ЧЕРНОМОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО:

Сенсационный документ поступил в конце марта в Одессу. Согласно сообщению Амстердамского суда, крупнейший кредитор Черноморского пароходства — швейцарская компания «Планмарин А.Г.» — отказался от всех своих финансовых претензий к ГСК «ЧМП». И это — после шести лет изнурительной тяжбы в различных зарубежных судах, откровенной «охоты» за судами ЧМП и арестов их в зарубежных портах, что практически довело крупнейшее пароходство до финансового коллапса. 25 декабря 1998 г. это, собственно, и засвидетельствовал Одесский областной арбитражный суд, возбудив «дело о банкротстве ГСК «ЧМП».

Какие же контраргументы, приведенные в Роттердамском суде юристами пароходства, заставили «Планмарин» отказаться от многомиллионных исковых требований к ЧМП? Прежде всего многие представленные к оплате счета — липовые, ничем не подтвержденные, дутые цифры объемов оказанных судам ЧМП услуг. Нелишне, кстати, вспомнить: пик исковых сумм достиг в 1997-м свыше 53 миллионов долларов США. Именно по требованиям этой и нескольких других фирм-конкурентов ЧМП судебные власти ряда зарубежных портов арестовывали десятки судов с «украинской» пропиской, включая пассажирский лайнер «Одесса», и добивались продажи «с молотка». И, что выглядело особо неприглядно, тогдашний президент Черноморского пароходства Александр Стогниенко без колебаний признавал выдвигаемые требования, не обременяя пароходских финансистов подсчетами да сверками долгов по контрактам и кредитам. И не допуская к анализу документов сотрудников юридической службы ЧМП. Впрочем, и Минтранс Украины (в лице тогдашнего замминистра по морскому и речному транспорту Александра Золотоверха) письмом от 28 января 1997 года выразил готовность рассчитаться с «Планмарином» по выставленным многомиллионным счетам. Вот фрагмент одного из документов, исполненного на ведомственном бланке: Минтранс «подтверждает оформление Государственной судоходной компанией «Черноморское морское пароходство» залога судов, в соответствии с действующим законодательством, а именно: «Дмитрий Полуян», «Тойво Антикайнен», «Севан», «Жанна Лябурб», «Джузеппе де Витторио», «Светлогорск», «Серов», «Суздаль», «Инесса Арманд», «Карл Либкнехт»... в пользу компании «Планмарин А.Г.». Поддержал отчуждение эскадры торговых судов и министр транспорта Иван Данькевич: полтора месяца спустя направляет он в адрес руководства Фонда госимущества Украины письмо, в котором включает в список на отчуждение не только перечисленные торговые суда, но и дорогие пассажирские лайнеры. В частности, «Одессу» и «Дмитрия Шестаковича». Но дабы получить официальное разрешение на залог с последующим переходом «в собственность компании «Планмарин А.Г.», требуется юридическое обоснование! И хотя оно, что называется, «не пляшет», главу ведомства это не сдерживает. Разрешение требуется в связи с «задолженностью перед «Планмарином», — указывает министр, — основная сумма долга (согласно версии компании «Планмарин») составляет 53 млн. дол.США»...

Нет, приведенная в скобках ссылка на «версию компании «Планмарин» — вовсе не ошибка иль техническая описка! Именно таков был подход к делу «оказания помощи Черноморскому пароходству»: раз закон запрещает пароходству — как операторской, но не судовладельческой компании — отчуждать теплоходы, тем хуже для самого закона. Однако «случился сбой в цепи»: получить желанное разрешение Фонда не удается. Организаторы сделки идут напролом. И тут преграждают путь — сотрудники СБУ, прокуратуры, депутатская комиссия... Часть судов все же успевает навсегда покинуть Украину, а вторая — застревает... Что к этому добавить? Разве некоторые итоги ревизии, которая установила: А.Стогниенко подтвердил, согласовывая свои действия с могущественными киевскими покровителями, документально необоснованные кредиты на общую сумму $230 миллионов, сотрудничество с компанией «Сильвер лайн ЛТД» обернулось для ЧМП в 1997 г. отрицательным балансом в $20 миллионов! Оценка стоимости продажи судов ЧМП иногда занижалась в 2—3 раза, а общая задолженность ГСК «ЧМП» перед кредитором «Планмарином» многократно завышена. Причина — «учет долгов в ЧМП не ведется, отсутствует график их погашения, а условия подписанных контрактов — кабальные для пароходства». По приведенным и иным признакам злоупотребления служебным положением против президента ГСК «ЧМП» А.Стогниенко и вице-президента А.Антонова Южноукраинская транспортная прокуратура возбудила уголовное дело.

Поднятый группой парламентариев во главе с Ю.Кармазиным и В.Севрюковым очередной скандал вынудил Президента Украины отстранить от должностей и руководителей Минтранса И.Данькевича да А.Золотоверха. Однако после полугодичного расследования группой из шести следователей во главе с Владимиром Кучеруком обстоятельств да причин «сознательного заключения убыточных для государства широкомасштабных контрактов с инофирмами» громкое дело тихо «скончалось»... Собственно, как нетрудно предположить, в противном случае вместе с А.Стогниенко да А.Золотоверхом надлежало бы держать ответ перед судом и руководству транспортного ведомства. А может быть, также и тем, с кем подобные письма согласовываются. Заметим, что в главном начинании — рискованной передаче полста лучших судов ЧМП в полный менеджмент зарубежной компании «Сильвер лайн ЛТД» — поддержал А.Стогниенко не кто иной, как вице-премьер Анатолий Кинах. А перед такими должностными лицами, как говорится, не только транспортный, но и другие прокуроры пасуют...

ПОЧЕМУ МИНТРАНСУ НЕ ПОДОШЕЛ КРУГЛОВ, А ПАРОХОДСТВУ — ДИОРДИЕВ?

Что вскоре, похоже, подтвердил своей «неосторожностью» — даже не действиями, только оценками состояния дел и причин доведения ЧМП до угрозы коллапса! — и новоназначенный министр Николай Круглов, которому позволили «порулить» отраслью всего три месяца. Что, вобщем- то, и не удивительно. Ибо уже через месяц Круглов решил провести в Одессе выезное заседание коллегии Минтранса, где без оглядки подытожил: организацию работы более чем полсотни оффшорных компаний коллегия «расценивает как провальную, контроль за результатами работы судов и валютными потоками практически утерян, реального финансового положения не знает никто. Руководство ЧМП, в том числе ответственный за это дело вице-президент Евгений Стенченко, никогда не делали документальных сверок долгов с компаниями-кредиторами, как того требует действующее законодательство. Этим и объясняется подача к оплате любых сумм долгов, что и стало одной из причин доведения ЧМП до грани финансового коллапса». Примечательно, что накануне коллегии президент компании «Укршип», учрежденной на базе переданных с баланса ГСК «ЧМП» судов, настойчиво обращался к руководству пароходства с единственной просьбой: определите сумму долгов, исходя из общепризнанного международного стандарта, которые надлежит погасить «Укршипу» с учетом передачи на баланс 11 теплоходов. По расчетам президента «Укршипа» Алексея Савицкого, эти суда составляли 3,9 процента — следовательно, надлежало погасить часть долга ЧМП в объеме $7,5 миллиона. Однако иначе определило руководство ЧМП — не меньше 15 процентов! На вопрос «почему» последовало молчание. «Обратился я в Минтранс, — поделился позже Савицкий наболевшим с журналистами, — однако принципиальной поддержки так и не нашел...»

Между тем, именно 1997-й был для пароходства переломным: либо — преодоление трудностей, либо — начало конца! Месячный срок дала руководству ЧМП выездная коллегия Минтранса, дабы наладить бухгалтерский учет, провести сверку долгов ЧМП перед 400 фирмами, инвентаризацию основных фондов и средств на валютных счетах, начать погашение задолженности перед бюджетом и моряками. Но — увы! — погрязшее в махинациях руководство ЧМП выполнять в полном объеме намеченное не торопилось. Хотя первые шаги к налаживанию контроля за финансовыми потоками удалось предпринять: «Через расчетный центр на Кипре в июле 1997-го прошли $4,5 миллиона, — не скрывал удовлетворения Н.Круглов, встретившись с журналистами после командировки в Одессу. — Это в два раза больше, чем за предыдущие шесть месяцев. Уже начата выплата 7-миллионной задолженности по зарплате морякам...» Последнее, что успел сделать до отставки Круглов-министр, — добиться смещения с должности А.Стогниенко, заменив его опытным и порядочным экономистом- хозяйственником Александром Диордиевым, ранее возглавлявшим зарубежный расчетный центр на Кипре, лицензированный Нацбанком Украины.

Однако всего год позволено было оставаться «на капитанском мостике» пароходства и Диордиеву. Распутывать тугие «узлы» ранее подписанных убыточных для ЧМП контрактов можно, разумеется, только при содействии штаба отрасли, а в Минтрансе дальше обещаний «оказать поддержку» дело не продвигалось. Впрочем, как публично сознался один из предшественников Диордиева — Алексей Коваль, и в ответ на первый из его вопросов в Минтрансе по поводу явно несуразного решения сразу же поступило контрпредложение: «Не подходит — пишите заявление по собственному желанию...»

Словом, искать киевские либо «заморские» корни неурядиц ЧМП в штабе отрасли отнюдь не желали. Диордиеву по существу приходилось наблюдать, как совершенствуется механизм не только избавления пароходства от большей части валютной выручки работающих судов, но и от самих теплоходов. Львиная доля финансовых потоков направлялась ведь фирмами-оффшорками и совместными предприятиями в обход пароходской кассы — на специальные банковские счета в Киев, Лондон или другие европейские центры. А как решать в таких условиях острые социальные и кадровые проблемы, погашать долги перед иностранными кредиторами и отечественным бюджетом? «Мне, к примеру, трудно было избавиться от элементарных вопросов, — не скрывал А.Диордиев недоумения, — почему с такой низкой прибылью работают группы наиболее рентабельных многоцелевых судов, переданных в управление компаниям «Оушен ейдженсис ЛТД», «Ротос», «Глобал»? Или как отрешиться от печальных размышлений: куда девались $38 миллионов за 35 проданных судов в 1996-м, почему ни один из них не прошел через зарубежный расчетный центр ЧМП, который я тогда возглавлял? Отчего и в последующие годы подобные объемы валюты текли в обход пароходства и никому в Минтрансе или правительстве не приходило в голову переводить часть капиталов на погашение долгов ЧМП, давно переваливших за $200 миллионов — с учетом отработки кредитов, взятых под залог одной из групп рентабельных судов? Отчего до последних дней моего руководства ЧМП нам не поступило ни цента от продажи лихтеровоза «Гайсин», который «ушел» с торгов за $9 миллионов?..

ЗАЧЕМ СОВЕЩАНИЕ ТРАНСПОРТНИКОВ ПОСТАНОВЛЕНИЕ КАБМИНА КОРРЕКТИРОВАЛО?

Еще труднее понять, зачем вообще было принимать постановление Кабмина № 480 «О неотложных мерах по стабилизации экономического и финансового положения Государственной судоходной компании «Черноморское морское пароходство», коль вице-премьеру А.Кинаху разрешено будет спустя пять месяцев «снять» контроль за исполнением большей половины намеченной программы? Причем — протокольным решением совещания транспортников «О положении выполнения...» того самого постановления №480. Может, и не стоит удивляться, но все-таки не в каждой стране такое встретишь: совещание транспортников отменяет важнейшее решение высшего органа исполнительной власти — Кабинета министров! Уточним: согласно упомянутому протокольному решению из постановления Кабмина вычеркнуто девять основополагающих пунктов. Наконец, телеграфно перечислим хотя бы три: проведение всеобъемлющей инвентаризации имущества ЧМП; ужесточение учета движения и контроля за использованием валютных средств и обеспечение инкассации фрахта за границей; принятие мер по возвращению из железнодорожных магистралей контейнерного парка — около 17 тысяч контейнеров...

Возникают логичные вопросы: кто от этого выиграл, кому это выгодно? Одно ясно: только не ГСК «ЧМП»! Именно вычеркивание важнейших пунктов из упомянутого постановления создавало благоприятные возможности для последующих махинаций и разбазаривания имущества, находящегося на балансе — прежде всего отчуждения по бросовым ценам судов, использования валютной выручки от эксплуатации флота на неопределенные цели, расхищения финансовых средств и укрытия их от налогообложения. Один из самых впечатляющих итогов подобных действий — практически весь торговый флот вскоре исчез в оффшорах, причем свыше 40 судов снято с регистра помимо Фонда госимущества — разрешение было подменено письмом Минтранса. Пассажирский флот пароходства сократился с 39 судов до 3, а именно: круизного лайнера «Одесса», вот уже шесть лет гниющего «под арестом» у причальной стенки в порту Неаполя, да заблокированных зарубежными кредиторами в Ильичевском морпорту «Тараса Шевченко» и «Шота Руставели». Два года ржавеют оба теплохода — как яркое свидетельство профнепригодности руководства отрасли и пароходства, неумения найти выход из ситуации. Как не вспомнить, что стоимость арестованной 11 апреля 1995 г. «Одессы», согласно сюрвейерской оценке, исчислялась $35 миллионами! Еще 20 миллионов долларов, утверждают специалисты, достигла упущенная выгода! Собственно, что еще, как не наш национальный позор, символизирует все эти годы арестованный в Неаполе лайнер под украинским флагом?! Неудивительно, что уже третьего дня после сообщения из Роттердама об отказе от финансовых претензий «Планмарина» к ЧМП президент пароходства Сергей Мелащенко срочно вылетел в Неаполь: уточнить нынешние условия освобождения пассажирского лайнера (раньше только долг, навешенный на него «Планмарином», составлял $45 миллионов, а последняя сюрвейерская оценка стоимости судна — 8,5 миллиона!). Арестован-то ведь был лайнер главным образом по искам компаний «Планмарин А.Г.» и «Ллойд Верфт» и в любой момент может быть продан «с молотка» — как раньше реализованы десятки других наших теплоходов (а в целом арестами теплоходов в итальянских портах Украине, по подсчетам специалистов, причинен ущерб на сумму более $100 миллионов).

Иными словами, показатели разграбления флота ЧМП в 1991 — 2000 годах весьма внушительны. Будто шагреневая кожа сокращался список судов, исчезали рабочие места моряков, падали заработки. И в то же время обзаводились теплоходами, акционировались ловкие флотоводцы. Черноморская транспортная и Одесская областная прокуратуры расследуют около десятка уголовных дел — только по продаже и «корпоратизации» теплоходов да «прихватизации» объектов пароходской недвижимости. Трудно поверить, но доходит до того, что руководитель отпочковавшейся от ГСК «ЧМП» судоходной компании оформляет за полмиллиона долларов продажу одного из эксплуатируемых теплоходов... своему заместителю. Как это недавно «провернули» президент компании «УкрРифер» Юрий Задорожный и его заместитель Игорь Трегуба, реализовав за $620 тысяч рефрижераторное судно «Чапаев», числившееся на балансе Государственной судоходной компании «УкрРифрер», — регистровым тоннажем 5189 тонн. В интересах знакомых третьих лиц, ра- зумеется, имеющих «основным местом прописки — Панаму». Как, впрочем, и представил ситуацию в морехозяйственном комплексе в своем декабрьском выступлении на Координационном совете по борьбе с коррупцией и организованной преступностью Президент Украины Леонид Кучма: «Я неоднократно поручал: прекратить передачу коммерческим структурам государственных корпоративных прав. Если это осуществлялось или осуществляется не на конкурсной основе. Однако все делается или делалось под кого-то. Вот просто-таки потрясающий, хотя и позабытый факт. Посредством разного рода темных комбинаций и махинаций, в том числе с акциями, оказались под полным контролем оффшорных компаний почти 150 судов Черноморского пароходства. Их ориентировочная рыночная стоимость примерно 560 миллионов долларов. Вот так дорожим народным добром. Требую от Кабинета министров принять неотложные и решительные меры для возобновления государственного контроля над акциями оффшорных компаний. ЧМП — это государственная судоходная компания. Подчеркиваю — государственная компания, а не вотчина ловких и бессовестных дельцов. Куда же мы все смотрим — в Одессе и в Киеве? Государству должны быть возвращены все акции, которые используются ненадлежащим образом».

НАЧИСТОТУ, НО БЕЗ ОСТРЫХ УГЛОВ

А и впрямь: насколько успешно выполняется требование главы государства — возвратить из оффшоров флот ЧМП? Вот мнение замминистра транспорта Владимира Севрюкова: «Проблема решается в рамках выполнения специального постановления Кабмина, которым предусмотрены совместные усилия министерств и ведомств, в том числе и Минтранса. В конце апреля будут рассмотрены промежуточные итоги этой работы. К сожалению, не могу добавить для публикации в «ЗН» никакой конкретики, учитывая закрытый характер обсуждения этих вопросов государственной важности, иначе это будет просто подарок фирмам-конкурентам ЧМП. Кстати, думаю, что мало чем в этом отношении отличаются обсуждения подобных «морских» проблем даже, к примеру, США (речь, разумеется, об определенном уровне закрытости информации по оффшорам, а не сравнении качества управления этими компаниями). Во всяком случае, уверен, что банкротство ГСК «ЧМП» не близко, как хотелось бы некоторым лицам, причастным к его инициированию. Могу также уточнить, что самые большие обязательства и объемы работ по оффшорам, конечно же, возложены на ведущих специалистов Минтранса Украины. А в структуре Госдепартамента морского и речного транспорта особая миссия в выполнении поручения Президента Украины по трансформации структур Черноморского пароходства принадлежит специализированной государственной компании «Си- трайдент». Однако хочу подчеркнуть, что при решении этой комплексной проблемы мы согласовываем позиции со всеми заинтересованными ведомствами. Время принятия единоличных решений, то есть одним руководством Минтранса, безвозвратно ушло. Ряд серьезных внешнеэкономических договоров, подписанных в минувшие годы, настолько связывают нам руки, что даже немыслимо «разгрести завалы» проблем ЧМП иначе как на уровне межведомственной комиссии».

Несколько иной точки зрения придерживается народный депутат Украины Юрий Кармазин, в избирательном округе которого находится главный офис ГСК «ЧМП»: «Недавняя проверка специалистами разного профиля положения дел в судоходной компании засвидетельствовала весьма удручающую картину. Обнаружены факты передачи судов в оффшорные компании с грубыми нарушениями законодательства, иногда документы об условиях передачи теплоходов в иностранный менеджмент или о фактических внесениях инвестиций в создаваемые за рубежом совместные предприятия, просто-напросто отсутствуют. Хотя речь, подчеркну, идет о миллионных валютных сумах. Спрашивается: как быть в случае судебного раздела имущества, что получит украинская сторона? Отсутствуют и некоторые важные правоустанавливающие и первичные документы, дающие поводы для сомнений в достоверности отчетных данных о работе структур ЧМП, направляемых в государственные учреждения. Замечу также, что, по моим сведениям, после указания Л. Кучмы возвратить государству контроль над флотом пароходства, возобновилась ускоренная распродажа судов, которые вследствие нарушений законодательства оказались как бы в «двойной» собственности: и Украинского государства, и физических либо юридических лиц, успевших получить иностранную прописку. Думаю, без серьезного обсуждения промежуточных итогов выполнения задания главы державы и соответствующих решений на уровне Кабмина и СНБОУ вряд ли удастся избежать практического банкротства Черноморского пароходства и окончательной потери торгового флота».