ТОРГОВЫЙ ФЛОТ: СНАЧАЛА — В ОФФШОРЫ, ЗАТЕМ — В ТЕНЬ?

Две скандальные новости терзают души жителей «морской столицы», прежде всего семьи моряков. Правда ли, что арестованный шесть лет назад в Неаполе пассажирский лайнер «Одесса» еще осенью 1998-го втихомолку продан за $7 миллионов московской компании «Аквамарин Лтд.»? А затем со 100000-долларовой прибылью перепродан другой оффшорной компании — «Голден Глоуб Шиппинг Лтд.»? А оплачиваемый Черноморским пароходством экипаж давно несет вахту на чужом частном теплоходе? И еще: насколько соответствуют действительности слухи, что продолжающаяся с начала октября очередная ведомственная гранд-ревизия пароходства — не что иное, как попытка ведомства поставить дымовую завесу для удобства «теневого» акционирования остатков разграбленного отечественного торгового и пассажирского флота?

Кто лучше замминистра транспорта Украины Владимира СЕВРЮКОВА знает ситуацию в пароходстве и вокруг него? Ему и адресованы были вопросы «ЗН»: прежде всего, что кроется за судебной претензией иностранной фирмы к «Одессе»? Ну и попутно — удалось ли отстоять в двухлетней судебной тяжбе с другой оффшорной компанией пассажирский лайнер «Тарас Шевченко», гниющий на приколе в Ильичевском морпорту?

— Скажу сразу: проверить обстоятельства попытки отчуждения теплохода «Одесса», ввиду крупномасштабности сделки, поручено группе следователей центрального аппарата СБУ и Генпрокуратуры Украины. Ведь по существу 28 сентября текущего года состоялось прямое покушение президента оффшорной компании «Голден Глоуб Шиппинг Лтд.» (Багамские острова) г-на Красного на отечественное пассажирское судно. Явившись на очередное заседание неапольского трибунала, рассматривавшего иск одной из итальянских компаний-кредиторов к ГСК «ЧМП», он неожиданно обратился с заявлением к председательствующему господину Сенсале — признать его права на владение «Одессой» — и вручил пакет документов о состоявшейся купле-продаже лайнера. Ввиду неожиданного поворота в рассмотрении дела адвокат Фонда госимущества Украины г-н Франческо Ризутто предложил отложить рассмотрение заявления г-на Красного, ранее известного как президента московской компании «Аквамарин Лтд.», до выяснения обстоятельств отчуждения судна, с чем судья согласился. Естественно, руководством Минтранса и Фонда госимущества Украины были проведены экстренные служебные расследования и в начале октября необходимые документы переданы в Неаполь. Во-первых, свидетельство о том, что «Одесса» не вычеркнута из Реестра госимущества Украины. Во- вторых, никаких средств от продажи судна на расчетный счет Минтранса не поступало. И в-третьих, еще 15 июля 1999 года тогдашний первый замминистра транспорта Украины Леонид Костюченко направил официальное письмо президенту «Аквамарин Лтд.» Владимиру Красному о том, что Минтранс отзывает подпись заместителя министра транспорта Владимира Демишкана под меморандумом о соглашении (договоре о купле-продаже «Одессы»). Все эти и другие документы г-н Ризутто огласил и предъявил неапольскому суду 4 октября. Что касается передачи г-ну Красному купчей на судно, то свои заключения вскоре сделают следователи упоминаемых правоохранительных органов, которые проводят необходимые проверки. Могу только добавить, что нынешний руководитель Киевского облавтодора г-н Демишкан категорически отрицает подписание и передачу купчей на лайнер «Одесса».

— Это значит, что предъявленные Неапольскому трибуналу документы — подделка?

— Подождем заключений соответствующих госслужб, которым предложено дать точные ответы. У нас ведь пока имеются только копии документов, заверенных печатью Минтранса и предъявленных суду г-ном Красным.

— Каковы же предварительные итоги работы ведомственной комиссии по изучению финансово-экономического состояния ЧМП?

— Главной задачей комиссии, образованной коллегией Минтранса, является поиск путей вывода ГСК «ЧМП» из затянувшегося кризиса. Напомню: в прошлом году состоялось обсуждение ситуации в судоходной компании на заседании правительства. В июльском постановлении №1181 «О мерах по выведению ГСК «ЧМП» из финансово-экономического кризиса» указано, что конкретно каждое из ведомств — Минтранс, Минфин, Минэкономики, Минобороны и прочие — должно предпринять для улучшения дел в пароходстве. Сейчас можем констатировать: многие пункты постановления ведомствами игнорируются. Поэтому Минтранс и предложил снова обсудить вопрос о государственной поддержке стратегически важной компании. Сначала, согласно регламенту, на заседании коллегии ведомства, а затем — на профильном правительственном комитете и в СНБОУ. Не секрет, что все чаще звучат призывы: давайте порешим все проблемы ГСК «ЧМП» путем распродажи его имущества. Балансовая-то стоимость фондов — $240 миллионов. И одним чохом рассчитаемся за все накопившиеся долги…

Мы же предлагаем: сделать экспертно-рыночную оценку всего имущества. Если раньше, к примеру, кирпичный завод пароходства стоил 18 миллионов, то сейчас, как мы убедились, стоимость этого производственного подразделения намного меньше. То же касается и мясокомбината, а также других объектов, эксплуатируемых то ли сотрудниками ЧМП, то ли переданных в аренду деловым партнерам. Нынешняя проверка уточнит, чего и сколько имеется на балансе компании? Вторая важная задача специальной комиссии: обстоятельный анализ того, что удалось сделать за год в рамках выполнения правительственного постановления по сокращению внешней и внутренней кредиторской задолженности компании. Замечу: внешние долги ЧМП удалось уменьшить еще на $15 миллионов. Хотя на счет пароходства так и не поступили причитавшиеся, согласно постановлению, $25,5 миллиона от НАК «Нефтегаз Украины» и $6,5 миллиона за два проданных теплохода — от Минобороны и прочих ведомств.

— А что бы вы ответили тем, кто упрекает руководство ведомства и государства в целом в продолжающемся «тихом» разбазаривании остатков морского флота?

— Может, это кому-то и не нравится, но я в таких случаях задаю встречный вопрос: куда же мы из Одессы все растащили? Говорят: а вот вы создали несколько оффшорных предприятий. Я предлагаю обратить внимание: юридические-то адреса компаний — одесские. Здесь, а не в Киеве они зарегистрированы и как налоговые резиденты. С другой стороны, считаю нелишним напомнить, что в течение 1993—97 годов именно по распоряжениям руководства Черноморского пароходства $120 миллионов куда-то исчезли из расчетных счетов компании… Поэтому категорически не согласен с теми, кто кричит: руководство державы разваливает пароходство! Повторяю: в городе Одессе все эти предприятия существуют. И работают. И платят налоги. Где, к примеру, зарегистрирована АСК «Укрфэрри»? В Одессе! Где зарегистрировано «Укрспецоборудование»? Там же! А «Укртанкер» — где? Разве не в Одессе? Так на чем основаны упреки? Об уводе каких денег помимо Одессы? Ведь с минувшего года оффшорные компании налоги государству вообще не перечисляют. А украинский плавсостав-то на судах работает. Полагаю, все это надо учитывать. Совершенно справедливое решение приняла 9 декабря 1999 года сессия Одесского горсовета: забрать на местный баланс недвижимость, в том числе жилье судоходной компании. Однако стоит заметить, до сих это не сделано. Почему? Можно ведь привести и множество других контраргументов, о которых пока не упоминаем. А вопрос о передаче пароходской недвижимости на баланс города — принципиальный. Ибо такое же решение принято в минувшем году и Кабмином Украины.

— Но как же пароходству погасить 48-миллионные долги по зарплате и другим выплатам, если поступающие доходы от его так называемых «обособленных» предприятий не превышают четверти миллиона гривен?

— Да, взял Минтранс такое обязательство — погасить задолженность по зарплате работникам пароходства, прежде всего береговых подразделений. И сейчас уже могу сказать, что многомиллионный транш на днях будет переведен на счет пароходства. Так что до конца года эти долги закроем. Вместе с тем проведенная ревизия показала, что всего 7 из 15 обособленных предприятий ЧМП способны обеспечить 1,2 миллиона гривен прибыли в год. А общую концепцию вывода пароходства из кризиса мы и хотим обстоятельно обсудить на ноябрьском заседании правительства. Могу уточнить: первый вице- премьер Юрий Ехануров уже затребовал отчеты ведомств, которые должны были оказать действенную поддержку ЧМП.

— В чем же все-таки сущность пакета предложений Минтранса по выводу судоходной компании из кризиса?

— Не скрою: прежде всего нас волнует не всегда обоснованное сокращение суммарного дедвейта и количества судов, находящихся в госсобственности и работающих под украинском флагом. В начале девяностых ведь числилось 375 таких судов. А сейчас осталось чуть больше ста. Если считать вместе с судами образовавшихся частных компаний, получится 217. Хотел бы подчеркнуть: произошла всего- навсего смена собственника. Иной вопрос, как государство контролировало переход судов в иную форму собственности? Но то, что процесс трансформации был неизбежен, не вызывает сомнения. Сложная ситуация на мировом фрахтовом рынке заставляет все морские державы адаптировать свое законодательство к быстро меняющимся реалиям, предоставлять системы льгот своим судоходным компаниям: от закрепления за отечественным морским перевозчиком значительной грузовой базы и налоговых послаблений до прямых субсидий. А самая недорогая и наиболее эффективная форма поддержки и возвращения флота из-под «удобного» флага под отечественный — учреждение державой международных или параллельных регистров судов. Приведу самый свежий пример. Норвегия первой из морских государств учредила в 1987 году международный регистр. И четыре года спустя тоннаж норвежского флота возрос вдвое, достигнув 55 млн. тонн (напомню для сравнения: в 1991-м суммарный дедвейт украинских судов составлял 5,3 млн. тонн). Вскоре международные регистры ввели Дания, Испания, Германия, Португалия. Активно ведут работу в этом направлении Япония, Южная Корея, в минувшем году разработан и готовится к обсуждению в Госдуме проект федерального закона «О российском международном регистре судов». Вот почему Минтранс Украины также рассчитывает на поддержку со стороны руководства государства одного из своих важнейших предложений — о разработке и передаче на рассмотрение Верховной Рады проекта Закона «О международном регистре судов Украины».

Разумеется, это лишь одно из наших предложений с целью предотвращения падения судотоннажа, а также поощрения финансирования судостроения под залог и создания дополнительных рабочих мест. К примеру, в августе текущего года направлен на согласование в Кабмин проект постановления «О национальном перевозчике морским и речным транспортом», которым закрепляется первоочередное право отечественных судовладельцев на перевозки грузов по международным договорам Украины. Вместе с тем приходится, к сожалению, констатировать, что многие предыдущие инициативы Минтранса так и не нашли воплощения в виде законов или других регламентных актов. Это проекты Закона «Об экономической и финансовой стабилизации государственных судоходных компаний Украины», Указа Президента «О государственной поддержке ГСК «Черноморское морское пароходство», постановления Кабмина «О Едином отраслевом фонде реновации флота» и др. Между тем я убежден: принятие этих и подобных актов способствовало бы возрождению морского бизнеса, уменьшило отток судов под «удобные» флаги, поощряло бы судостроение и судоремонт. Почему не сопоставить: многие державы, в том числе и Россия, применяют, помимо финансирования судостроения, 4—6 льгот для своих судоходных компаний. А в Украине пока действует единственная льгота — уменьшение портового сбора. Зато уровень налогов в три раза выше, чем в США или Англии, и в 16 раз — по сравнению с Грецией, Кипром либо Мальтой. Втрое превышает мировую также кредитная ставка банков под залог судна. А если к этому добавить и отсутствие правового поля по использованию современных залоговых схем финансирования судостроения и приобретения судов (средний возраст морских судов составляет 25 лет), то нетрудно понять причины упадка отечественного морского бизнеса. И крайнюю необходимость установления льготного режима для отечественных судовладельцев, которым стало бы выгодно регистрировать суда в учрежденном международном Регистре, платить сокращенные налоги да сборы, а также ежегодные платежи в виде регистрационных и тоннажных взносов. Если же некоторые ведомства, прежде всего финансово-экономического блока, будут и дальше блокировать законодательные инициативы Минтранса, мы действительно не сможем решить проблемы флота. Страны, которые заботятся об укреплении своего статуса «морских держав», неустанно поддерживают морскую отрасль экономики.

Комментарий «ЗН»: Когда эксклюзивное интервью замминистра В.Севрюкова готовилось к печати, пресс-служба транспортного ведомства пригласила журналистов на встречу в админздании ГСК «ЧМП» — с прибывшим в Одессу министром Леонидом Костюченко и председателем комиссии Минтранса по изучению ситуации в пароходстве Аркадием Демиденко. Но — увы! — за полчаса до назначенной пресс-конференции главу ведомства, только-только закрывшего заключительное заседание комиссии, при выходе из конференц-зала «перехватили» местные телерепортеры. Посыпался шквал вопросов, в том числе крайне «неудобных»: «Что послужило поводом для отстранения Сергея Мелащенко от управления ГСК «ЧМП»? Почему специалистов пароходства в последние годы подменяют чиновники Минтранса, а финансовые потоки обходят пароходство-должник? Сколько судов выведено в оффшорные компании и будут ли они возвращены в операторство ЧМП? Подчиняется ли руководитель лондонской оффшорной структуры «Оушен Эдженсиз Лтд.» Павел Сохань президенту киевского холдинга «Си Трайдент»? Впопыхах ответив на некоторые вопросы, министр сослался на «закрытость информации» по остальным и… отменил пресс-конференцию. До подготовки заключительных выводов ведомственной комисии. «Тогда и решим, — заметил Л.Костюченко, — насколько эффективно управлял г-н Мелащенко имуществом пароходства, как выполнял постановление №1181 Кабмина и будет ли работать в прежней должности». Хотя вообще-то, заключил Л.Костюченко, постановление не выполняется ни Минфином, ни ГНАУ, ни руководством ГСК «ЧМП», где не удосужились «навести порядок даже в бухучете да инвентаризации госимущества».

Эту подытоживающую оценку с указанием основных направлений усилий админаппарата пароходства — наведение порядка в бухучете да инвентаризации — стоит запомнить. Поскольку этими функциями, похоже, и пытается Минтранс в последнее время ограничить деятельность руководства агонизирующей ГСК «ЧМП». Но пока не получается. Поскольку то в одном, то в другом зарубежном порту внезапно искрят и вспыхивают судебными скандалами не до конца потушенные очаги «финансовых проделок» прежних и нынешних полукриминальных менеджеров. Скандал вокруг гниющего в Неаполе лайнера «Одесса» с полузабытым вахтенным экипажем, побирающимся среди итальянцев, — лишь вершина айсберга теневых операций, к которым причастны многие должностные лица морской отрасли. Заметим: даже опытный итальянский адвокат Ф.Ризутто был шокирован дерзкой попыткой московского делового партнера минтрансовских чиновников умыкнуть теплоход «Одесса». Это теперь мы знаем, что за спиной многолетнего доверенного лица Фонда госимущества в итальянском суде и за спиной экипажа тайно подписывались документы по купле-продаже того же госимущества в виде пассажирского лайнера. Причем из достоверных источников известно, что в июне 1999-го самые высокопоставленные чиновники ведомства вызвали руководство пароходства в штаб отрасли и принуждали заключить сделку — «подписать аддендум о передаче судна без уплаты депозита». Но президент и начальник юротдела ЧМП, помня, что речь идет о 35 миллионах гривен (стоимость 50-процентного пакета акций Одесского нефтеперерабатывающего завода), ответили категорическим отказом. Мотивируя свою позицию тем, что знают покупателя г-на Красного «как сомнительного и ненадежного партнера», а также осведомлены об отсутствии в его распоряжении средств на приобретение судна. Казалось бы, разве недостаточным аргументом было уже то, что покупатель не смог в течение почти шести месяцев 1999-го выполнить предварительное условие сделки — уплатить $7-миллионный аванс? Но вскоре настоящая или липовая купчая оказалась-таки в руках президента московского «Аквамарина» В.Красного. И в том же июне 1999-го теплоход «Одесса» регистрируется под флагом государства Сент-Винсент и Гренадины, а затем нотариально оформляется продажа «Одессы» компании «Голден Глоуб Шиппинг Лтд.», которая, в свою очередь, регистрирует судно на Багамских островах...

Стоит заметить, что в тот же день, 28 сентября 2000-го, когда вспыхнул скандал в неапольском трибунале, министр транспорта Л.Костюченко издает приказ о направлении в ЧМП «спецкомиссии» и отстранении С.Мелащенко от обязанностей президента пароходства. Мотивировка? За непрофессионально выполненный бизнес-план развития пароходства. Возникает вопрос: а почему не создана «спецкомиссия» по обстоятельствам продажи «Одессы»? Может, именно потому, что сам министр неплохо осведомлен об этих обстоятельствах? Или слишком уж много пришлось бы создавать ведомственных комиссий по «незаконным отчуждениям судов»? Как ни прискорбно, вопросы эти отнюдь не праздны или надуманны. По фактам подобных деяний возбуждено множество уголовных дел и ведутся десятки досудебных и судебных расследований. Но, что примечательно, практически все должностные лица, подозреваемые в коррупции либо злоупотреблениях служебным положением, на том или ином этапе следствия от ответственности уходят, а «дела» их за ненадобностью закрываются. Не по этому ли принципу привлекались к ответственности президент ГСК «ЧМП» А.Стогниенко и его первый зам А.Антонов, а также имеющие немалый шлейф «схем-проделок» экс-замминистра транспорта А.Золотоверх и экс-руководитель одного из подразделений пароходства П.Сохань? Разумеется, люди по-прежнему руководят, лица, как говорится, финансово ответственные. Правда, некоторые — «невъездные» в Украину, оттого занимают руководящие посты в зарубежных оффшорных структурах новообразованного акционерного холдинга «Си Трайдент». И с поручениями в Киев вынуждены направлять своих замов. А Черноморская прокуратура и другие правоохранительные структуры продолжают работать с последующими руководителями судоходных компаний — президентом СК «Укрфэрри» А.Курляндом, экс-президентом ГСК «ЧМП» А.Диордиевым, экс-президентом «Укррифер» Ю.Задорожным и др. Привлекая, как правило, по признакам одних и тех же статей УК Украины. Незаконная схема отчуждения то ли судов, то ли объектов недвижимости. Посредством превышения или злоупотребления властью. Убытки государства подсчитывают транспортные прокуроры да следователи — от десятков тысяч до многих миллионов долларов и гривен. Вот один из самых мелких эпизодов, всплывший во время недавней проверки ГСК «ЧМП». Заходят ревизоры в один из офисов пароходства в самом центре Одессы, на Дерибасовской, 4, а им вежливо указывают: «Вы ошиблись, однако, это частная собственность!». «А чья именно?» — поинтересовались посетители. «Судоходной компании «Укрфэрри» и ее президента г-на Курлянда, господа!» — ответствовали им. Взялись проверять ревизоры и убедились: так и есть, действительно отчуждены-таки от ЧМП апартаменты (полтора этажа) квадратурой 552 метра за… 83 тыс. 144 грн. Все, разумеется, согласовано с руководством Минтранса. Единственное, что позабыли, — произвести оплату назначенной мелочи за те самые полтора этажа! Но это, по мнению новоназначенного главбуха ЧМП Н.Марченко, сущие пустяки по сравнению с ежемесячно недополучаемой арендной платой за флотилию пароходских паромов «Герои Шипки», «Герои Плевны» и др. «Согласно сведениям «Ллойд Лист», — размышляет вслух главбух, — суточная аренда каждого из подобных судов обходится в сумму около $3 тысяч, а отчисления из «Укрфэрри» составляют 1 тыс. грн.» Как говорится, ощутите разницу!

Впрочем, в СК «Укрфэрри», видимо, все-таки знакомятся с официозом «Ллойд Лист». Иначе не обратился бы г-н А.Курлянд совместно с г-ном Т.Султановым, президентом СК «Укртанкер» (еще одна судоходная компания, образованная на базе имущества ЧМП), с исками в Арбитражный суд — признать их кредиторами того же ГСК «ЧМП», а само пароходство — банкротом. С вытекающими для себя последствиями, разумеется. Когда это было сделано? 2 июня 2000-го, а именно в день очередного обсуждения вопроса «вывода ЧМП из кризиса» на коллегии Минтранса. Но, с другой стороны, могут ли арбитры удовлетворить многомиллионные валютные иски одесских президентов, не учитывая возможных последствий своих решений для киевских менеджеров, многие из которых еще не успели ни приватизировать, ни даже взять в аренду остатки госимущества ЧМП? Ни в коем случае, если рассуждать здраво! Вывеска ГСК «ЧМП» — что броня от нескольких сотен опасных зарубежных кредиторов. Вот и выходит — зря торопятся президенты! Не для того же в Киеве объединение оффшоров лепили, акционерным холдингом «Си Трайдент» нарекли, чтобы провинциалы плоды собирали! Разве просто было на базе госплавсредств акционеров найти? Но если руководству «очень надо», как не найти?! В интересном положении, правда, оказался одесский президент пока не акционерного ГСК «ЧМП» г-н С.Мелащенко. Акции президенту киевского АСХК «Си Трайдент» г-ну В.Миронюку привези да положь, а что затем говорить прокурору, если оные случайно в недрах акционерного холдинга затеряются, указаний никаких! Вот и везет в Киев и передает г-н Мелащенко около полусотни искомых акций, но не президенту, а под расписку чиновнику первого отдела! А чего стоит акция? А ровно ту же сумму, сколько стоит та или иная единица основных производственных фондов ЧМП — теплоход, ответят вам в пароходстве.

Ну, а в том случае, если судно, как, например, «Тарас Шевченко», два года «висит в воздухе» судебно-прокурорских изысканий? Обращается вахтенный экипаж судна за помощью в погашении задолженности по зарплате к председателю Федерации морских профсоюзов Украины Н.Барскому. Профсоюзный юрист добивается решения Жовтневого райсуда о принудительном погашении долга собственником теплохода — оффшорной компанией «Кейбл Навигейшн Лтд.». А когда судебный исполнитель является по одесскому адресу представительства компании, указанному в документах Одесской облпрокуратуры, жильцы дома ему разъясняют: никакой судоходной компании не знаем. Выезжает по другому адресу, на который указывает руководство облпрокуратура, — и снова «йок», как любит говаривать гарант нашей Конституции. Спрашивает тогда судисполнитель прокуроров: так чьи же вы интересы почти два года представляете в судах разных инстанций, если г-на Сидорова как полномочного представителя собственника пассажирского лайнера стоимостью в $11 миллионов по юридическому адресу никак нельзя обнаружить и заставить погасить долги? Следует сказать: не одну жалобу по этому же поводу передали члены экипажа и С.Косынкину — директору бывшего дочернего предприятия ЧМП — «УКРас Инк.», а ныне гендиректору госпредприятия «Украинский пассажирский флот», тоже причастному к судебной тяжбе вокруг «Тараса Шевченко». Решил поддержать моряков г-н Косынкин, и в письме от 18 сентября 2000-го попросил министра транспорта решить хоть некоторые из насущных проблем. А в ответ 21.09.2000 г. поступил факс-предупреждение президента АСХК «Си Трайдент» г-на В.Миронюка: «Предупреждаю о том, что, согласно существующему порядку, Вы не можете обращаться в центральные органы исполнительной власти без согласования с вышестоящей организацией…» Вот только некоторые штрихи к заведенным порядкам в упоминаемых замминистра В.Севрюковым десятках судоходных компаний с одесским юридическим адресом. Вероятно, подобные требования можно перефразировать более откровенно: «Ну не мешайте, в конце концов, спокойно решать наши дела хотя бы в оффшорах!». И еще, наверное, можно бы добавить: вот-вот заканчивается отработка многомиллионного кредита зарубежного кредитора ГСК «ЧМП» группой из двух десятков наиболее рентабельных балкеров, появилась реальная возможность в декабре 2000 — январе 2001-го их акционировать, а не возвращать пароходству, а некоторые отвлекают от дел по мелочам! Флотоводцы страстно желают продолжать тихое акционирование, а не заискивать перед суровой дамой Фемидой. Не нужны судебные скандалы ни г-ну Миронюку, ни его весьма состоятельным коллегам-менеджерам по «Си Трайденту» г-дам Меркту, Сидорову, Соханю и др. Потому даже экспертам авторитетной аудиторской компании «Моор Стивенсон» недавно было прямо заявлено: мы вам оплатим независимую ревизию хозяйствования в ГСК «ЧМП», но нам не нужен аудит зарубежных оффшорных компаний, созданных на базе компании! Нет, разумеется, никто не сомневается в правильности известного поручения Президента Л.Кучмы в адрес руководства ФГИУ, озвученного на заседании СНБОУ: «Обеспечить единый методологический подход, абсолютную прозрачность процессов, подчеркиваю, абсолютную прозрачность процессов приватизации, привлекать к ее проведению независимые аудиторские компании, в том числе иностранные. Далее. В каждом конкретном случае должны быть подтверждены и не подлежат сомнению законность происхождения инвестиционных ресурсов и гарантий их внесения. Пусть покупающий банк и дает гарантии… А если… головная фирма создала десяток фирм и между собою играют спектакль, причем когда копнуть, эти фирмы ломаного гроша не имеют в кармане, то разве это приватизация?! И что, не знают наши правительственные чиновники об этом? Знают! И закрывают глаза!..»

Вот уж не покривил душой гарант! Как в зеркале отразил ситуацию и в морской отрасли! Не исключено, правда, тогдашний президентский советник Владимир Рыжов, курирующий, вдохновляющий и одобряющий деловые инициативы руководства транспортного ведомства, поделился кое-какими наработками. Но не следует, понятно, и каждое публичное указание гаранта понимать буквально, вспоминать всуе. Кажется, нет ни малейшего повода упрекнуть в этом ни нынешнее руководство ФГИУ, ни Минтранса.