НАСТУПИТ ЛИ СУДОХОДНЫЙ ДЕНЬ УКРАИНСКОГО ДУНАЯ?

На одиннадцатом году независимости Украина наконец отважилась прорубить собственное окно из Дуная в Черное море. Начат подготовительный этап работ по созданию глубоководного судоходного пути в дунайской дельте Новостамбульским (Быстрое) гирлом. Проект вынесен на публичное обсуждение.

«Зеркало недели» в номере за 3—9 ноября с.г. предоставило слово оппонентам проекта, в частности, ученым НАН Украины. Предлагаем вниманию точку зрения другой стороны. Наш собеседник — заместитель госсекретаря Министерства транспорта Украины, куратор проекта Аркадий Демиденко.

— Аркадий Федорович, действительно ли министерство серьезно замахнулось на столь грандиозный, как пишут некоторые журналисты, проект строительства «украинского Беломорканала»?

— Не знаю, можно ли называть «грандиозным проектом века» в общем-то обычную для дунайских речников работу, а именно углубление одного из существующих водных рукавов — гирла Быстрое. Причем собственно углубление дна будет вестись только на коротком 1700-метровом выходе этого ответвления реки в Черное море, так называемой баровой ее части, считай, морского шельфа. На первом, наиболее ответственном и трудозатратном этапе понадобится всего 28 миллионов гривен, которые позволят выполнить не только весь комплекс исследовательско-проектных работ, но и обеспечить реальную проводку судов с осадкой до 5,85 метра (типа «река—море»). Сроки основных строительных работ — всего полгода. При этом затраты на ввод второй очереди (двустороннее движение судов) предполагается почти на треть покрыть уже за счет средств от эксплуатации глубоководного суднового хода.

— Похоже, действительно «мелковато» и явно не выдерживает журналистских аналогий с известными проектами «поворота рек» или «осушения болот». Но почему вокруг, казалось бы, обычного водохозяйственного объекта разгорается такой сыр-бор?

— Во-первых, мы сами инициируем публичное обсуждение проекта, поскольку заинтересованы во всесторонних мнениях, оценках, заключениях как специалистов, ученых, так и представителей общественности. Цель — максимально «обкатать» проект и заодно выполнить требования нормативно предусмотренного этапа подготовки строительства. Ведь речь идет не о «канаве в болоте», а о международном глубоководном (до семи метров) судновом ходе по территории биосферного заповедника.

Во-вторых, автономный украинский судоходный путь из Дуная в Черное море — это смелый вызов нынешнему румынскому монополизму в дельтодунайском транспортном коридоре и связанному с ним иностранному капиталу. Думаю, имевшие место быть нынешние «ужастики» о якобы сплошь негативных последствиях строительства для природы, экономической невыгодности проекта, «непрофессионализме» его разработчиков и т.д., — только цветочки. То-то еще подкинут журналистам…

Дают о себе знать и абсолютно необоснованные опасения на счет того, что в связи со строительством международные организации, в частности ЮНЕСКО, могут, мол, уменьшить объемы грантов на проведение научно-исследовательских работ в биосферном заповеднике дунайской дельты. Не надо закрывать глаза и на существование альтернативных проектов, авторы которых, а также те, кто за ними стоит, естественно, до последнего патрона будут отстаивать свой интерес.

Самый главный камень преткновения, конечно же, то, что углубление суднового хода и его эксплуатация будут вестись в зоне биосферного заповедника.

— Но согласитесь, само сочетание «заповедник и стройка» уже настораживает, подсознательно провоцирует протест.

— Могу назвать десятки аргументов в пользу того, что мы не собирались и не собираемся нарушать ни одной правовой нормы — как своих, так и международных регуляторных документов. Тем более (до чего договариваются некоторые оппоненты, в том числе и через «Зеркало недели») пересматривать статус биосферного заповедника.

Смотрите, Румыния как-то смогла построить целых три канала в той же заповедной зоне (да еще какие мощные каналы, проложенные местами по прямой, причем материковой частью дунайской дельты). А ведь и румыны, и мы ратифицировали одни и те же международные документы, скажем, Рамсарскую конвенцию 1971 года, Рамочную конвенцию конференции ООН в Рио-де-Жанейро 1992 года. И соседи, и мы разделяем требования Устава ЮНЕСКО. Тщательная экспертиза норм этих документов подтверждает очевидное: они содержат только общие рекомендации относительно обязательств государств-участниц по охране окружающей среды, относя конкретные правовые аспекты такой охраны к сфере действия национального законодательства каждой державы. При этом за каждым оставляется право исходить также из, цитирую, «экономической целесообразности, собственных финансовых возможностей и необходимости социального развития своих территорий».

Кстати, новый судновой ход, наоборот, поможет уменьшить техногенные нагрузки, в частности на Килийскую дельту. Ведь серьезное разовое углубление дна природного русла реки на финишной ее части улучшит сток воды, избавит от неминуемых здесь постоянных эксплуатационных подчисток фарватера, будет содействовать естественному процессу жизни и развития дельтовой системы Дуная в целом.

Я уж не говорю о выгодах для всего центральноевропейского региона, задыхающегося от чрезмерной ограниченности водного транспортного коридора из Дуная в Черное море. Сегодня этот путь можно преодолеть только румынским Сулинским каналом, который работает исключительно в светлое время суток, с большими ограничениями скорости движения суден по всему гирлу. И за каждый проход дерут такие деньги — канал-то не международный, а внутренний! Канал же через русло Быстрое значительно короче, он пройдет природным руслом Дуная, что позволит проводить суда быстрее, без ограничений скорости как днем, так и ночью.

— Значит, если очень надо, то немножко можно, и ничего по международным нормам за это не будет. Но ведь есть отечественные регламенты, как, например, часто упоминаемый оппонентами Закон «О природно-заповедном фонде Украины». Тут уж не рекомендации, а жесткие нормы прямого действия.

— Было бы странно, если бы в заповеднике не разрешалось даже шагу ступить (тем более в таком огромном, как Дунайский биосферный, площадь которого более 46 тысяч гектаров). Поэтому, согласно статье 18 закона, его территория поделена на четыре зоны с разными режимами охраны: от самого жесткого до более лояльных, скажем, так называемой зоны антропогенных ландшафтов. В пределах именно этой зоны частично разрешается хозяйственная деятельность, в том числе и на «шляхах загального користування». Разве судновой ход не является именно такой транспортной магистралью для всех, а углубление русла (причем вне материковой части заповедника — уже в Черном море) недопустимая законом деятельность?

— То есть авторы проекта считают, что уже сегодня в отношениях с законодателем вообще проблемы нет?

— Проблема снимется окончательно тогда, когда будут внесены незначительные, в основном, понятийные изменения и дополнения в нормативные документы. Имею в виду два постановления Кабмина, а также указ Президента о включении гирла Быстрое в антропогенную зону заповедника и соответствующее по площади замещение этой территории другими землями. Таким образом как общая площадь, так и статус заповедника фактически не изменятся и какие-либо зацепки для разговоров о его «уничтожении» лишатся последних формальных оснований.

Кстати, у наших соседей по Дунаю водные пути, то есть все рукава дельты реки, в свое время вообще не были включены в состав территории биосферного заповедника. Не потому ли румыны так обогнали нас в создании судоходных транспортных путей, фактически монополизовав пропуск транзитных потоков грузов главной улицей Центрально-восточной Европы к Черному морю? И с экологией у них вроде нормально, и грантов ЮНЕСКО на проведение научных работ румынские ученые получили втрое больше наших.

Поверьте, мы не дилетанты и не злоумышленники, которые только и мечтают угробить заповедник. К реализации проекта допускаются исключительно государственные организации и предприятия — известные ГП «Дельта-лоцман», проектно-изыскательские и научно-исследовательские институты «Речтранспроект», «ЧерноморНИИпроект», специалисты Дунайского заповедника, академических институтов гидромеханики, биологии южных морей. Они учитывают весь предыдущий опыт транспортного освоения дунайской дельты, в том числе исследования известных, с мировым именем советских и российских ученых прошлого века. Ведь проблема сооружения надежного украинского судоходного пути существует уже десятки лет. В полный рост она встала в 1993 году, когда единственный, некогда глубоководный рукав Прорва замулился окончательно, и Украина фактически потеряла полноценный выход в к морю.

Естественно, ни один подготовительный этап не был и не будет утвержден, тем более принят в работу без оценки государственной экологической экспертизы, — так предусмотрено элементарными нормами всякого строительства. А то, что с этими документами еще кто-то не ознакомился, — милости просим, готовы целые тома.

— Не кажется ли вам, что дискуссия вокруг нового судоходного пути — как в прессе, так и академических кругах все больше сводится к обсуждению чисто научных аспектов проекта, оптимальности выбора для строительства рукава Быстрое, достойности или недостойности того или иного участника? Собственно главное — а зачем все это затеяно, кому это нужно, какая экономическая, а значит, социальная польза реализации проекта для дунайского региона Украины — как-то остается в тени. Поговаривают также, что реализацию проекта здорово подстегнул новый министр транспорта Валерий Пустовойтенко. Мол, не приди он — все осталось бы и дальше лежать под сукном…

— Разработка разных вариантов сооружения нового канала велась еще в 1970—1987 годах. Все понимали: Прорвинский проход — временный, рано или поздно он замулится, да и средств на постоянное углубление его дна требовалось все больше. Но как тогда, так тем более и в середине 90-х годов, уже в независимой Украине, для реализации задуманного хронически не хватало денег. К тому же Дунай не рассматривался в то время как стратегический коридор для экспортно-импортных транзитных перевозок. С горем пополам, но можно было добраться к морю другими рукавами.

Сегодня — ситуация критическая. Мощнейшие украинские порты Рени, Измаил, Усть-Дунайск, а также ряд портпунктов — Килия, Вилково — без выхода в море фактически оказались в ловушке. Отмирает движение на Прорве, затихает жизнь в придунайских портовых городах, поселках, закрываются объекты инфраструктуры, учебные базы подготовки специалистов морского профиля. Нет работы, люди бедствуют. Дунайское пароходство, в котором даже после сокращений осталось семь с лишним тысяч человек, еле сводит концы с концами. Ренийский порт за последние годы почти в два с половиной раза уменьшил обработку морских судов.

Новый судоходный путь даст работу, а значит, рост доходов предприятий, жителей региона. Как показывают расчеты, то же Дунайское пароходство с пуском канала увеличит на треть объемы перевозок, на три тысячи — количество рабочих мест, вдвое — отчисления в бюджет. Ренийский порт прогнозирует увеличение обработки морских суден в три, а грузооборота — почти в два раза по сравнению с нынешними показателями.

Оппоненты реализации проекта огульно утверждают, что нам уже не удастся вернуть к себе утраченные грузопотоки. Проведенный SWOT-анализ показывает: если Украина предложит более короткий, скоростной, безопасный глубоководный канал, к тому же по приемлемым тарифам (может, и несколько меньшим, чем румынские), мы можем перетянуть на себя более 60 процентов суднопроходов Дунаем на сегменте иностранных собственников суден. Как известно, эта река рассматривается сегодня как приоритетный транспортный коридор европейского сообщества, а также как составная часть транснациональных водных путей. Работы хватит всем: и румынам, и нам.

Что касается разговоров о возбудителе спокойствия… Президент Украины поручил ускорить работу по реализации проекта еще в июне прошлого года. Только через четыре месяца решением совещания у первого вице-премьера были запущены реальные механизмы. С приходом нового министра транспорта они действительно начали работать слаженнее и быстрее. Готово технико-экономическое обоснование проекта, которое проходит сейчас комплексную государственную экспертизу, создана математическая и физическая модели будущего глубоководного пути. Впереди — международная экспертиза, разработка бизнес-плана и бизнес-проекта, дальнейшая научно-исследовательская работа совместно с институтами НАНУ. Финансирование вроде заложено в проекте государственного бюджета-2002.

Новый канал должен быть.