего, зажатому со всех сторон Шарпингу придется пожертвовать «Антоновым», на котором он хотел сэкономить такие необходимые для него два миллиарда марок, ровно половину из урезанной бундестагом суммы, и так недостающих в бюджете его военного ведомства. Правда, говорят, что он будет вознагражден другим, получив под свое командование европейские воздушно-транспортные силы, а канцлер Герхард Шредер, возможно, сумеет добиться для него выделения еще немножко бюджетных средств на покупку военных аэробусов.

Кстати, очень быстро уразумели свою выгоду англичане. Лондонский Charterairline Air Foyle Ltd., например, для министерства обороны заключил с Украиной интересную сделку на целый флот новых транспортных самолетов типа «Антонов», в которых будет использоваться британская двигательная система Rolls-Royce, покрыв таким образом потребности Royal Air Force.

Но этот успех - капля в море возможностей для российско-украинского Ан-70. И эксперты в этой области пока не видят для него перспектив пробить хотя бы маленькую брешь в мощном противостоянии западных конкурентов. Несмотря на его несомненные и неоспоримые преимущества...

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №44, 17 ноября-23 ноября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно