РЕКТОР КМУГА ВИТАЛИЙ БАБАК: «СПИСЫВАТЬ СО СЧЕТОВ АВИАЦИЮ В НАШЕЙ СТРАНЕ — БЕЗУМИЕ»

Несколько лет назад Киевский международный университет гражданской авиации почти не подавал признаков жизни: зарплата преподавателям не платилась многие месяцы, лучшие кадры начали таять, набор студентов падал. Некогда авторитетному учебному заведению предрекали чуть ли не естественную гибель по объективным причинам — сил Украины недостаточно, чтобы содержать такой гигантский вуз; о неограниченном финансировании, которое обеспечивало Министерство гражданской авиации Союза, и мечтать не приходится, так как сейчас сама авиация еле дышит…

Но в последнее время, казалось, обреченный вуз начал оживать: рассчитался с долгами по зарплате, подписал многообещающие договора на научно-технические разработки, развернул сотрудничество с авторитетнейшими международными организациями, появились контакты с иностранными заказчиками. Все эти обнадеживающие перспективы связывают с именем нового ректора профессора Виталия Павловича БАБАКА. Путь к ректорству у этого еще совсем молодого человека был непростым — его, скажем мягко, не очень воспринимали старожилы университета, ставили палки в колеса многие нынешние сторонники, которые сейчас уже горячо внедряют его идеи. Все в совокупности позволяет говорить об интересном феномене, достойном более внимательного рассмотрения.

— Виталий Павлович, в том, что ваш университет называется «международным», есть некий особый смысл или это дань нынешней моде?

— В Украине так называют себя только частные заведения, многие из которых присвоили себе это название, и поэтому оно ничего не означает. Киевский университет гражданской авиации — единственный среди государственных вузов официально носит имя «международный». Присвоено оно вполне обоснованно. В 1994 году Международная организация гражданской авиации ICAO обратилась к правительству Украины с предложением рассмотреть вопрос о названии нашего вуза международным за большие заслуги в подготовке кадров для авиации других стран. В отдельные годы мы готовили специалистов для 86 стран мира. Сегодня число стран уменьшилось, но все равно у нас учатся студенты из 39 стран.

В минувшем году университет получил сертификат ICAO. Это опять же первый вуз Украины, который имеет официальный сертификат авторитетнейшей международной организации, объединяющей почти 150 стран мира. Нам не нужно подтверждать диплом в иностранном вузе для работы за границей, как это пока приходится делать выпускникам других украинских вузов, — наш диплом самой высшей мировой пробы. Аналогичный вуз есть только в штате Оклахома США. В Европе ничего подобного попросту нет.

— И в Союзе не было?

— Естественно, нет! Был наш филиал в Риге. Потом создали Рижский институт гражданской авиации, но он ликвидирован в прошлом году. На его базе создано частное учебное заведение, не имеющее авиационного направления. Когда-то был создан наш филиал и в Москве. Сейчас это Московский технический университет гражданской авиации (МТУГА). Он небольшой — около четырех тысяч студентов. У них весьма высокая стоимость обучения, есть небольшой государственный заказ, но набор специальностей невелик, да и серьезную материальную базу москвичи не создали.

— Как удалось это сделать в Киеве?

— Традиции — великая вещь! История авиационного образования в Киеве заслуживает особого внимания. Подготовка авиаторов здесь началась… c момента организации кружка воздухоплавания в 1908 году на механическом факультете КПИ. Группа энтузиастов сплотилась вокруг профессора М.Делоне, а одним из первых выпускников, обретших мировое имя, стал Игорь Сикорский.

В 1933 году был создан Киевский авиационный институт. С того времени он четыре раза менял название и в 94-м году стал Киевским международным университетом гражданской авиации.

— И тем не менее у вас была реальная возможность растерять все великие традиции. Что позволило выжить?

— Вовремя были приняты правильные решения, и мы отошли от опасной черты, у которой стояли. Спасительными считаю указы Президента по национальным учреждениям образования, которые не позволили отнять землю и строения у образовательных учреждений. А ведь процесс разрушения уже начинался и мог привести к таким же последствиям, как и процесс разрушения детских садов. На школы не наступали, но пробовали посягнуть на техникумы. Очень многие успели даже ликвидировать.

Нам удалось сберечь материально-техническую базу — одну из лучших среди высших технических заведений Украины. Представьте, насколько она привлекательна для многих, если расположена на 70 га земли в центре Киева. Здесь целый университетский городок из 12 мощных корпусов. Среди них уникальный ангар с авиаоборудованием. Спортивный комплекс, стадион. Дворец культуры на 1500 мест. Своя медсанчасть со стационаром на 50 мест. Редчайшая библиотека на 2,5 миллиона томов литературы по авиации.

Сохранили материальную базу и, что не менее важно, традиции. В каждом вузе свои научные школы, формировавшиеся десятилетиями. Очень важно, чтобы не разрушилась система. То, что приняли вовремя Закон об образовании, не дали умереть государственному заказу, — это замечательно. Вообще не надо спешить отказываться от того хорошего, что было наработано и проверено жизнью. Правда, европейских специалистов удивляет, что в Киеве слишком много высших учебных заведений — более 40. Они спрашивают: «А не достаточно ли двух-трех?»

Но история каждой страны развивается по-своему, и не нужно ставить вопрос о том, чтобы все подряд объединять и жить по нормам, по которым живет Запад. Если система работает нормально, является самодостаточной, не нужно ей мешать. Пусть будет больше конкурирующих субъектов. Это придаст динамику их развитию. Неосторожные эксперименты в системе образования могут привести к непредвиденным проблемам…

— Однако вы не боитесь проводить эксперимент с набором, который уже вызвал большое волнение в обществе?

— Да, в этом году по разрешению министра мы принимаем абитуриентов без экзаменов. Идея заключается в том (это не все поняли), чтобы предоставить детям из села, из регионов Украины более свободный доступ в университет. Всем известна система репетиторства, когда в последний год нанимаются преподаватели из конкретного университета, и абитуриент, подготовленный таким образом, лучше сдает экзамены. Но отменив экзамены и заменив их собеседованием, можно учесть также интересы молодого человека. У нас на собеседовании выставляется рейтинг, а также учитываются оценки аттестата зрелости. Это открывает университет для всех…

— Не получится ли так, что у вас не хватит сил обучить всех желающих?

— Мы имеем лицензию на прием 4 000, а госзаказом определено только 1050 человек. Есть колоссальные резервы площадей и материальной базы. Мы можем еще взять на работу преподавателей и обеспечить их занятость. Мы заинтересованы в том, чтобы расширить набор, а затем дать возможность учиться лучшим. Только одним учиться на бюджете, а другим — по контракту.

Пока еще рано говорить об этом эксперименте, но как только его проведем, я расскажу о нем подробнее на совете ректоров, в Министерстве образования и науки. Мы выслушаем все критические замечания, которые будут высказаны в наш адрес. Мне два года пришлось работать в Мюнхене. Там я видел, как дети подают документы в вуз и не «убивают» лето на различные экзамены. Они отдыхают, ожидая решения комиссии. Не нужно и нашим детям создавать лишние стрессы. И зачем ставить под сомнение результаты школьных экзаменов? Все-таки цель нашей школы — давать знания, а на Западе несколько другая…

— Интересно, какая?

— Научить жить. Поэтому наши школьники выигрывают у западных олимпиады, но когда приходят во взрослую жизнь, у них возникает много проблем. Дети у нас очень домашние, привыкли быть под опекой и не научены самостоятельности. Поэтому мы в университете создали студенческий совет. Возродили студенческие строительные отряды. Отдаем общежития под самоуправление студентов. Студсовет ставит своего коменданта, электриков, сантехников. В руках совета фонд заработной платы — распоряжайтесь, но под контролем администрации.

— И пока еще «не сгорело» общежитие?

— У нас очень серьезные и самостоятельные студенты. Своими руками и головой они создают много интересных вещей. Например, мы серийно строим маленькие (максимум на четыре пассажира) одномоторные самолеты. В них американское шасси, австрийский двигатель, все остальное наше. Имеем международный сертификат. Самолеты продаем в Арабские Эмираты. Стоимость от 45 до 120 тысяч долларов. Дешевле «Мерседеса», но они интересны тем, что тратят 10—12 литров горючего на сто километров полета. На них перемещаться гораздо удобнее и безопаснее, чем на автомобилях.

У этого производства мини-самолетов и их использования большая перспектива. Кстати, и у нас в Украине. Для примера скажу, что два наших выпускника купили (говорят, им удалось где-то взять кредит) такой самолет и за два года работы в Крыму на опылении сельскохозяйственных угодий вернули вложенное. К сожалению, получить в «Укравиации» сертификат на полеты — проблема: нормативы на полеты у нас выше, нежели в Германии, и денег за сертификат нужно уплатить больше. Это тормоз для дальнейшего развития.

Но сейчас обсуждается новый Воздушный кодекс Украины. Система управления воздушным движением должна быть дешевле, а налоги меньше. Многие люди с удовольствием купили бы маленький самолет, если бы все было отрегулировано…

— Когда-то первый самолет после испытаний по решению Министерства гражданской авиации обязательно направлялся в Киев и ставился на прикол в вашем вузе, чтобы можно было сразу готовить специалистов по его обслуживанию. Если будет разработан и сдан в эксплуатацию новый гражданский самолет, первый его экземпляр тоже пришлют вам?

— Начиная с конца 80-х ни один гражданский самолет не пришел к нам… Впрочем, ни одна машина с тех пор не была запущена в серийное производство. Мы надеемся получить АН-140 и ведем переговоры с Харьковским авиационным заводом. Генеральный директор завода А.Мялица пообещал, если самолет будет запущен в серию, он попробует передать его нам. АН-140 хотя и небольшой, но стоит 8 миллионов долларов. Сами мы никогда не сможем его купить.

На приобретение современного тренажера, например «боинга», нужно 26 миллионов долларов! Поскольку это невозможно, пошли по другому пути. В прошлом году ICAO предоставило бесплатно учебные программы стоимостью до 60 тысяч долларов. Их разработали лучшие специалисты мира в области авиационной безопасности. Они вводятся как нормативы ICAO, то есть мы сразу убиваем двух зайцев: осваиваем новейшие программы и обучаем сразу по этим нормативам.

С другой стороны, поскольку мы являемся членами программы «Trainair», разрабатываем для ICAO некоторые соответствующие курсы дисциплин. Они за это платят достаточно большие деньги. Нашему университету начиная с прошлого года поручено также переводить нормативные документы ICAO на русский язык. То есть мы получаем пакет на английском языке, переводим его на русский и рассылаем по странам СНГ.

— Итак, зарождается международный центр по переводам с английского на русский в Киеве. А почему не в России?

— Дело же не только в языке. Нужен еще и авторитет организации. Яркое свидетельство тому: в октябре на базе нашего университета будет открыт центр по подготовке государственных инспекторов по безопасности полетов и контролю летной пригодности воздушных судов. Подобных центров в мире всего шесть. Седьмой будет на базе нашего университета. Такое решение принято штаб-квартирой ICAO в Париже. Перед этим у нас месяц работала инспекция ICAO и дала заключение. Во второй раз в истории этой организации они предоставили всего четыре месяца на открытие центра. Столько же времени ранее определили авторитетнейшей Авиационной академии в штате Оклахома (США).

Они считают, что у нас уже все есть для организации такой деятельности — полностью готовы учебные циклы для всех АНов, ТУ, ЯКов и так далее, которые выпускались до начала 90-х годов в бывшем Союзе. Есть тренажеры, соответствующие классы, вся механика и электроника самолетов. Есть все учебные планы, преподаватели. Пока проблема только с «боингами» и аэробусами...

Но уже получили техническую документацию на все типы «боингов» и открыли специальный центр по переподготовке и повышению квалификации на них. Студентам предоставляем возможность изучить любой самолет и технологии его обслуживания. Занимаемся повышением квалификации персонала для авиационной отрасли. Месяц назад подписан контракт с французами о создании совместного франко-украинского авиационного института повышения квалификации.

Думаю, к осени подпишем совместный проект создания немецко-украинской Авиационной академии повышения квалификации на нашей базе.

— Мы привыкли к тому, что высшая школа у нас в упадке, а из вашего рассказа напрашивается вывод, что мы «впереди Европы всей не только в области балета»…

— Как в западных университетах проводится практическая подготовка авиаспециалистов? Чаще на основании компьютерного моделирования — виртуальной реальности, то есть предоставляются знания по специальным учебным программам, но люди не получают должных практических навыков. Образно говоря, выпускников привозят в аэропорт, ставят на смотровую площадку и обращаются: вон там видите самолет? Его вы изучали по компьютеру… На этом все заканчивается, потому что самолет — очень дорогое изделие.

А у нас в ангаре имеются самолеты всех типов и к тому же «препарированные». На них можно всю механику, электронику увидеть и потрогать собственными руками. У нас парты стоят среди «раздетых» самолетов. Студенты могут посмотреть, как выпускается шасси, как работает система пожарогашения, антиобледенения…

Это опыт, который не заменить никакой виртуальной реальностью. Поэтому наши выпускники не нуждаются в дополнительной практической подготовке — могут сразу работать на обслуживании, живой самолет им не в диковинку. Они выросли среди этого и могут работать, к примеру, и на… станции технического обслуживания автомобилей. Кто разобрался с авиационным двигателем, для того двигатель «Мерседеса» — детская игрушка.

Кстати, на автозаправочных станциях работает половина наших выпускников по специальности «горюче-смазочные материалы». Наши специалисты по газовым турбинам, газовым компрессорам, компрессорным установкам работают в нефтегазовом комплексе. Так что проблемы устройства на работу после нашего вуза не существует. Кроме того, на инженерно-технических направлениях всем желающим студентам даем возможность получить вторую специальность, к примеру менеджмент, маркетинг, предпринимательство. Это требует значительных затрат времени и по силам только лучшим. Но зато студент на выпуске получает два диплома…

— И тем не менее у вас студенты в основном по госзаказу. Контрактников мало. Почему?

— Потому что не уделяли контрактной форме обучения достаточно внимания. У нас вуз специфический. Раньше он финансировался Министерством гражданской авиации практически неограниченно. К этому привыкли, и когда несколько лет назад наступил тяжелый период, не были готовы к жизни в новых условиях. Получился финансовый провал. Но на сегодняшний день не имеем долгов и работаем даже в некотором позитиве за счет целого ряда контрактов на выполнение мощных научных работ. Только одна тема по разработке системы аэронавигации для Белоруссии обеспечила нашим специалистам заказ приблизительно на четверть миллиона долларов. Над этим работает всего одна лаборатория с очень квалифицированными специалистами. Имеется целый ряд таких тем.

— Насколько современные информационные технологии внедряются в обучение?

— У нас замечательный факультет информатики. По всем компьютерным направлениям готовим очень серьезных специалистов, которые высоко ценятся. В Украине и за рубежом их берут с удовольствием.

— Они могут конкурировать с выпускниками знаменитого факультета прикладной математики Национального технического университета «КПИ»?

— Успешно, хотя там готовят специалистов этого профиля очень хорошо. Но наши компьютерщики не хуже. Если проанализировать состав специалистов киевских компьютерных фирм, то в них выпускники КПИ и наши составляют приблизительно равные доли. Развиваем новое направление в компьютерном деле — информационную безопасность. Имеем уже договор со Службой безопасности Украины, с таможней. Готовим специалистов для их технических служб защиты информации, для защиты от несанкционированного доступа, защиты информации в компьютерных системах, сетях, банковской безопасности, системы охранной сигнализации… Это очень интересные направления.

Еще мы начали обучение юристов со специализацией в области права — авиационного, международного авиационного, космического. До сих пор таких специалистов в Украине никто не готовил.

Технический вуз сегодня должен иметь как широкий спектр подготовки специальностей, так и различные уровни подготовки. При нашем университете есть авиакосмический лицей — 10—11-й классы, курсы довузовской подготовки, где только в этом году около 2000 одиннадцатиклассников прошли подготовку, готовясь к вступлению в вуз. Кроме того, в состав университета вошли топографический техникум со специальностями «геодезия», «картография», «землеустроительство», «кадастр», а также промышленно-экономический колледж.

Сейчас университет подчинен Министерству образования и науки. Финансирования хватает исключительно на заработную плату. Ни копейки на развитие материальной базы. Выход один — искать другие пути. И мы их находим.

— В прессе можно прочитать, что Украине следует отказаться от усилий в развитии авиационной отрасли. Есть ли в этом предложении рациональное зерно?

— Недавно в Монреале прошла Всемирная конференция гражданской авиации, организованная ICAO по вопросу развития авиации на ближайшее десятилетие. Мы восприняли с гордостью то, что Украина относится к тем семи странам мира, которые имеют полностью замкнутый цикл создания самолетов.

И все же вопрос перспективы достаточно сложен из-за тяжелой экономической ситуации в стране. Кроме того, авиастроительные монстры — «Боинг», «Эйрбас-Индастри» — прикладывают немалые усилия, чтобы постепенно развалить своих конкурентов. Это обычная экономическая и политическая борьба. Нам нельзя отказываться от сохранения и развития авиации.

Посмотрите на АН-140 — уникальная машина. Она может спокойно конкурировать с кем угодно в таком же классе. Самолет разработан от начала и до получения сертификата за 3,5 — 5 лет — это огромное достижение! У него уникальные двигатели, винты. Все это делается на территории СНГ. Двигатели — украинские («Мотор-Січ»). В процессе управления самолет может двигаться не только вперед, но и назад.

АН-70 тоже прекрасная машина. К сожалению, со сложной судьбой. Ориентация на Европу оказалась ошибочной, хотя в прошлом году при демонстрации в авиасалоне в Ля-Бурже он на всех произвел колоссальное впечатление. У огромного самолета нет аналогов по грузоподъемности, у него короткий разбег, новый тип двигателей, много других новинок и плюс невысокая стоимость по сравнению с тем, что закладывает та же «Эйрбас-Индастри»… Но ориентироваться Европа все равно будет на себя, потому что это огромный рынок труда. И это деньги, которые стране лучше вложить в себя, чем в развитие конкурента. Нам надо было сразу ориентироваться на Китай, Азию и не терять время на заигрывание с Европой.

ICAO предсказывает, что в ближайшие пять—семь лет парк самолетов удвоится, потому что мир передвигается все динамичнее. Люди не хотят часами находиться в автомобиле или поезде. Инфрастуктура мира развивается, страны становятся все более открытыми за счет перелетов. Списывать со счетов авиацию в нашей стране — безумие. Тем более что мы многого достигли в ключевых областях этой современнейшей отрасли.