КОМУ ДОСТАЮТСЯ ПРИЗЫ ЗА АЗОВСКИЙ «ТИТАНИК»

С момента сдачи государством в аренду Азовского морского пароходства, традиционно являвшегося одним из четырех предприятий-«монстров» города Мариуполя, прошло пять лет. Относительно того, насколько успешной оказалась хозяйственная деятельность АП «Азовское морское пароходство», сегодня существуют два диаметрально противоположных мнения. Одно из них - сделано все возможное, чтобы выстоять в трудное для Родины время. Второе - нарушая все, что можно было нарушить, распродали все, что можно было распродать. Даже в том случае, если истина лежит где-то посредине, ситуацию можно считать катастрофической. 40% торговых судов Азовского морского пароходства, являвшихся собственностью Украины, уже реализовано, а государство практически ничего от этого не получило. Невостребованный в Украине «металлолом» - продаваемые на слом корабли - ходят под флагами других государств, нередко с украинскими экипажами на борту. По утверждению специалистов, серьезная ревизия внешнеэкономической деятельности АП «АМП» не проводилась за все эти годы ни разу.

Девять томов материалов, касающихся реализации судов АП «АМП», были направлены УСБУ в Донецкой области в областную прокуратуру, а затем поступили в Донецкую транспортную прокуратуру. Не берусь утверждать, что эти самые 9 томов в прокуратуре читали невнимательно, но там почему-то сочли, что поскольку продано было 34 морских судна, а материалы предоставлены лишь в отношении 12, то делать какие-либо выводы - преждевременно. Видимо, когда продадут последний теплоход Азовского морского пароходства, самое время будет заняться расследованием...

Все же возбудив уголовное дело спустя некоторое время, прокуратура вскоре закрывает его ввиду отсутствия состава преступления. И только по решению Генеральной прокуратуры Украины постановление о прекращении уголовного дела было отменено. В надежде, что точки над «і» в этом деле расставит суд и что это случится не слишком поздно, предоставляем читателю возможность ознакомиться с фактами.

«Деньги, полученные за суда, исчезли бесследно»

Начальник Управления СБУ в Донецкой области Георгий Мелешин:

«Уголовное дело по Азовскому морскому пароходству было возбуждено транспортной прокуратурой Донецкой области по материалам, наработанным спецподразделением Управления СБУ в Донецкой области. Основной была ст. 172 УК Украины (должностной подлог), и именно это направление было главным в расследовании уголовного дела. Документальные материалы свидетельствовали о фальсификации документов, предоставлении большого количества подложных документов по фактам продажи за границу судов, принадлежащих АП «Азовское морское пароходство». Кроме того, было установлено наличие двойных контрактов, где указывалась разная стоимость продаваемых судов, что позволяло группе должностных лиц, причастных к этим операциям, присваивать разницу.

В ходе расследования уголовного дела в период с марта по июнь нынешнего года в общем-то был доказан ряд эпизодов противоправной деятельности такого рода. Но отсутствие некоторых материалов не позволило транспортной прокуратуре сделать однозначный вывод и предъявить обвинение причастным лицам в силу некоторых субъективных и в большинстве своем объективных причин. Они заключались в том, что подавляющее большинство документов - договоров, контрактов, разных соглашений с зарубежными фирмами, касающихся продажи судов, находилось и сейчас находится за границей. Все наши попытки заполучить информацию и документальные материалы через представительство «Интерпола» в Украине окончились ничем - мы так ничего и не получили.

Уголовное дело было прекращено транспортной прокуратурой 1 июля нынешнего года по статье 6 п.2 УПК (отсутствие состава преступления). Мы, конечно, не могли смириться с таким положением дел, потому что, по оценкам следователей нашего следственного управления и следователей прокуратуры, при нормальной постановке задач и организации взаимодействия со спецслужбами и правоохранительными органами зарубежных стран возможно получить документальные материалы, на основании которых можно было бы продлить обвинение. Наличие большого количества нарушений, признаков преступлений, полученных в результате продажи 36 судов значительных сумм, которые не только не пошли в доход государству, но и не принесли пользы и самому АП «АМП». Эти деньги просто куда-то бесследно исчезли.

Нами был поставлен вопрос перед руководством СБУ о том, чтобы возобновить расследование этого уголовного дела. В Генеральной прокуратуре Украины мы нашли понимание. Генпрокуратурой были затребованы материалы прекращенного уголовного дела, рассмотрев которые, она нашла основания для отмены постановления о прекращении уголовного дела, и сейчас работа по делу возобновлена. Оно передано на расследование в областную прокуратуру, решается целый ряд связанных с ним оргвопросов.

Мы надеемся, что государству будет возвращена хотя бы часть тех огромных средств, которые должны принадлежать ему, а причастные к нарушению закона лица будут наказаны. Будем с должной настойчивостью и целеустремленностью доводить это уголовное дело до логического завершения, то есть, до суда. Работа по делу - и оперативно-розыскному, которое ведется в рамках уголовного, и по самому уголовному делу - взята на контроль руководством СБУ. Мы не допустим еще одного финала дела, подобного предыдущему. Будет задействовано столько сил, сколько нужно, и приняты все необходимые меры, предусмотренные законом, - от выемки корреспонденции до использования спецподразделений».

«Государственный таможенный комитет Украины

Юго-восточное территориальное таможенное управление

Мариупольская таможня

18 декабря 1995 года

В настоящее время при таможенном оформлении все чаще возникает ситуация, когда морские суда АП «Азовское морское пароходство», находящиеся за пределами таможенной территории Украины в заграничном плавании, становятся объектами купли-продажи по внешнеэкономическим договорам (контрактам) между АП «АМП» и зарубежными компаниями. При этом суда переходят в собственность иностранного контрагента без их заходов в порты Украины. За период с начала 1995 года по настоящий момент Мариупольской таможней было оформлено в таможенном отношении в режиме экспорта 2 (два) судна АП «АМП» (т/х «Владимир Лепорский» и «Всеволод Пудовкин»), которые с конца 1994 года ни разу не заходили в украинские порты, не говоря уже о порте приписки Мариуполь. К тому же Мариупольская таможня располагает не всей полнотой информации о количестве и стоимости проданных таким образом судов, а также внешнеторговой документацией об их купле-продаже. По нашим сведениям, АП «АМП» были проданы за рубеж около 5 судов по такому же принципу».

Теплоход «Комсомолец» был продан АП «АМП» арабской фирме «Арабшиппинг» (Дубаи) 12 ноября 1995 года, а биржевые торги по нему состоялись... почти через две недели - 24 ноября того же года. Аналогичным образом 12 октября 1995 года был продан теплоход «Комсомольская правда» - за месяц до того, как состоялись биржевые торги и за три недели до получения согласия Фонда государственного имущества Украины. К тому времени пароходство уже получило 10% задатка от покупателя. Письма с несоответствующими действительности данными, (так как суда к тому времени уже были проданы), подписаны главным инженером АП «АМП» Э.Коломийцем. Председатель совета арендаторов, он же начальник АМП А.Бандура, подписывая приказ на списание с баланса судна «Комсомольская правда», видимо, не обратил внимания на то, что согласие Фонда госимущества на продажу этого судна поступило только 27 октября 1995 года.

Правоохранительным органам предстоит также разобраться в том, какое отношение имеет А.Бандура - председатель АП «АМП» к Первому международному украинскому банку и наоборот - какова роль этого самого банка в деятельности АП «АМП».

Из материалов проверки АП «Азовское морское пароходство» контрольно-ревизионным отделом в г. Мариуполе от 20.05.98 г.: «В АП «АМП» отдельный бухгалтерский учет операций по продаже судов, поступлению и использованию денежных средств от продажи судов не ведется, в связи с чем проверить использование денежных средств, полученных конкретно от продажи судов, не представляется возможным». Правда, закон и не предусматривает отдельный бухгалтерский учет таких операций. Но все материалы в ходе проверок предъявлялись на английском языке, хотя составленные на иностранном языке и являющиеся основанием для записи в бухгалтерском учете документы должны иметь построчный аутентичный перевод на украинский язык. Переводы предоставлены не были, а в услугах переводчика было отказано. АП «АМП» неоднократно встречало проверяющих таким образом. Во время проверки реализации теплохода «Донецкий шахтер» выяснилось, что доставка и передача судна подтверждается только... радиограммой, а расчеты по определению стартовой цены продажи целого ряда судов к проверке вообще предоставлены не были.

30 августа 1996 года руководство АП «АМП» пришло к заключению о непригодности к дальнейшей эксплуатации теплохода «Александр Покальчук», о его списании с баланса и продаже на слом на внешнем рынке. Не имея согласия ФГИУ и невзирая на установленный законом порядок реализации госимущества на конкурсных началах, 11 ноября 1996 года главный инженер Э. Коломиец выдал доверенность датской фирме «Юнайтед Скандинавиан Стейншип Компани ЛТД» («ЮССК») на право продажи теплохода «Александр Покальчук» от имени и в интересах АП «АМП». «ЮССК» заключает запродажный контракт с фирмой «Эверфаст» на продажу теплохода «А.Покальчук» за 410 тысяч долларов США, предоставив выданные капитаном Мариупольского порта сертификаты об отсутствии задолженности за этим теплоходом и об исключении его из реестра порта. Через два месяца, без расторжения предыдущего контракта, это же судно вторично продается той же «ЮССК», но уже за 360 тысяч долларов США и через Мариупольскую товарную биржу. Выдав доверенность фирме «ЮССК» на право реализации теплохода 11 ноября 1996 года, АП «АМП» получает согласие Фонда госимущества Украины на его отчуждение лишь спустя месяц.

Впрочем, в соответствии с пунктом 11 «Положения о порядке отчуждения средств производства, которые являются государственной собственностью» ФГИУ, средства, полученные от реализации на аукционе государственного имущества, передаются арендному предприятию в качестве инвестиций государства для восстановления арендного имущества. Значит, в данном случае средства идут на восстановление новой партии морских судов для последующей их продажи. И аренда, видимо, скоро завершится сама собой по той простой причине, что продавать больше будет нечего.

«Морской флот Украины погубили контролирующие органы и журналисты»

Анатолий БАНДУРА, начальник Азовского морского пароходства, председатель совета арендаторов АП «Азовское морское пароходство»

- Анатолий Иванович, сколько торговых судов принадлежало Азовскому морскому пароходству на момент перехода государственного имущества к АП «АМП»? Сколько из них продано за границу?

- Около 100 торговых судов. На внешнем рынке мы реализовали 40% этих судов. На данный момент АП «АМП» принадлежит 60 торговых судов.

- Сколько раз и кем проводилась ревизия внешнеэкономической деятельности АП «АМП»?

- Да у нас постоянно работают какие-то комиссии - то по этому вопросу, то налоговая. Наверное, нет дня, чтобы не было комиссии.

- А что касается вопроса реализации флота?

- В этой связи проводилась комплексная проверка Генеральной прокуратурой Украины.

- Почему эту проверку осуществляла именно Генпрокуратура?

- Вообще, я всегда протестую, когда к нам приходят с проверками. Но думаю, что ни для одной проверки, проводившейся относительно деятельности АП «АМП», нет оснований. Если же основанием для проведения проверки служат слухи, то мне жаль людей, которые живут в этой стране. Кроме того, если проводится какая-то проверка, почему нам не говорят, что именно мы нарушаем?

- То есть, вас не поставили в известность относительно причин проверки Генпрокуратурой?

- Я не помню точно, но думаю, что проверка Генпрокуратуры была связана с началом процесса акционирования Азовского морского пароходства. При рассмотрении этого вопроса в Верховной Раде возникли сомнения относительно правильности оценки этого имущества. Это было два-три года назад, но потом проверки велись постоянно.

- В акте технического обследования т/х «Владимир Лепорский» комиссия АП «Азовского морского пароходства» от 24.02.94 года сделала вывод о непригодности судна к дальнейшей эксплуатации, в связи с чем оно подлежит списанию и разделке на металлолом с демонтажем пригодного оборудования. Однако судно не разоборудуется, продается, а затем эксплуатируется покупателем под другим флагом и названием. В отношении т/х «Всеволод Пудовкин» комиссией АП «АМП» было указано, что теплоход «для дальнейшего использования не пригоден, подлежит списанию на металлолом с демонтажем пригодного к дальнейшей эксплуатации оборудования». Судно также не разоборудовалось, но было продано и эксплуатируется под иностранным флагом. Можно привести еще ряд примеров такого рода. Почему, вопреки решению комиссии, демонтаж оборудования не проводился? И почему теплоходы, списываемые в Украине на металлолом, используются другими странами в качестве плавсредств?

- Дело в том, что оборудование, отработавшее на судне 30 лет, как это было, если не ошибаюсь, в случае с «В.Пудовкиным», нам просто не нужно. У нас на складах и так есть достаточное количество всякого рода запчастей, которые лежат, как груда металлолома. Так что нет смысла снимать их с теплохода - это дополнительные затраты по демонтажу, которые не стоят того. Кроме того, существует стандартная форма контракта, подписываемого при продажах такого рода, и покупатель делает осмотр судна, называет свою цену, естественно, биржа выторговывает цену, и покупатель говорит - мы забираем судно таким, какое оно есть. Если мы начнем торговаться, скажем, за шлюпочный компас, которому 30 лет, или еще за что-то, в таком случае цена будет уменьшена и игра не будет стоить свеч, если смотреть на это с точки зрения коммерции.

Что касается т/х «Владимир Лепорский», то, насколько я знаю, покупатель его затем дооборудовал. Судно было, в частности, без крышек трюма, и использовать для морского варианта его было нельзя. Новый судовладелец поставил эти крышки, то есть выполнил модернизацию, и сколько это стоило, я не знаю. Впрочем, во время штормовой погоды его несколько раз ударило о причал (я не помню, руда или уголь были у него на борту), и оно затонуло, я думаю, это случилось потому, что оно старое.

- Может быть, это тонкости, недоступные пониманию человека, не имеющего представления о морском деле, но мне ситуация кажется нелогичной: судно продается на металлолом, а через непродолжительное время выходит в море под другим флагом, и это не единичный случай. Причем таким образом купленные у «АМП» суда использует не только, скажем, Мальта, но и «морской лев» - Великобритания? Почему им выгодно покупать такие суда?

- Логика здесь есть прямая. Судно отработало нормативный срок эксплуатации - раньше в СССР существовала норма для эксплуатации флота - 22 года. Значит, за это время судно должно полностью себя самортизировать. Практически суда выработали свой нормативный срок, и их реализовали.

Вообще последние 25 лет стали самым тяжелым временем для всего мирового судоходного, фрахтового рынка - доходов у нас нет. Если говорить о ставках фрахта, то кривая доходов контейнерных и других видов перевозок резко падает. Сейчас морской флот, мировая морская отрасль находятся в стадии жесточайшей депрессии, мы не являемся исключением, и усугублять ситуацию не стоит. Поэтому, выполнив расчеты, мы принимаем решение, что судно следует списать. Потому что в противном случае расходы мы понесем сегодня, а доходы можно получить лишь в течение пяти лет. Для того чтобы привести суда в порядок и получить документы, которые дают право их эксплуатировать, требуются большие капиталовложения. Поэтому если разбросать на оставшиеся пять лет затраты, которые придется нести по ремонту, то судно, в лучшем случае, не принесет никакой прибыли, а скорее всего - убыток. По крайней мере, по нашим расчетам.

Наблюдая такие тенденции, еще и ремонтировать старый флот, который заведомо непривлекателен и не может быть привлекательным, экономически нецелесообразно и просто неразумно. Весь наш флот устарел, и он не имеет коммерческой привлекательности и зарабатывает намного меньше, чем аналогичный флот других судовладельцев. Если средняя рыночная ставка на некоторые суда теоретически 3 тысячи долларов США в сутки, то нам по причине возраста уже не дадут такую сумму, а сразу сбросят 20-25%.

Почему покупают другие? Потому что там этим флотом оперируют маленькие компании, состоящие из 5-10 человек, которые приобретают эти суда под имеющуюся грузовую базу. Ремонтируются они с минимальными затратами - лишь бы получить документы, разрешающие эксплуатацию судна. Чуть-чуть подремонтировать, сделать пару рейсов, подзаработать - почему нет? Но если судно копнуть поглубже, то оно проржавело, потому что чудес не бывает. Мы не можем сделать такой подход политикой компании. Если наши суда имеют регистры, они оборудованы, сертифицированы, то они должны работать в соответствии со всеми международными правилами. В последнее время количество претензий, предъявляемых в иностранных портах к нашим судам по причине их возраста и так резко увеличилось. И мы не имеем права давать команду выходить в море на таких судах и каким-то образом решать вопросы с чиновниками, как-то выкручиваться, просто потому что мы несем флаг государства.

Последние наши суда типа «50-летие комсомола» - это была целая серия из 20 единиц. Мы сейчас стараемся поскорее избавиться от них, потому что, если произойдет какой-то несчастный случай, их водонепроницаемые переборки не выдержат. У нас сейчас осталось еще одно такое судно, и я с нетерпением жду, когда мы его реализуем. Некоторые упрекают нас в том, что мы «распродаем Украину», но я не хочу рисковать людьми, за которых отвечаю. Я обязан списывать такие суда. Если нет, пусть Минтранс заберет их и поставит на отстой, что тоже стоит денег.

На наших судах, конечно, можно работать, отремонтировав их, протянуть еще один год, но - зачем? Кроме того, в соответствии с Международной конвенцией по глобальной системе связи, которая вступает в действие с февраля будущего года, суда, не оборудованные такой системой, просто-напросто теряют право выходить в рейсы. Для того чтобы переоборудовать наши суда, нам необходимо около семи миллионов долларов США - только для того, чтобы заменить оборудование на оставшихся судах. Мы уже не вписываемся в эти сроки, но ищем разные формы и способы для того, чтобы оборудовать надлежащим образом наши корабли и продолжать работу.

Мы рассчитываем на то, что изучают эти вопросы специалисты, но, как правило, в контролирующих органах таких специалистов нет. Вообще я считаю, что морской флот Украины погубили контролирующие органы и журналисты. И для того чтобы он восстановил свое доброе имя потребуется не менее 25 лет. Хорошо говорить, сидя в кабинете, когда ты не отвечаешь за людей. А я чувствую себя не очень уютно, заведомо зная, что у нас на судах есть водотечность, и по этой причине на некоторых из них стоит до десятка цементных ящиков. Цемент используется для временной заделки водотечности до ремонта, пока судно в рейсе.

- Тем не менее, на ряде проданных за границу теплоходов под новыми флагами работают прежние украинские экипажи чуть ли не в полном составе...

- Реализовывая суда, мы даже ставили условие перед покупателем - последующее трудоустройство экипажей этих кораблей в том случае, если он собирается эксплуатировать судно. Мы настаиваем на этом, ведь в противном случае люди остаются без работы. Какого-то катастрофического риска в том, конечно, нет. Хотя могу привести и такой пример. Полтора года назад на рейде во время маневрирования теплоход «Смена», в котором была незначительная пробоина, «навалил» на другое судно и затонул - внутренние переборки не выдержали напора воды. Кстати, теплоход «Смена» около 24 лет и он вышел в свой последний рейс перед списанием.

- Сколько всего теплоходов АП «АМП» работают в чартерах совместных предприятий?

- Да ни у кого они не работают в совместных предприятиях. Что имеется в виду под «совместными предприятиями»?

- Предприятия, созданные совместно с зарубежным партнером.

- У нас нет таких предприятий. Например, на территории Великобритании мы создали свою компанию, через которую работаем. Это наш выносной офис. Мы просто-напросто находимся ближе к рынку, там сидят наши люди.

- Вы говорите о компании, зарегистрированной на о.Мен?

- Да, там 100% нашего капитала.

- Если верить документам, то 99,998% ...

- Ну, иначе сделать было нельзя, потому что в соответствии с английским законодательством должно быть два учредителя. Поэтому 99,9% принадлежит АП, а 0,01% - принадлежит адвокату, который ничего не получает. Это никакое не совместное, а наше предприятие.

- Какова общая сумма инвестиций, осуществленных за пределами Украины АП «АМП»?

- Что вы подразумеваете под инвестициями?

- Долгосрочное вложение средств.

- Чуть более двух миллионов долларов США. Но эти инвестиции связаны с созданием инфраструктуры. В СССР была очень развитая система офисов, инфраструктуры, обеспечивающей морское судоходство. После развала Союза «Совфрахт» начал сокращать свои офисы. Поэтому в тех точках, где мы имели и имеем интерес, мы начали создавать свои офисы, рассчитывая, что в перспективе эти офисы будут обслуживать флот Украины. Жизнь показала, что никому, кроме нас, это не нужно. Поэтому созданная нами система сейчас увядает.

- Не имея индивидуальных лицензий НБУ, акционерное предприятие «АМП» сделало вклады в уставные фонды различных иностранных предприятий - 982460 американских долларов и 26000000 итальянских лир. Как вы прокомментируете этот факт?

- Очень просто. Мы производили формирование этих компаний, перечисляли... После этого вступил в силу декрет о валютном регулировании, мы начали оформлять эти лицензии, а сама система получения лицензий не позволяла нам сделать это вовремя. Никаких намерений делать что-то незаконно не было, и, честно говоря, это просто повод для того, чтобы прицепиться.

- Что вы можете сказать по поводу страхового возмещения за гибель т/х «60-летие СССР»? Из причитающихся согласно договору о страховании 16 млн. долларов США на валютные счета недопоступило 4 с лишним миллиона долларов США.

- Здесь речь идет об элементарной натяжке. Кстати, только по этому поводу было не менее 15 проверок.

СПРАВКА «ЗН»

Из акта Государственной налоговой инспекции по Донецкой области о результатах документальной проверки АП «Азовское морское пароходство» по вопросам соблюдения валютного законодательства от 7.08.96 г.: «На валютные счета в уполномоченных банках недопоступила часть страхового возмещения в размере 4361100 долл. США.

Согласно акту КРО по г.Мариуполю от 20.07.95 г., эта недопоступившая часть была перечислена со счетов «Azov Insurance Company» непосредственно в адрес других нерезидентов за выполнение работ (услуг) по указанию АМП.

Документально проверить осуществление этих платежей невозможно из-за того, что АМП не предоставило платежные документы «Azov Insurance Company».

- Как вы расцениваете ситуацию, когда судно, отправляющееся на продажу, выходит из Мариупольского порта без таможенного оформления экспорта? Например, т/х «Дове» и «Комсомольская правда».

- Это передергивание фактов. Если суда выходят из порта на продажу, мы все равно стараемся их чем-то загрузить во избежание убытков, того же расхода топлива. 99,9% теплоходов, идущих на продажу, мы обязательно загружаем. А как мы можем груженое судно оформлять на продажу?

- Т/х «А. Покальчук» был передан датской частной фирме для продажи «в интересах АМП» по доверенности главного инженера АП «АМП» Э.Коломийца. Не является ли это превышением власти данного должностного лица? В результате запутанной истории, приключившейся впоследствии с этим теплоходом, он на протяжении трех месяцев ходил под иностранным флагом и другим названием. И только вмешательство Лондонского Адмиралтейского суда прекратило незаконное использование имущества Украины зарубежными частными фирмами. Как вы прокомментируете эту ситуацию?

- Вообще проверкой продажи этого судна транспортная прокуратура занималась год, если не больше. Правда, ее результаты мне неизвестны. Ну а в конечном счете я не вижу ничего особенного в том, чтобы выдать доверенность для того, чтобы готовились документы на продажу судна - это нормальная ситуация. Для нас фактом продажи является передача документа, подтверждающего принадлежность судна другому владельцу. Если такого документа нет, то в первом же порту захода мы обращаемся к капитану порта и судно арестовывается, что и было сделано в Англии в отношении т/х «А. Покальчук». За него нам была недоплачена определенная сумма, хотя договором было предусмотрено, что в течение месяца последний платеж будет закончен. Но чтобы судно не стояло на рейде и не «мотало» убытки, его выпустили. Но когда деньги не поступили, мы обратились, его арестовали, и на этом все закончилось.

Кстати, зная нашу систему, менеджер «Эверфаста» сразу начал писать в прокуратуру, дошел даже до Генпрокуратуры. У нас, к сожалению, любят работать с людьми, которые пишут доносы. А то, что он жил в Италии, бросил свою семью и является в этой стране персоной нон-грата, никого не интересует. Английский арбитражный суд подтвердил, что АМП поступило правильно и является владельцем судна. Тем не менее у нас на основании доноса возбуждается уголовное дело.

- У АП «АМП» сейчас есть задолженность по зарплате?

- Есть, и большая. У нас ведь нет источника кредитования. В этом году мы отремонтировали 28 судов. Надеяться на государство мы не можем. Кредитные ресурсы нам не дают, их практически невозможно получить.

- Ситуация с рядовыми арендаторами АП «АМП» такая же?

- Конечно. Поэтому, избавляясь от бесперспективного, нерентабельного флота, мы стараемся повысить эффективность остального флота. Конечно, от реализации металлолома получаем не такую уж большую сумму, но она хоть каким-то образом дает возможность покрыть расходы на ремонт и модернизацию. Других источников у нас просто нет.

Я еще полтора-два года назад говорил о том, что нужно списать по крайней мере еще единиц 20 старого флота, когда ставка на рынке была в районе 170-180 долларов США за тонну, то все кричали о том, что это будет распродажа Украины. Ну а сейчас самые высокие цены на металлолом - на индийском рынке - равняются 100 долларам США. Кто потерял? Тем не менее я нахожусь в списках, как это называется, - «по делу».

- Так какой же «навар» имеет государство, которое сдало в аренду Азовское морское пароходство?

- Государство должно было нам его отдать и сказать «спасибо» за то, что мы каким-то образом вообще удерживаем этот флот и обеспечиваем людей работой, хотя и не платим.

* * *

Пожалуй, такую уверенность в себе могут обусловить только два фактора: стопроцентная убежденность в собственной правоте или - в могуществе «крыши», что бы она собой ни представляла. Учитывая реалии нашей страны, второе - не просто предпочтительнее, но гораздо надежнее. Если же позиция АП «АМП» чуть ли не безукоризненна с точки зрения закона, а о злом умысле и речи быть не может, как это следует из повествования, то почему бы не предъявить надоедливым проверяющим необходимые документы, а не переживать десятки проверок по одному эпизоду? С другой стороны, вызывает недоумение тот факт, что могущественные инстанции с колоссальными полномочиями, одно упоминание о которых повергает в трепет предпринимателей, оказываются совершенно бессильными перед предприятием, капризно отказывающимся предъявить документы, требуемые на законных основаниях. Проверяя законность реализации принадлежащего государству имущества, уполномоченные лица нередко вынуждены доверять «честному благородному» слову руководителей арендного предприятия. Но проверяющие констатируют сей прискорбный факт и с миром идут восвояси, словно зачарованные. Почему?

Даже если не говорить лишний раз о «несостыковках» отечественного законодательства, оставляющего огромное количество лазеек для заинтересованных лиц, возникает немало других вопросов. Какова роль государственной таможни, если ее «добро», оказывается, вовсе не обязательно? Почему «Интерполу» или его бюро в Украине недосуг отвечать на запросы СБУ? И наконец, главный вопрос, получить ответ на который шансов практически нет, - с чьего молчаливого, но, очевидно, небескорыстного согласия принадлежащее Украине имущество годами реализуется таким образом, что государство остается при своих интересах, а законность действий арендаторов невозможно даже проверить?

...Если верить афише, в мариупольском кинотеатре «Буревестник», что неподалеку от офиса АП «АМП», последние шесть дней идет кинофильм «Титаник». Если верить фактам, целый сериал «Титаник» идет в Мариуполе последние пять лет - не на экране, а в реальной жизни. И за него причастные тоже получают награды. Только государство к раздаче призов не имеет никакого отношения - самоустранившись от написания сценария, оно играет во всей этой истории лишь эпизодическую роль, причем делает это - из рук вон плохо.